Van, aminek meg kell adni a módját. A magyar paraszt akkor is tett paprikát a szalonnára, amikor már kenyérre is alig futotta, a francia akkor is divatosan öltözik, ha nem fizet a kiadó, és csak kopott zakóra, lyukas sálra, pecsétes ingre futja a zsibvásáron – a BMW-nél pedig az 5-ös széria hómlesszes kivitele, az 520d 184 lóerős, százra 8,1 másodperc alatt gyorsul, és 227 km/h a végsebessége. Az úr a pokolban is úr.
Persze, érzem én is, hogy ironikus dolog lyukas sálakhoz és utolsó szóratnyi pirospaprikákhoz viszonyítani egy alaphangon 11,7 millió forintba kerülő, nagy testű bajor vágent, de 5-ös mércével ez mindennek a legalja BMW-éknél.
Négy nyomorult henger, 1995 szánalmas köbcentiméter, sehol egy összkerékhajtás, egy aktív kormányzás, egy HUD, de még az üléseket is kézzel kell csúsztatgatni a síneken. Tiszta nyomor, ki nem bírnám ilyenben talán egy órát sem.
Egy hétig viszont igen jól kibírtam. Mert az 520d kivételesen jó kocsi. Olyan, amiben az ember ötpercenként felteszi magának a kérdést – kellhet-e ennél több valaha? Persze, a 184 Pferdestärke (PS, azaz LE) BMW-sprachéban nem a mennyországba vezető gyorsított mozgólépcső bajor tájszólásos megfelelője, de normál autók szintjén ez mindenre, de tényleg mindenre elég – legfeljebb a pályanapra nem az Euroringen.
Tegyük már képbe ezt
Szerintem az 1999-ben megjelent E39-es BMW 530d változatának mind a mai napig megvan a titkos rajongótábora. Akkoriban az volt az über-Diesel, lehet, hogy a 7-esben volt már egy literrel nagyobb, V8-as is, de az nem számított, egy 7-es dízel kívül esett a két lábbal, két karral, egy fejjel és egy bevallott, tiszta fizetéssel rendelkezők látókörén. De az az 530d, a 390 newtonméter meg a 184 lóerő, te jó ég… Emlékszem, amikor megkaptuk tesztre, mindenki kicsit lilássárga arccal tért vissza az első próbakör után – „öregem, ez életveszélyes, ilyet még nem …sztál, ez hihetetlen". És az az 530d referencia maradt még nagyon-nagyon sokáig, annyira sokáig, hogy szerintem a referencialéte még igazán el sem kopott, mert ennyire gyorsan nem reagál az autós társadalom, maximum a BMW-mániás fele. Az az 530d 1,6 tonnás volt, 225-öt ment, kézi váltóval 8 másodperc alatt volt százon, automatával 8,4 alatt.
Ez a mostani alapmodell 1,7 tonnás. Kétharmad akkora lökettérfogatból 184 lóerőt és 380 newtonmétert tud. 227-et megy, 8,1 alatt van százon. Ugyanazok a számok? Nem kell hozzá nagyot hunyorítani, hogy rábólintsunk. Alig tíz év alatt a csúcsdízelből alapdízel lett, kicsit más köntösben. Hát erre mondom, hogy nem kellhet jobb autó, több autó az 520d-nél.
Bár a számok 2011-ben talán már nem mellbevágóak – hiszen mégiscsak egy 1720 kilós test vonszolásáról van szó –, itt pár dolgot annyira jó érzékkel, mérhetetlen autószeretettel csiszolgattak egymáshoz a mérnökök, hogy a végeredmény sokkal több, sokkal jobb, sokkal kellemesebb, mint azt bármilyen adat alapján gondolnánk. Olyan ez, mint a hifis világban az igazán jó hangfal – a wattok, herztek, dB/W/m-ek csak a hozzá nem értők kábítására valók, az igazi audiofil ügyet sem vet az értékekre, és kizárólag a fülére hallgat, úgy dönt a legjobban. Ilyen az 520d is – legyenek ugyan jó átlagosak a számai ebben a dimenzióban, de élőben mást nyújt, mint gondolná az ember.
