Nem átallnak Lexus-technikát egy posztó Toyota SUV-testbe csomagolni. Ezért nem csak extra takarékos, de hatalmas is, csak át kell hozni a nagy vízen. Ötmillióért megéri, tán hatért is.
Közzétéve:
2011. 01. 07. 07:39
Közzétéve:
2011. 01. 07. 07:39
Nem hiszem, hogy titkot árulok el: a cikk anyagát valamikor szeptember végén készítettük el. Az egész onnan indult, hogy a bővülő Karotta-családnak szüksége volt egy járműre. A fő sarokpontok: automata, kényelmes, takarékos, befér egy baba és egy hatalmas kutya. Utóbbi a csomagtartóba.
<page name="0"></page>
Elsőre rávágnánk, hogy erre egy kétliteres turbódízel automata SUV/kisterepjáró kéne, de az ötmillió környéki ár azt a keveset is kizárja, amely létezik. Mert elég kevés ilyen van, és azok is drágák. Valamiért a gyárak nem erőltették ezt a kombinációt, az előző X3-asból is bő három éve jelent meg, és ekkora értékvesztése messze nincs. A Ford Kugát egészen mostanáig nem lehetett megvenni automatával, ha dízelmotor volt benne.
Már az összes izét kizártuk, már egyterűeket is, ekkor jött Karotta ötlete: Highlander, a hibrid. Automata, tágas, kényelmes és elvileg takarékos. Nekem meg már régen függőben volt egy Highlander használttesztem, egy apró malőr miatt, gondoltam, ideje lenne megkérdezni Gergőt, a tulajt, hátha megjavult azóta az autó.
Bár, amikor elmeséltem az autópályán kapott kő miatt kilukadt olajhűtő miatt elfolyt olaj miatt megfővő hibrid erőátvitel szomorú sztoriját, Karotta egy kicsit gondolkodóba esett. Da azért rábólintott, hogy menjünk el, és nézzük meg, milyen egy ilyen. Szerencsére a Highlander valóban meggyógyult.
Furcsa egyébként, hogy Gergő mennyire könnyen veszi az akadályokat, amelyek az Amerikából behozott autók köré épült életét keresztezik. Aki még emlékszik, az ő nyári autója az egyik használttesztben szerepelt Lexus SC 430-as, de az ős-Insight is. A Highlandert már akkor ajánlotta tesztre, de mire sor került volna rá, beütött a kő. Mármint az olajhűtőbe. Hárommillió lett volna az alkatrész.
Csakhogy Amerikában is vannak bontók. Az emberek meg mindenhol úgy viszonyulnak a tárgyaikhoz, amilyen nehéz a megszerzésük – és az amcsik könnyen jutnak autóhoz. És egy olyan országban, ahol nem túl komoly törés után a bontóban végzi a kocsi, ráadásul egy olyan típus, amely magától nem nagyon hajlandó elromlani az első néhány százezer kilométeren – na, az ilyenhez gombokért van bármi. A Highlanderhez is párszáz dollárból volt meg a váltó, pontosabban az a hajtóműszerűség, amely fokozatmentes automataként működik.
Ez nem is annyira gáz.
Ahogy a Highlander Hybrid megszerzése sem. Gergő számítása szerint a végén, szállítással, átépítve, forgalomba helyezve 5,3 milliónál állt meg a taxaméter – igaz, ez még az olcsó dollár időszakában történt. Ma már messze nem éri meg ennyire, és azért vigyázni kell a megfelelő alany kiválasztásával is. Akad pár vízkáros autó a piacon, de a szénné tört roncsokból itthon újraépített olcsó példányok is kerülendőek. Gergőé is törött volt, de csak picit, az orra, úgy, hogy a mechanika nem sérült. Egyébként a 3-4 éves Highlander Hybridek ára 15 és 25 ezer dollár között mozog. Persze nem árt, ha van szállítós kapcsolat – ebből is van drágább, meg olcsóbb. Ez a fehér Toyota például last minute-jelleggel került be egy konténerbe, ahol volt egy üres hely, és irány Amsterdam.
A költségek közt szerepel még 10 százalék vám, és az akkori holland áfa, ami 19 százalék. Aztán itthon jön egy kis Canossa-járás, hogy a hatóság elismerje, hogy a 9-es besorolású hibridautó – amely az USA piacán ULEV vagy SULEV besorolású – és tudja az Euro 4-et. És eztán már csak ki kell fizetni a regadót, amely egy új hibridre 190 ezer lenne. De még jön a kor szerinti avultatás, tehát még kevesebb. Ha ugyanezt egy nem hibrid Highlander után kellene megfizetni, a 3,3-as motor után, 3,2 millió lenne az alap, de még a korai, 2,4 literes benzineseknél is másfélmilliótól indulna a visszaszámlálás. Hát ezért szabad csakis hibridet hozni.
