Nem titok, hogy amikor a Webasto-Molitus-Rába S91-est kipróbáltuk, még úgy álltak a dolgok, hogy ez lesz Budapest új midibusza, függetlenül attól, hogy melyik cég nyeri a tendert. Azóta kiderült, hogy érvénytelennek nyilvánították a pályázatot. Most legalább tudjuk, milyen buszok nem járnak – egyelőre.

hirdetés

Fotó: Papp Tibor

56

Már az sem világos, hogy egy légkondicionálóiról és állófűtéseiről ismert cég miért készítene autóbuszokat. Mondjuk, ha az üzlet bejön, minden eladott buszba kell fűtés, klíma, fűtőradiátor, ajtó, tetőablak, kerekesszék-rámpa – és ezt ők adják. Fix és extra forgalom, Adamis Gábor, a Webasto Hungária ügyvezetője ezzel biztos el tudta adni németországi főnökeinek azt, hogy a magyar leányvállalat miért szögel prototípusokat a műhelyében.

Természetesen az ilyesmi nem megy egyedül.

Az ügyvezetőről hamar kiderül, hogy az Ikarusnál kezdte a pályáját, így volt ismeretsége bőven a szakmában. Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (Ikarus EAG) 2007-es bezárásakor az ottani gárda az utcára került, velük kezdték a munkát. „Nem az számít, hogy ki birtokolja az Ikarus nevet, a tudást kell birtokolni. Sikerült együtt tartani a csapatot, gyakorlatilag a melóstól a mérnökig” – mondja Adamis Gábor. E gárdából alakult a Molitus Kft., a buszt tervező cég.

Fotó: Papp Tibor

56

Az sem teljesen véletlen, hogy a busz az S91 típusszámot kapta. Az Egyedi E91-ese után biztos nem – és ez a típus nem összekeverendő a Budapesten futó Ikarus 405-ös midibuszokkal. Utóbbiak, ahogy Adamis fogalmaz, nem számítanak az Ikarus legjobb termékének, mára kiöregedtek, a karbantartásuk is messze volt a tökéletestől, ma az is nagy szó, ha saját lábon jutnak vissza a garázsba a műszak végén. Ezzel szemben az E91-esből 260–280 példányt eladtak, főleg külföldre.

Fotó: Ikarus

56

A Webasto-féle busz ugyanannak a Rába önjáró alváznak a továbbfejlesztett változatára épült, de a technológiát átdolgozták, hogy ne kelljen hozzá külön gyárat építeni. Az E91-es oldalfalai íveltek voltak, ezé sík, ezáltal egyszerűbb az acél felépítmény és az üvegek legyártása. A dobozformát az orr és a fenék formájának kialakításával próbálták ellensúlyozni, bár közvetlen összehasonlításban azért látszik a különbség az E91 javára.

Fotó: Papp Tibor

56

A projektet nem akarták nagy dobra verni, ezért a végszerelde a Webasto műhelye volt, emiatt kicsit lego-jellegű a felépítmény. A komplett karosszériavázat külső cégek hegesztették. A felépítmény rozsdamentes acélból készült, többek között azért is, hogy megússzák a bonyolult felületkezelést. A műanyag és alumínium burkolóelemeket készre fényezve ragasztották a vázra. Így nem kellett külön buszos – óriási – fényezőkamra sem, az elemek külön-külön egy személyautó-fényezőkamrában is elkészülhettek. Ettől függetlenül a szakmában sejtették, hogy valami készül, mert azért Magyarországon nem lehet feltűnés nélkül legyárttatni egy soha nem létezett autóbusz üvegeit és hasonlókat. Két prototípus készült, az elsőt a 2008-as Tököli Buszfesztiválon mutatták be, majd megvette Gyömrő önkormányzata. Ez két éve napi húsz órát dolgozik, szinte hibamentesen. Mi a másodikkal mentünk, amelyet a gyártók igyekeztek a BKV igényeihez passzítani.

Fotó: Papp Tibor

56

A busz elülső része alacsony padlós, de a második ajtó mögött már emelkedik a padlószint, az ülések pedig egy kis lépcsőn vannak. A leghátsó sor pedig még magasabban található. Ennek az a magyarázata, hogy itt van alul a gépészet. Két ajtó van, egy elöl és egy dupla széles a két tengely között. A BKV-busztender fontos eleme volt, hogy a busz alkalmas legyen az első ajtós felszállási rendre is, ezt az S91 tudja.

Az utastér első szekciója nem sok ülőhelyet tartalmaz, itt a babakocsi-kerekes szék kutrica foglalja el a legtöbb helyet, benne két lehajtható üléssel. Itt egyébként az üvegfelületet mélyebbre húzták, így nyáron szabadon zsűrizhető a buszon utazó csajok combja, belülről viszont szellősebbnek tűnik a tér. A jobb oldalon másfél személyes padok vannak, de gyerekből elfér rajtuk kettő is. Az ülőhelyek nagyobb része hátul, az emelt részen van. Részletkérdésnek tűnik, de nem az: van elég kapaszkodó. Kiderült, ez létfontosságú a buszon.

Hogy miért kell kapaszkodni? Lapozzon!

Fotó: Papp Tibor

56

A Rába alváz hátuljában található a 156 lóerős Mercedes-motor, ez Euro 5-ös, azaz AdBlue-adalékkal irtja a nitrogén-oxidokat a kipufogógázból. A váltó ötfokozatú, az Allison automata érdekessége, hogy van egy úgynevezett nyuszi üzemmódja is, emiatt fontos a sok kapaszkodó a buszon. Ez nagyjából a személyautók automatáinál a sport fokozatnak felel meg: jól kihúzatja a motort. Ez itt akár 2700-as fordulatszámot is jelenthet, hiába, ez alapvetően egy haszongépjármű-motor, például a Mercedes Atego teherautókban használják. A hidak a Rábától érkeztek, az első futómű független, a hátsó már kevésbé: itt egy egyfokozatú merev hidat használnak.