A trükk a közel tökéletes váltóáttétel- és fokozatkiosztásban meg a finoman, szinte mindig jelen levő nagy nyomatékban keresendő. És még valami, amit ez a BMW jobban tesz a hasonló méretű német, svéd és japán konkurenseknél: a nyolcfokozatú Steptronic (tehát automata, de kézzel is kapcsolható) váltó mindig magabiztosan beletalál a fokozatokba, nincs az a tétova keresgélés, amit a többiek előszeretettel művelnek. Ez a kis luxus azonban fájdalmas, lefordítom magyarra, hogy értsék: 680 ezer forint a felára.
De legyen szó városi öldöklésről, dugóban araszolásról, országúti, hirtelen felindulásból elkövetett kamionelőzésről, vagy éppen kétszázas tempójú autobahn-zabálásról, az 520d mindig elemében van, soha nem érezni kevésnek.
Persze a négyhengeres dízel hangja nem kellemes gyorsításkor, bár a BMW annyira belefojtotta a hangszigetelésbe, hogy csak tíz réteg párna alól hallani fuldokló kiáltásait. De bár ne lehetne egyáltalán. Folyamatos menetben azonban egyáltalán nem érezni, hogy bármilyen gép dolgozik ott, messze, a hosszú orrban, igazából csak egyfajta beidegződött tesztelő-sznobéria mondatja velem, hogy nem teljesen kóser a morgás. Nagy sebességnél szinte semmiféle hangot nem hallani, csak az első oszlopok vagy a külső tükrök felső éle környékén jelentkező (képtelen voltam pontosan behatárolni) susogáson kívül. Az viszont már 130-nál erősen jelen van. Hogy ezzel miért nem csináltak valamit, nem értem.
BMW-ről van szó, tehát a kvázi tökéletes futómű nem is lehet kérdés egy ilyen autónál, bár a fara hajlamos annyira fickándozni, hogy a nedves, jégbordás Transz-Pilisi úton néhány erősebb becsóválás után azért visszakapcsoltam az ESP-t. Mégiscsak bent ült a családom… Ami fura, hogy a kormányzás nem az a megdöbbentő valami. Középen, pláne kis sebességnél szorul, ezzel emlékeztet az újkori Mercedesekére, csak nagyobb tempónál válik olyan – vagyis csak majdnem olyan – informatívvá, amilyet a BMW-ktől megszoktunk.
És a másfél milliós M-Paket sem tesz jót egy Budapesten használt autónak. A defekttűrő gumik miatt ezek a mai BMW-k amúgy is jobban ráznak, mint például a kettővel korábbi, csodásan rugózó, E39-es előd, de a sportcsomag még a genetikailag meglevő finom diszkomfortot is tovább fokozza. Az 520d egy Róbert Károly körút jellegű felületen egyszerűen zötyög, már-már kellemetlenül. Ejnye. Én biztosan lehagynám azt az M opciót, tojnék a fehér fényezésre, a szürke szövetkárpitokra, a spéci bőrkormányra és a felnikre, az aerodinamikai csomagra. Egyvalaminek a hiánya fájna talán, ez a sportülés.
Aki ismeri a mai BMW-ket, és hideg fejjel gondolkozik, talán furcsállja ezt a megállapítást, hiszen a márka újabb sportülései mindennek mondhatók, csak mennyeien kényelmesnek nem. De ezek, ebben az autóban szuperek voltak, már-már volvói magaslatokig szárnyaltak a testölelgetés tudományában. Tudják – amikor első beülésre is kényelmes, és utána a tekergetéssel csak egyre jobb lesz.
Ha félreteszem, hogy beszállni az új 5-ös szériába meglehetősen kellemetlen az erősen megdöntött A oszlop (fej bever) és az ajtónyílásba csúnyán hátralógó műszerfaloldal (sípcsont leüt) miatt, innentől dicsmenet a teszt.
Csodálatosan nagy a hely odabent, finomak az anyagok, és hosszú évek után végre kijelenthetjük – az iDrive révbe ért, most már a kézikönyv bemagolása nélkül is használható. Minden gomb a helyére került, a forgatás, gombbillentés azt csinálja, amit előképzettség nélkül gondolnánk is. Mellesleg imádtam, hogy a navi menüjében körbe rendezve jelennek meg a betűk a cím bepötyögésekor (sokkal könnyebb átlátni), az pedig, hogy a teljes kezelési utasítás lapozhatóan, ábrákkal benne van az iDrive menüjében, egészen kedves figyelmesség.
