Amikor megtudtam, hogy kipróbálhatom a Toyota kompakt szedánját, lázba jöttem. Aztán kiderült, ez a fészlift változat. Onnantól minden várakozással töltött perc örökkévalóságnak tűnt. Vajon milyen lehet közelről az új hűtőmaszk? Tényleg megváltoztak az első lámpák?
Hát az ötletes műszerfalvilágítás? Az volt az egyetlen részlet, amiről anno a prospektust nézegetve azt gondoltam, telitalálat, hiszen úgyis azt látja legtöbbször, aki ilyen autót vesz. Szerencsére hamar eloszlottak a kételyeim, hiszen a Luna, vagyis közepes felszereltségű Corollán minden részlet pont a helyén van, igaz, túl sok részlet nincs rajta.
Tíz percen belül megtanultam használni az összes, utastérből elérhető funkciót. Így fél nappal később már egyáltalán nem kellett levennem a szemem az útról, ha mondjuk állítani kellett az egyzónás klímán, vagy át akartam lépni egy másik rádióadóra. A Corolla összes gombja olyan nagy, hogy egy gyógyszer-laboratóriumi kölyökkutya is elboldogulna velük. A cél itt alighanem ez volt, hiszen aki hosszas opciós lista böngészés után végül ilyen Toyotát vesz, megbecsüli majd a több kontinensen is eladható, egyszerű időtlenséget. Aki izgalmakra vágyik, sokszor meg tudja magyarázni magának a néha logikátlan megoldásokat és a technika váratlan halálát. A Corolla tizedik generációja Budapesten a taxisok és a flottavásárlók biztos választása, Amerikában pedig azt tartják, a dolgozó ember Lexusa.
A Népítéleteket olvasva kitűnik, a 2007-ben bemutatott modellen még a nagy számok törvénye sem fog ki. Vannak elégedetlen tulajdonosok, akik az utastér zörgéseire, vagy az MMT váltó rángatására panaszkodnak, de feltűnő, hogy a manuális váltóval szerelt dízeleket senki nem kárhoztatja. Olyanokat olvasni inkább, hogy hétszáz kilométert megy egy tankkal, mg, hogy milyen nagy és széles, illetve hogy a csomagtérfedél zsanérjai belógnak a csomagtérbe. Mivel tesztautónkban huszonháromezer kilométer volt, amikor visszavittem, tulajdonképpen ez egy használtautó teszt. Nálam nem zörgött semmi. Szerencsés vagyok?
Mivel Frankfurtba igyekeztem az összeszokás óráiban, nem sokat közlekedtem városban. Ezért nem nagyon zavart, hogy a Yarisból is ismert 1,4-es közös nyomócsöves dízelmotor kétezer fordulat alatt nagyon lusta, ilyenkor még a belső visszapillantó tükör is remeg. Amikor viszont felépül a turbónyomás, elég kellemesen viszi a kasztnit a D-4D. Pont ilyen simán kapcsolható a hatos váltó, és persze az ajtócsapódás-fetisiszták is elégedettek lehetnek. A frusztrált apukák kedvéért megjegyzem, ezzel motor-kasztni összeállítással nem kapják meg az ideális lámpától-lámpáig csapásmérő eszközt. Cserébe biztosan azonnal elalszik majd a gyerek, ha berakják a szürke-fekete utastérbe.
Az autópályán nem bukik ki kegyetlenül, hogy a Corolla futó- és kormányműve mennyire nem szereti a hirtelen irányváltásokkal tűzdelt száguldást. Ezt onnan tudom, hogy Magyarországon, Ausztriában, illetve Németországban is a forgalom tempójában haladtam. Azzal ütöttem el az időt, hogy a pillanatnyi és az átlagfogyasztás-mérő adatait figyeltem. Ekkor fordult a kocka. A kisdízel száz kilométerenként betolt egy téglát saját szobrának talapzatába. Amikor megkaptam az autót, még 5,7 liter volt az átlag, majd két országgal később, a sebességkorlátozó táblák határán már csak 5,5-öt mutatott. Jó érzés. Eközben a pillanatnyi érték sem nagyon kúszott nyolc liter fölé, bár álló helyzetből csak akkor indultam, amikor már nem bírtam tovább várni, hogy villogni kezdjen az utolsó egység a benzinszint-jelzőn. Ez végül a Bayerische Wald környékén történt meg, azon a szakaszon, ahol néha hatvan, máskor száz kilométer van két kút között.
Természetesen nem állt meg az autó, és a tankolás után eljött a végsebességteszt ideje, amit annyira vártam. A hirtelen kitérő manőverekkel és sávváltásokkal tarkított szakaszon nem nyűgözött le a Corolla, mert nem éreztem lerobbanthatatlan kapcsolatot a négy kerék és az aszfalt közt. Órákon át hajtottam úgy, ahogy minden rendes német polgár tette volna, ha a helyemen ül: padlógázon. Szeretek Németországban gyorsan menni, mert az elmúlt években megtanultam, hogy nem a nagy tempó a veszélyes, hanem ha valaki azt hiszi, képes reagálni a nagy sebességkülönbséggel érkezők, illetve belső sávba becsámpázók manővereire, miközben nem.
A Corolla lazán megy százhatvannal, a vége gps szerint száznyolcvan fölött van. Ilyenkor még mindig nem elviselhetetlen a szélzaj. Az utastér zajszigetelése olyan jó, hogy a motorból alig lehet valamit hallani. Megszokást igényel, de megszokható, hogy kettőtől négyezerig minden megtörténik, amit a kis D-4D tud, és, hogy emelkedőn vissza kell dobni hatodikból ötödik fokozatba, hogy erőre kapjon, de izgalomra sosincs ok.
Tíz óra alatt tökéletesen belaktam a Toyotát, és bár tudom, nem szempont, de kiderült, aludni is remekül lehet benne. Tudják, amikor az ember hazafelé tart két álmatlan nap után, fáradtan, néha becsapják az ösztönei. Eleinte csak a fűtést lépteti pár fokkal feljebb. Aztán halkít egy kicsit a zenén, hátrébb dönti a kilencvenes évek japán autóiból ismert rendszerű, ezért pofonegyszerűen állítható ülést. Majd lógatni kezdi a karjait a kormányon, míg egyszer csak azt veszi észre, hogy már nem száguld, nem váltogat, nem akar mindenkit leelőzni a középvezetők kedvencével, csak hazaérni, mielőtt leájul az útról. Látják, végül ez is összejött. A Toyota Corolla nem érdekes autó, nem hízeleg mindenféle mai extrával, nem lehet róla órákig mesélni a barátoknak, de a család elégedett lesz benne. Gondolom, vannak, akiknek ez önmagában is megér 5,3 millió forintot.
További cikkeink
