1968 nagy év volt a Plymouth történetében: ekkor mutatták be az öt modellből álló midsize line-t: Belvedere, Satellite, Sport Satellite, Road Runner és GTX. Ez persze erős amerikaias túlzás, hiszen sok különbség műszakilag nem volt az öt modell között. Dizájnban kevesebb lett a görbe és több az egyenes, hiszen valamit mindig változtatni kell, és nagyjából 1966-ra futott ki a kizárólag vonalzóval tervezett amerikai autók irányvonala. Ettől persze a 68-as Plymouthok nagy rész mai szemmel még mindig szabályos dobozformának tűnik. A 2 és négyajtós modellek a GM paletta résztvevőihez hasonlóan különböző tengelytávot kaptak, de a 68-as év középméretű főhőse a Plymouthnál a kedvező árú sportkocsi, a Road Runner volt.
Ami nagyjából ugyanaz, mint a GTX, csak fapados. Van még ekkor Barracuda, már fastback háttal, de a Valiant alapjain, még nem rendes izomautó-dizájnnal. Hiába volt kész hónapokkal előbb, mint a Ford Mustang, a Plymouth hülye marketinggel (tágas, praktikus autóként reklámozták a dögösség helyett) afféle zombiállapotban tartotta a Barracudát, és csak a következő évben dobták piacra a már rendes, klasszikus izomautó-kasztnis kompaktot hosszú gépházzal, rövid farral, immár Cuda néven.
A Plymouth nagy kupéját továbbra is Furynak hívják, ez adja a márka eladásainak 46%-át, és ha választanom kéne a 68-as Plymouth-ok közül, lehet, hogy mellette kötnék ki. Korábban előszeretettel szívtam izomautósok vérét, hogy például Vmax Zsolt vagy Balázs Viktor miért választotta pont a Ford Galaxie-t, amikor a Dodge Charger vagy a Mustang sokkal klasszikusabb. Ahogy a vetélytársak listáját nézegetem, éppen a Fury kapcsán értem meg őket igazán. Nem is a konkrét Galaxie-vételt, hanem hogy valaki olyan amerikai tepsit vesz, ami nem szerepel az izomautó-könyvekben. A Fury konszernen belüli legközelebbi rokonai a Dodge Polara és Monaco, konkurensei pedig a Ford Galaxie, a Chevrolet Impala, a Pontiac Catalina és az AMC Ambassador. Catalinát, de főleg Ambasssadort még nem vezettem, nem is láttam élőben, de a Galaxie-Impala-Fury hármasról felelősségem tudatában kijelenthetem: mindhárom autó csodálatos, főleg ha valaki szokva van a fullsize szedánokhoz. Én egyelőre komfortosabban vagyok el a kompakt Cougarral, de igazából nem olyan borzalmas dolog plusz hatvan centi hossz.
Most már, két évnyi Mercury Cougar-tulajdonlás után megértem, hogy igazából majdnem tökmindegy: a korszak kupéi között műszakilag alig van különbség. Formailag a legtöbb vállalható, és az izomautókra is vonatkoztatható a használtautó-tétel: nem típust veszünk, hanem állapotot. A lényeg, hogy kupé legyen, a 60-as évek második felének dizájnjával, legyen benne egy minimum öt literes V8-as motor, ringatózzon kellemesen, azt pedig hozzá se teszem, hogy legyen nagy, mert az amerikai autók ezt ritkán teljesítik alul.
Szkanderos Peti Amerikában vette a Furyt a bátyjától, miután megtett vele egy kötelező keleti part-nyugati part túrát, és volt vele mindenféle kellemes kalandja, szerencsére elsősorban nem műszaki természetű. A sivatagban egy klasszikus, futófelület-lerepülős durrdefekt során elvesztette a jobb hátsó dísztárcsát, ami jelen esetben nem csirkeitató alakú tárgy, inkább egyfajta gyűrű. Kereste vagy egy órán át a homokban. Mintha sejtette volna, hogy egyszer majd emiatt nem lesz komplett az autó, de a dísztárcsa nem lett meg. És egyszer elszállt a feszültségszabályozó, de egyébként a Fury annyira jól viselkedett, hogy szépen haza is hozatta, ne legyen egyedül a Charger, és én lennék az utolsó, aki ezért neki szemrehányást tesz.