A csomagtartó felől nézve is csupa jó minden: billenthető támlák (méghozzá a raktérből), sílyuk, hálós rekesz, rögzítőfülek, 12 volt, minden van, hely pedig aztán tényleg bőven. Az utastérben is sok a tárolórekesz, ezeknek azonban bajuk, hogy elég kicsik, a térképzsebbe például nem fér térkép, a kartámasz alatti rekeszbe csak telefont meg maximum cigit és rágót lehet betenni, de akkor jön a kérdés – minek hűthető?
Érdekes, de az 520d éppen ott rossz, ahol az ember nem gondolná. Az a kormány tényleg nem a gondolatolvasás mintaképe, zavaróan kemény a rugózás, susog a szél a tükörnél, nincs hova tenni az úti cuccokat. Viszont ott jó, ahol nem várnánk. Megy, mint állat, hegynek föl, víznek le, levegőbe bele szélnek ellenében, egész nap kétszázzal, rezzenéstelenül, ha kell. Hiába csak négyhengeres, a motorzaj nem zavaró, és ha az embernek nincs kedve száguldozni vele, szinte andalítóan megnyugtató. Pozitívum a hely, az ülés és az iDrive is – döbbenet.
Ha a fenti megállapítások bárkit a teljes bizonytalanságba taszítottak, még két dolgot hadd említsek, mindkettő pro-520d lesz. Az egyik szubjektív, a másik erősen objektív.
A szubjektív: kinézetre ez a BMW hosszú generációk után megint bejön. Nyilván a nyakamba borítom BMW-s tömegek haragját, amikor azt mondom: a kilencvenes évek közepi E39 fantáziátlan, földhöz vágott gyurmaformája inkább riasztott, mint tetszett. Ami utána jött Bangle-től az pedig… Szóval azt inkább felejteném. Ez itt azonban azt a vonalat folytatja, amit a nyolcvanas években az E34 (a BMW típuskód bennfentessé tesz, sálálá…) elkezdett. Masszív, határozott, kitalált forma, benne van a „deelkennémaszáját-faktor", ami az utána következő gyurmaságából hiányzott, a még az utáninak pedig Bangle az elejére cicaszemeket, a karosszériába helyüket kereső kerekeket, a hátuljára japán legyezőt tett. No comment.
Ennek viszont van eleje, masszívan az ívekben ülnek a kerekei, Bangle degenerált cicusai, elveszett kerekei és pirosan cukiskodó legyezői köddé váltak, lett megint machismo, európai ízlés, ikonná-válásosság. A legyezőkből megmaradtak a csíkok, ezzel pedig egy csapásra tökéletes lett az 5-ös éjszakai szerkója is. Megint egy olyan BMW, amely nem osztja meg az embereket, mert tetszik mindenkinek.
Jöjjön az objektív másik dolog: akármit tettem ezzel az utasokkal két tonnát közelítő, nagy döggel, a fogyasztásmérő konokul elakadt a 7,5 literes átlagnál. Pedig volt benne Transz-Pilisi, autópálya, dugó, sietős város, minden. Igazából a 7,5 eléggé erőltetve jött össze, a valóságban inkább 6,7-7,2 között tanyázott a szám a bordkompjúteren. Fel sem fogom. Most épp van nálam egy mikrohibrides, szupertakarékos Citroen C4 – mázsákkal könnyebb, lóerő-regimentekkel gyengébb a BMW-nél –, és egy nap után az már fix 7,5-öt mutat a számítógépén. És nem is erőltettem, tök nyugiban átmentem vele a városon – dugó alig – és vissza. Az 520d-től ez az érték több mint döbbenet. Inkább érthetetlen. De mivel nem ez az első BMW, amelyik ilyen fogyasztási adatokat produkál, a számokat elhiszem. Csak nem fogom fel.
Annyi hibája van, hogy maradjon mozgástér az Audinak, Volvónak, Mercedesnek, Lexusnak. De néhány dologban olyan kivételesen jó, hogy nem kell hozzá BMW-tetkót hordani a bal mellizomba vésve, hogy azt mondja valaki – ő a kategória királya. Megint. 520d-ként is.
És tudják mit? Vehetik M csomag nélkül is, annak az árából pedig fizessenek be inkább helyből két Steptronic váltóra, mert az kell. Meglátják, M csomag nélkül még a budapesti utakat sem fogják gyűlölni.
További cikkeink
