Nem tartozom azok közé, akik az első pozitív terhességi teszt megjelenésével egy Ford Transit méretű buszt vesznek, valamiféle számomra felfoghatatlan önigazolásból. Belefognak mindenféle idióta, fenntarthatatlan autó megvásárlásába, amire igazából nincs szükségük. Lehet, csak ennyire meg akarják mutatni a világnak, hogy halló, én is tudok ám gyereket csinálni, igazi férfi vagyok, és gondoskodni is nagyon tudok majd ám, mert a legnagyobb, legkényelmesebb, legűrtechnikább, legjobbnak kitalált-titulált autót meg is vettem. Idióták.
Két gyerekig egy Astra kombi méretű autó tökéletes, de akár egy ötajtós, Papptibi-féle Avensis is. Itt egy kép arról, hogy a betegesen sokat pakoló feleségem, aki mindenből visz pótot, pót-pótot is, tavaly nyáron mit volt képes beszuszakolni szegény 28 éves BMW-mbe egy egyhetes nyaralás címén. Tessék.
Most akkor mi szükség is van buszra? Elsősorban az Espace, Galaxy vonalra gondolok, de idevehető a legtöbb SUV is a CRV-től az ML-ig. Annyi értelme van, mint a pulykatokának meg a pávatollnak. Semmi. Nem ezekről álmodozunk huszonévesen, és nem a buszok képét tesszük ki otthon a falra. Lehet, hogy az egész kategória létezéséről csak a második-harmadik gyerek érkezésekor szerzünk tudomást.
Az utolsó értelmes választás a Scenic, Focus C-Max, Mazda5, Logan MCV, Zafira, Toyota Verso vonal. Meg persze a megboldogult Multipla, drága emléke szívünkben örökké él. Ezekben még emberi motor van, elmozgatja egy 1,6-os is vagy valami kisebb dízel, elfér a parkolóházban, és mégse két tonnát cígölünk az esetek 99,6 százalékában üresen, hanem a felét. Ökolábnyom.
Nem beszélve arról, hogy a giga buszok meg SUV-ok vezethetetlen vackok mind. Dülöngélnek, de a rugózásuk kemény, hogy azért ne boruljanak fel, üresen ráznak, vibrálnak. Akkora kerék van rajtuk, hogy egy átlagos magyar fizetésből jó, ha két darab gumit lehet venni rájuk. Légellenállásuk, mint egy Ikarusnak, de a legszörnyűbb, hogy általában a tehetősebbeknél is maximum egy téli sítúra meg egy nyári közeli tengerpart viszonylatot kivéve a család első autójaként funkcionálnak, aput és anyut viszik reggel dolgozni meg az egy szál frissen született csemetét a Dévény Annához. A még tehetősebbek meg úgyis repülővel mennek nyaralni. A franc se érti.
Szóval a józanabbaknak, akiknek még számít a pénz, marad ez a kisebbfajta busz kategória, a Scenic, a C-Max, Mazda5, Logan MCV meg egypár efféle izé. Ezek messziről nézve, hunyorítva még alkalmasak a napi ingázásra, öt személlyel emberi a csomagterük, kis helyet foglalnak, mert alig hosszabbak, mint egy kompakt, másfél tonna alatti a tömegük, és öt üléssel még egy csomagtartóra is futja. Nem kell ennél több.
Illetve kell, ott jönnek a finomságok, mint a nagyobb motor, az ötletes pakolóhelyek vagy épp a tolóajtó, az igényes beltér, a pelenkázóasztalka vagy a hét ülés. Vagy csak nézzen ki jól. Vagy nézzen ki valahogy.
Ebben a mezőnyben indul a Mazda5, ami igazából végtelenül semmilyen: pH 5.5 (igazából pH7, mint megtudtam). A külsejét nem méltatnám, ebben a kényszerkategóriában úgysem ez dönt, hanem a kínált szolgáltatás, a motorizáltság, a fenntarthatóság, az üzembiztosság és az ár. Na nézzük!
Ezen a Mazdán ott csusszan a két tolóajtó, a busz kategória egyik legnagyobb találmánya: kis helyen sok dolgot lehet ki- és bepakolni, meg könnyű átszellőztetni a kocsit egy kis pelusbaleset után, nincs egyedül ezzel a mezőnyben, a Focus Grand C-Max is tudja.
Az ülések hajtogatását is rendesen kitalálták, a két hátsót csak meg kell húzni és szépen felhajlik, a visszadöntéshez se kell diploma, ugyanezt a kart megrántva visszadönthető. Hét üléssel a csomagtér jelzés értékű, mondjuk inkább úgy, hogy nincs, de aki ilyennel akar heten menni nyaralni, annak tényleg elment az esze. Nagyobb cuccok szállításához négy másodperc alatt felállítható a két középső ülés ülőlapja, és a helyükre bedönthető a támla, a megszokott hanyatt esős, japán billentő módszerrel.
Az utasülés légzsákját ebben a konkrét autóban nem lehet kikapcsolni, pedig a könyv két helyet is említ, hogy a kormánytól balra melyik pulton kellene keresni a kulcsnyílást, de én nem találtam meg se itt, se másutt. Végül így került hátra a két gyerek, és értelmet nyert az osztott középső üléssor, mert nem kell szerencsétlenkedni a biztonsági övvel, az egyik gyereket hátratolom, hogy ne rugdalja a széket, a másikat meg simán be tudom tőle csatolni, akár ugyanazon oldalról.