Filmes félreértések
Az 1956-ban indult Furyt Stephen King tette híressé a Christine című regénnyel és a belőle készült filmmel. Én nem olvastam, nekem a Cujo bőven elég volt Kingtől, a Ragyogást meg kérem, senki ne ajánlgassa, a Christine-ről annyit tudok, hogy a neten jelentős szakirodalma van a könyvben és a filmben elkövetett autós hibáknak. Az egyik, hogy a Furyból csak kupé létezett, márpedig King szerint időnként a gyilkos autó hátsó ajtaját is nyitogatják. 1968-ban már volt négyajtós és kombi Fury is, utóbbi három hüvelykkel hosszabb tengelytávval (122 in).
A másik, hogy valami különlegesen pszihó jelenet során Christine rázárta magát a csajra, és ezt úgy mutatta a film, hogy lekattannak az ajtózáró gombok, márpedig, kapaszkodjanak meg, az első generációs Furyn 1959-ig nem voltak ilyenek. A kilincset kellett valamerre tolni, ha zárni akartak. Bezzeg a 68-as Fury, abban már van gomb. Aztán nem tudom hogyan, de a rajongók azt is kiszúrták, hogy a filmben elpusztított Furyk jelentős része igazából Savoy és Belvedere volt. Stephen King még azt a főbenjáró bűnt is elkövette, hogy a könyvben Hydramatic-ként emlegette az automata váltót, pedig az a General Motors fantázianeve volt a saját készülékeire. A MOPAR csoport (Chrysler-Dodge-Plymouth) ellenben TorqueFlite-nak hívta a sajtátjait. Ráadásul Christine-ben váltókarral tették az autót sebességbe, pedig a Fury első generációjában még a régi Ikarusokéhoz hasonló nyomógombos kapcsolás járta.
Bónusz feladat: keressék meg A francia kapcsolat című 1971-es remekmű trailerében a négyajtós, de 1968-as Furyt!
„Formatervezőink mindent megtettek, hogy a tavaly legjobban fogyó Fury 1968-ban is trendformáló legyen”, szólt a korabeli szlogen, és a Sport Fury a maga 3200 dolláros alapárához elég szép is volt. Az alapfelszereltségből a katalógus kiemelte a szövet vagy vinil üléseket, a fényezéssel harmonizáló padlókárpitot, az első és hátsó könyöktámaszokat, a 14 colos kerekeket. Az autógyártás történetének egyik leghülyébb felszereltségi szint-jelzése, hogy a jobban eleresztett Furyt Fury II-nek hívták (teljes kárpitozással és oldqalvédő díszléc), ezt követte a Fury III (teljes vinilkárpit, tolatólámpa), a Fury VIP (lehajtható középső könyöktámasszal és olvasólámpával). A VIP egyébként azt jelentette, hogy Very Important Plymouth. Köszönöm, hogy elmondhattam, kérem, cserébe küldjenek rossz szóvicceket.
Tesztautónk, a Sport Fury egyfelől fastback háttal rendelkezik, másfelől különálló, vinil borítású első ülésekkel az egybepad helyett, a padlón van a háromgangos automata váltókarja, a vevő kap kardánboxot is, és nem véletlenül tetszik úgy a kormány: ez egy deluxe steering wheel, bármit is jelentsen ez. Szépek az arányai, és jó morcosan néznek a függőlegesen álló ikerlámpák. Ez a Fury harmadik generációjának utolsó évjárata, és nagyjából azon az úton jutott ehhez a formájához, mint a többiek: 65-ben függőlegesen kerültek egymás fölé az ikerfényszórók, és egy kicsit szögletesedtek is. Az biztos, hogy a Plymouthok közül a Fury lett a legmarkánsabb, mert a lámpafészkeket még szépen be is morcosították. Ügyesen néz úgy, mint aki komolyan gondolja. Az 1969-es modellnek már nem függőlegesen álltak a fényszóról, hanem rendes nagypolszki-vízszintben, és egy hüvelykkel nagyobb, 120 lett a tengelytávja, de őt majd egy másik alkalommal tesztejük.
Long hood, long deck; jó hosszú a csomagtartó is, de legalább pont ennek a 68-as generációnak legszebb a hátsó lámpája is. 67-ben még nem ment végig a csík, 69-ben pedig teljesen különálló lámpatesteket kapott. 68-as Furyt vesznek a sikeres emberek, csak ennyit mondhatok. Oldsmobile-ból szerintem például nem olyan jó évjárat a 68-as, mert az Olds kicsit megelőzte a korát, és például a Delta 88 már akár hetvenes évek közepén is készülhetett volna. A Ford Galaxie LTD ellenben létezett 68-ban rejtett lámpával.
