hirdetés

Fotó: Papp Tibor

33

Tesztautó viszonylatban soknak számít ennyi kilométer. Meg merem kockáztatni, hogy egy gondos tulaj 80-90 ezer kilométer alatt lakja le annyira a kocsiját, mint mi, autós újságírók 27 ezer alatt. Úgy tűnik, az Avensis jól bírja a gyűrődést, az elhasználódása egyetlen dologról volt észrevehető: a kemény műanyagjai karcosodnak, ami nem szép. Ilyenből van minden, a műszerfal felső puha borítását és a középkonzol szálcsiszolt műanyagjait leszámítva. Ha erre figyel az ember, úgy tűnik, nagyon egyben marad a belső tér. Nem hullik szét, nem kezdenek el zörögni a félig leeresztett ablakok satöbbi.

Az Avensis amúgy egy konzervatív autó. Nem akar túlzottan tetszeni, mert a Toyota-vásárlót rögtön elbizonytalanítaná. Miért ilyen szép? Miről akarja elterelni a figyelmet? Sokan pont ezért jönnek a Toyotához, mert már volt gyanúsan gyönyörű autójuk.

A kissé bumfordi limuzinformának vannak határozott előnyei. Nincs szorongás meg feszengés, mint egy Insigniában. Tényleg hatalmas belülről, nem dőlnek az oldalablakok az ember fejére, az ülések jók. Kardánalagút nincs a padlón, ettől hátul hárman is normálisan elücsörögnek. A csomagtartó nagy, de a kis lukon nagy dolgok nem férnek be. Egyszóval, aki komolyan gondolja a pakolást, vegye inkább a kombit.

Fotó: Papp Tibor

33

Az Avensisben a jól végzett iparosmunka a legszerethetőbb. Az ajtók szépen szóló, tompa puffanása hátulra is jár, nem csak az elsőkhöz; a hátsó ablakok is teljesen leereszthetők; mind a négy ablakemelő automata (azaz nem kell a gombot végig nyomni), és még van egy csomó apróság, amit szeretnek elsunnyogni az autógyártók.

Cserébe viszonylag kevés az újfajta, csilivili extra benne, semmi kanyarlámpa, radaros tempomat, komfort index vagy hasonló – ilyesmit a csúcsváltozatba pakolnak, nincs kívánságműsor. Még az elektromos kéziféket is kézzel kell kezelni, mindössze arra hajlandó, hogy elinduláskor automatikusan old.

Fotó: Papp Tibor

33

Ennek ellenére ez a Travel Edition egy jó összeállítás. Alap a kétzónás klíma, és jár hozzá egy navis, bluetoothos, tolatókamerás, USB-s rádió, ami önmagában vagy hatszázezer forintos előny egy hasonló kivitelű Passathoz képest, amibe egy USB-csati is plusz negyvenezer. Igaz, szokatlan a Toyota-navi kezelési logikája, de ingyé' meg lehet szokni, a térképe meg viszonylag aktuális.

Ha már Travel, kicsit hiányoltam a tempomatot. Ebben a változatban nincs kulcs nélküli indítás, szóval hozsánna néked, specifikáló részleg, mert megúsztunk egy csomó felesleges pittyegést, sípolást és figyelmeztetést.

Fotó: Papp Tibor

33

Már ez önmagában is elég volt nekem, hogy az eddigi legszimpatikusabb Avensis legyen a 125 lóerős dízel. Pedig ennyi karcsúnak tűnik egy kétliteres dízeltől. Mostanság egy átlagos manager szemében 140 lóerő tekinthető a standardnak. Mégis ez a legjobb.

Nyilván nem annyira tiszta, mint az erősebb D-CAT változatok, de ennek van egy másik oldala is. Az elégetlen gázolajat gázolajjal elégetni nem feltétlenül takarékos megoldás, és ezt az összehasonlító tesztünk is igazolta: a legerősebb D-CAT fogyasztott a legtöbbet, miközben elég álmosan mozdult rá a gázadásra.

Fotó: Papp Tibor

33

Ehhez képest itt ez a gyengének tűnő kétliteres, potom 310 newtonméteres nyomatékkal, és úgy megy, mint a mérgezett egér. A gázadásra már 1300-tól jól ugrik, noha a váltást segítő nyilacskák azt szeretik, ha 1500 körül tartjuk a fordulatot. Efölött elképesztően megindul, 2500 táján pedig a gyengébb idegzetű utasok elkezdenek sziszegni és vizet facsarni a kapaszkodóból. Ami egyértelműen a jó váltóáttételek jele. A hatos váltó egyébként jól kapcsolható, egyedül azt nem szereti, ha akkor akarjuk visszarakni egyesbe, amikor még mozgásban van a kocsi.

Amúgy 9,7 alatt van százon, elképzelni sem tudom, hogyan csinálja. Azon sem lepődnék meg, ha suttyomban lenne egy kis túltöltés (népiesen szólva overboost) a háttérben, de erre semmi sem utal a műszaki specifikációban.

Fotó: Papp Tibor

33

Amellett, hogy a motor autópályán tökéletes, városban sem nyűglődés vele közlekedni. Nem akar állandóan lefulladni, nem túl hosszúak az áttételei, nem lavinaszerűen érkezik az ereje.

Fotó: Papp Tibor

33

Amikor átvettem, 5,7-es fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. Gondoltam, valaki vidékre ment vele, ezért. A hidegindítás után szépen fel is ment a fogyasztás 6,2-6,3 környékére, de utána kitartóan csökkenni kezdett. Aztán Budára érve beleálltam az alsó rakpart forgalmába, elmentem az irodáig és… 5,7. Aztán többször mentem erre-arra a városban, és ugyanez történt. Először fel, majd vissza, 5,7-re. Egyszer lement 5,5-ig, de ezt már nem tűrhettem. Addig toltam neki, míg fel nem ment két decit.

Aztán jött egy romániai túra, kinulláztam. Autópályán sikerült rövid időre akár 6,3-ig feltolni a fogyasztást, hogy megnyugodjak, de aztán jött az országúti rész, és ismét kikötöttem 5,7-5,8 táján. Igaz, tankoláskor kiderült, hogy a valóságban inkább 6,3, ellenben, másodszor hatot mutatott a gép és 5,8 volt a valós érték. Véletlenül ugyanezt az utat megtettem már Priussal is, és az többet fogyasztott. Egyszerűen ez a fránya kis dízel nem kajál, viszont annál inkább megy.

Fotó: Papp Tibor

33

Ahhoz képest, hogy dízel, nem is hangos. Igaz, kifelé jól hallatszik, de bent alig zavaró a dízelhang, és ez a lényeg. Autópályán a motor elhalkul, inkább a menetzaj kerül előtérbe, de az sem túl erős. A végtelenségig el lehet viselni a megnyugtató mormogását.

Aki ismer, tudja, mennyire nem kifejezetten szeretem a dízeleket. Az Avensis kategóriájában van talán három-négy olyan, amelyik kéne. És az eddigi dízel Avensisek közül egy sincs köztük. Nos, ez a 125 lóerős igen. Úgy tűnik, hogy hiába turbózzák szénné a kis dízelmotorokat, azért nincs jobb a kis teljesítményű, ám nagy dízelmotornál.