A helykínálat a távol-keleti belföldi repülőjáratokra emlékeztet, ahol az átlagos magasságommal sem férek el se széltében, se hosszában. Azért ennyire nem súlyos a helyzet, de az első és a második üléssor ülőlapja is combközépig ér, de legalább egyenesen ül benne az ember, mert olyan hátra teszi a popót, amennyire csak lehet.
Engem már a beszállásban is, másokat csak a kilátásban zavar az A oszlop, minden bizonnyal biztonságos meg áramvonalas, de egy rossz vicc, hogy lassan nem lehet beülni az autókba, szinte egybe se emiatt a marhaság miatt.
A futóműve nekem – a kategóriában létező kompromisszumokkal együtt – tetszett, üresen se ráz, megpakolva se dobál, pedig jártam vele gyötrelmes utakon. A fékpedál hosszú úton jár, akarom mondani hosszabbon, mint a ma megszokott kisautófékből a nagy autókba is beszivárgott, azonnal harapok típusú fékek, emellett pontosan, jól adagolható.
A kormányzása közvetlen és szerencsére nem túlszervózott, nem szintetikus, megvan az illúzió, hogy a túloldalon mindenféle vasak és a végükre szerelt kerekek fordulnak, amiknek tömegük van. Hármat sem fordul faltól falig. A kormánynál maradva egy pillanatra, itt egy rakás gomb: a telefoné, a zenéé meg a szokásos kormányra való dolgoké.
A váltó néha akad, elsősorban egyes fokozatba téve, függetlenül attól, hogy tolattunk-e előtte vagy a lámpától indulnánk. A Start-Stop rendszer, amit a Mazda I-stopnak nevez, szépen teszi a dolgát, egy észrevételem van, amit eddig sehol sem tapasztaltam, egy perc után villogni kezd a kijelzőn, majd újraindítja a motort, próbálgattam légkondi-kikapcsolással, lámpalekapcsolással is, a végeredmény ugyanaz, egy perc és indít, legalább kiderült, hol vannak ennél hosszabb piros lámpák az útvonalamon.
A lámpa nem xenon, hanem sima vetítőlencsés, nem voltam tőle különösebben elájulva, de Papp Tibi megnyugtatott, hogy nem az a jó lámpa, amellyel messzire előrelátok, hanem ami oldalra is jól szórja a fényt.
Csak kibírtam a végéig, hogy egy szót se ejtsek a motorról – nem volt könnyű. Amikor átvettem az autót, Nyegleó azt mondta, a harmadikon van. Nem szoktam elővenni a forgalmit meg feliratokat olvasni, hogy ne ahhoz képest vezessem, amilyen motor van egy autóban, hanem a semmihez képest jó-e vagy rossz. Beindítottam, ebből kiderült, hogy benzines. Aztán szépen, a váltási segédletet figyelve elindultam hazafelé, a fogyasztásmérő fel is kúszott 9,3-ról 9,4-re. Semmi különös.
Aztán egyszer úgy adta ki, hogy emelkedőn kellett buszt és az őt követő néhány tötymörgőt megelőzni, és nem vettem tudomást a váltási segédletről, hanem leforgattam a kettest, majd a hármast. Barátom, ez megy rendesen: 11,2 másodperc alatt van százon, jóhogy, hisz 150 lóerős. A ház előtt megállva az első dolgom volt, hogy elővegyem a papírt, na persze: kétezres. A Mazda kétezres motorja pedig igen jó, ez itt közvetlen befecskendezéses, és hiába fojtogatják az emissziós normák, azért érezhetően van pár sor a motorvezérlő szoftverben, ami ilyenkor egy kicsit szemet huny a befecskendezett üzemanyag-mennyiség meg a lambdaérték felett.
Maga a blokk egyébként ugyanaz, mint az MX-5-ben, de abban nem a közvetlen befecskendezéses sallangokkal van, hanem (gondolom, a közvetlenebb gázreakció miatt) sima hengerenkénti befecskendezéssel. De így is szépen veszi a gázt, persze nehezen ejti vissza a fordulatot, a hangja meg egész jó, mondhatjuk vérpezsdítőnek is. Tíz litert eszik igen kíméletes használatban, vagy nem volt teljesen tele, amikor átvettük, mert a komputer 9,4-et írt.
Egy efféle busz ára az átlagos magyar pénztárcájától igen messze esik, 6 559 000 Ft (TX, tehát erős közepes felszereltség, bluetooth-szal, ülésfűtéssel, automata lámpával és ablaktörlővel). A Grand C-Max 150 lovas (1,6-os Ecoboost, magyarul turbó) motorral 6 245 000-től indul, de ez inkább a Titanium felszereltségnek felel meg, 6 645 000-ért. A Zafira 6 700 000 150 lóval, benzinnel. Ezekből az árakból mintegy 1 millió a regadó. Metálfény, miegyéb, máris hét misinél vagyunk, szerintem a magyarok ennyiért lakást vesznek, nem autót. Erről persze nem az autógyárak tehetnek.
További cikkeink