Belül érdekes az előrefelé emelkedő műszerfal, balról jobbra vízhőfok, üzemanyagszint, töltés (alternator néven), ami ugye generátort jelent. A Plymouth Solid State márkájú rádió működik, elsőre meg is ijedtem tőle, úgy elkezdett üvölteni. Ritkán jutok olyan veteránautóhoz, ami ennyire tökéletesen megmaradt állapotban van. Eredeti fényezés gusztusosan bemattulva, a krómok dettó, a belseje is patinás, és ezekhez méltó a vezetési élmény. Indul, megy, gyorsul, lassul, kanyarodik, minden működik, ami 40 év feletti indexek, dudák, lámpák és rádiók esetén azért nem igazán evidens.
Normálisan fog a féke, ami annyit tesz, hogy egyfelől van fékhatás, másfelől nincs annyira agyonszervózva, hogy a legkisebb érintésnek satuzás lesz a vége, tehát kellemesen adagolható. A satuzást egyébként itt lehet szó szerint érteni, hiszen az első dobfékeket kicserélték tárcsákra (egy kortárs Dodge Ram-ről). Ó, édes istenem, ez a régi amerikai V8 tényleg egy szörnyű függőség, mind hang, mint vibráció tekintetében. Ezek az amerikai nagyvasak igazából mind egyformák. Ha vezettél egy 68-as Impalát, nem sok meglepetés ér egy Galaxie-ban, a Galaxie után pedig csak annyi lesz érdekesség a Furyban, hogy Jézusom, ez is milyen jó.
Hasonlóan megy, mint a Galaxie, ugyanaz a kutyaszán-dinamika: kicsit nehézkesen töri ki a talpakat a hóból, de aztán makacs elszántsággal húz, húz és egyre csak húz, 200 km/h-ig mindenképpen. Annyiban különbözik a kortárs kompaktoktól, mint például a Mustang, hogy 0-80-ig nincs olyan lelkes ugrás, hiszen a small block amerikai viszonylatban szinte már Honda: szeret pörögni. Ez a 383-as inkább csak úgy méltóságteljesen forog, és persze hiányzik belőle a középméretű izomautók bestialitása is. De megy az, nagyon szépen megy, és tél öblén távol ring. Rettenetesen finom mindene.
A motor tehát 383-as (6,28 liter) V8-as, a Road Runner-légszűrőferdelet az előző tulaj rakta rá. Egyébként szép is, megvenném otthonra falidísznek. A blokk MOPAR-türkiz, ezt a színt használta a Chrysler csoport, ami nem tévesztendő össze a Ford-kékkel, de sokan amúgy is átfestik a blokkjukat Hemi-narancsra, hiszen az optikai tuning a pokolban is optikai tuning. Nagyjából 16 litert fogyaszt vegyesben – Peti precízen vezette a megtett mérföldeket és tankolt gallonokat. Én ezt a 16-ot keveslem, legalábbis most simán aláírnám, hogy a Cougar fogyaszthat ennyit. De ez természetesen sima gurulgatás, rendes tolást nem tartalmaz, hiszen akkor egy régi amerikai fullsize kupé gyakorlatilag bármennyit fogyaszthat.
Csodálatos az autó, kívül is, belül is. Peti természetesen nem akarja eladni, esetleg el lehetne tőle nyerni, csak ne szkanderre hívják ki, mert Peti nem egy hegyomlás, de jellegzetes Popeye-alkarja van. Szóval póker, kő-papír-olló, activity vagy snóbli. Hiába, ez egy keményen eltalált, tökéletes-közeli amerikai kupé a legjobb korszakból. A korábbi és a későbbi (1974-es) Fury-generációk különböző félreértésekből és tévedésekből kifolyólag kisebbek voltak. 1974-ben a Furyból megint midsize lett, a nagy Plymouth kupét attól kezdve Gran Furynak hívták. A Satellite-ből pedig Fury lett. 1977-ben megszűnt a Gran Fury, így 1978 a középméretű Fury lett a legnagyobb Plymouth. Később aztán a középméretű B-platformot is lecsökkentették, és 1980-ra groteszk módon kimondható, hogy a Fury korcs utódja a Dogde Diplomat, és platformtársa, a világ egyik legszarabb autójaként számon tartott Chrysler LeBaron. Írt már valaki szebb tanmesét az amerikai autóiparról, mint saját maga?
További cikkeink