Fotó: Papp Tibor

56

A fékrendszerben kizárólag tárcsafékek vannak, a légfékrendszert a Knorr-Bremse, a légrugózás szintszabályzását a Wabco szállította. Ez utóbbi nagyon okos, például képes a térdeplésnek hívott trükkre, ami valójában azt jelenti, hogy ajtónyitáskor kicsit oldalra billenti a karosszériát, pár centivel kedveskedve az időseknek. Az ECAS-nak hívott légrugórendszer például nagyjából azt is meg tudja saccolni, hogy hány utas van a buszon – állítólag a BKV-tesztek során hatvanhatan is felfértek a járműre, holott hivatalosan tizenhét ülő- és huszonöt állóhely van az S91-en.

Amikor a busszal elindultunk, az első benyomásom az volt, hogy hangos. Mint kiderült, a BKV-tender előírása szerint automata tűzoltó rendszert is beépítettek (+kétmillióért), ezzel tisztelegve a 405-ös emlékének. Hogy mi értelme egy negyvenes flottára rákölteni két további busz árát, azt most ne firtassuk. Viszont az lett a dolog következménye, hogy ahol eddig hangszigetelt burkolat volt, ott most egy speciális, 1100 fokig tűzálló szigetelés van, ami a hangot kevésbé csillapítja, és ettől a motor hangja intenzíven jelen van az utastérben. Amennyiben elkezdődik a sorozatgyártás, kitalálnak valamilyen műszaki megoldást erre, hisz a mostanit csupán a kényszer szülte.

Fotó: Papp Tibor

56

Rögtön a második megállapítás: az S91-es átkozottul megy. Hogy életszerű legyen a próba, célba vettük a Gellért-hegyet, ahol kiderült: röhögve megy föl, legalábbis két utassal mindenképp, a nyuszi üzemmód pedig rátesz még egy lapáttal. Ez a kétutasos üzem olyan fölényes, hogy gond nélkül elhiszem: további háromtonnányi élősúlyt is elbírna. Mindenesetre a nagy kapaszkodásban én többször akaratlanul megnyomtam a leszállásjelzőt, ha ez jelent valamit.

Ennél borzalmasabb már csak a fékpróba volt, hasonlót légfékes járművön még nem éltem át. A lejtőn, vizes felületen is akkorát fékezett az S91, hogy beestem a szélvédő és a vezetőfülke elválasztó fala közé. Valójában 17 ülő és 25 fekvő utasra kellene hitelesíteni a típust, bár a Csollány Szilveszter kaliberű utasok talán képesek megtartani magukat, a kapaszkodókba csimpaszkodva.

Fotó: Papp Tibor

56

További infók: a busz remekül fűthető, hiába, specialistákkal van dolgunk. Azaz, ha valaha ilyen közlekedik majd, és hideg lesz rajta, ez csupán két esetben fordulhat elő: nyáron, amikor megy a klíma; vagy ha kikapcsolják a fűtést. A padló értelemszerűen csúszásmentes, érdekesség, hogy az első ajtónál a padlót fűtik is, hogy télen ne fagyjon oda a latyak.

Fotó: Papp Tibor

56

Azt persze érezni, hogy az üléseket nem hosszú túrákra alakították ki, hanem maximum félórás utakra. A városi busz már csak ilyen műfaj, csupán egy széket kell jól megcsinálni, de azt nagyon: a vezetőét. Ez kifordul, a támlájának az ívelése is állítható, önálló rugózása van és még sorolhatnám. A vezetői luxus netovábbja a hűthető-fűthető italtartó. Az S91 műszerfala egyedi, azaz legyártották a műanyag héj szerszámait a típushoz. Nem nyújt különösebb esztétikai élményt, de funkcionális. A két nagy kerek műszer között ott a ma már szokványos képernyő, ezen a CAN-buszos rendszer okosságai programozhatók, lekérdezhetők.

Fotó: Papp Tibor

56

Az számomra sem volt világos, hogy egy nagyobb megrendelést hogyan teljesítene a Webasto a maga kis telephelyén. Adamis Gábor elárulja: sehogy. Ehhez mindenképpen külső gyártó partnerekre van szüksége, itthon van ilyesmire kapacitás. Az is fontos információ, hogy az autóbuszgyártásban minden egyes munkahely további 7-8 munkahelyet teremt a háttériparban, a beszállítóknál. Már csak ezért is érdemes lenne a hazai gyártást erőltetni, pláne, hogy itthon megvan a gárda, aki ért hozzá.

Az S91 ára kialakítástól függően 38–50 millió forint, azaz nem olcsó, ha mondjuk összevetjük egy normál, szóló autóbusz árával. Erre csak annyit mond az ügyvezető, hogy ez nem az autóbuszok Trabantja, ha minőségi részegységekből építik, ez ennyi. Értelemszerűen sok függ a sorozatnagyságtól is, hisz a beszállítók is máshogy kalkulálnak nagyobb mennyiség esetén.

Fotó: Papp Tibor

56

Hogy mi lesz most az S91-essel? Egyelőre nem tudni, hisz a busztendereken alapvetően nem a műszaki adottságok, hanem gazdasági és politikai érdekek csapnak össze. Egy biztos, ha most folytatódik a huzavona, akkor abból egy évnél hamarabb nem lesz új midibusz a fővárosban. De, mint Adamis Gábor mondja: „a 405-ösök velünk vannak”.