A Highlander a honosítás szempontjából kivételesen jó darab. Akármilyen hihetetlen, sárgák az indexei, csak az első sárga fényt kell átalakítani úgy, hogy ne világítson folyamatosan. A lámpatestekben és az üvegekben benne van az E-jel, ezzel sem kell foglalkozni. Csak akkor lehet gond, ha mondjuk az USÁ-ban szélvédőt cseréltek, mert az alkatrészen már nincs rajta az európai jelzés – ilyenkor itthon is csere van, nincs mese. Összességében mégsem nagy a dráma.
Hogy nincs alkatrész? Mint láttuk, azért a bontott fődarab sem gond, ami még viccesebb, a hivatalos importőri hálózatban bármi rendelhető, úgy, hogy normál áron, gyorsan megérkezik. Gergő egy kis oldalüveget rendelt, tán egy hét alatt itt volt, teljesen épeszű áron. A navi, fedélzeti számítógép és műszerek magyarítása sem megoldhatatlan – vagyis az, hogy metrikus rendszerben írja ki a dolgokat, ne mérföldben és egyéb középkori mértékegységekben.
Oké, hogy megszerezhető, de milyen? Tényleg egy ilyenben nő fel majd a kis Karotta?
Első ránézésre testes darab a Highlander, egy arasz híján öt méter, és a hibrid változat két tonna fölött van. Kívülről azért furcsa, mert kicsit hasonlít a korábbi RAV-4-re és a Land Cruiserre is, ezért az ember nézi, és nem érti, hogy miért nem stimmelnek a méretek. Így fehérben látványos, szürkében viszont észrevehetetlen. Toyota ez, nem Lexus.
Belül tényleg Amerika. Karottát szíven üti, ahogy meglátja az ajtókon a műfát, a kőolajbázisú fa kicsit túlteng mindenhol, és nem túl szép. Amúgy a szokásos amerikai, enyhén csúszós bőr, sima, bőrszerű felszínű műanyag világba csusszan be az ember.
A fő momentum: a tér hatalmas. A második sorban is. De még leghátul is elfér egy gyerek, mázsa alatt, tudják, arrafelé ez szempont. Pohártartó hegyek, külön szabályozható klíma még leghátul is, érintőképernyő, és hasonlók. Más semmi megragadó nincs benne, tán a műszerek érdekesek egyedül. A képernyőn a szokásos Toyota-hibrid energiadiagram és az éppenmimegy-ábra, mint egy Priusban. Egyetlen apró különbséggel: itt van egy plusz villanymotor, ez hajtja a hátsó tengelyt, ha kell. Persze, nem minden Highlander AWD jelzésű, sőt, a 2008-ban bemutatott második generációból már létezik belőle fronthajtásos, 2,7 literes, négyhengeres benzinmotorú hibrid is. Régen ilyen még nem volt, de akad szimpla 2,4-es benzines alapverzió is.
Karottával elindulunk, de azon kívül, hogy elismerően csettintünk a csend miatt, majd megbeszéljük, hogy milyen átkozottul megy padlógázon – max. nyolc másodperc alatt lehet százon – valahogy elterelődik a figyelem az autóról. Még konstatáljuk, hogy kicsit billegős kanyarban, elég érzéketlen a kormány, meg hogy milyen bivaly a klíma, aztán az élet nagy dolgairól dumálunk, mint gyermek, és hasonlók. Megállapodunk, hogy az autóvásárlás-projekt végéig nem lesz cikk a Highlanderről, csak ha már megvette.
Mert ilyet akar. A célra tökéletes, a teljesen funkciócentrikusan helyváltozatásra termett izé az, Amerikába szánt bumfordi belső dizájnnal, de legalább elég ósdi ahhoz, hogy ne legyenek túl vastagok a tetőoszlopai, ki lehessen belőle látni, és hasonlók. Asszem, ennyivel el is intéztük volna az autót, ha nem készült volna pár kanyarodós fotó is vele. Mert akármilyen hihetetlen, így forszírozva a dolgot, a Highlander összeszedi magát, és elkezd dolgozni alatta a futómű. Igaz, dől, de közben SUV-mércével mérve betapad a gumi, nem gonoszkodik, jól irányítható és nem ostobán alulkormányzott. Szinte jó nézni. És a fékje váratlanul jól fog.
Hogy terepen milyen? Semmilyen. A Toyota az amerikai honlapján egyébként külön felhívja a figyelmet: The Highlander Hybrid is not designed to be driven off-road, hogy azaz a Highlander Hybridet nem arra tervezték, hogy terepezzenek vele. A kocsi alá nézve elég nyilvánvaló, hogy miért: az akkucsomag alul van, a két tengely között, a benzintank előtt – a hét ülés miatt nem lehetett a csomagtartóba pakolni, mint a Prius, vagy a Lexus limuzinok esetében. Ezért aztán 16 centi a hasmagassága, ami alig több egy normál személyautóénál.
Viszont úton nagyon megy: ha a 211 lóerős benzinmotor, az első, 185 lóerős (136 kW) villanymotor mellett besegít a 76 lóerős (56 kW) hátsó, egész rémisztő a lendület. Amikor bekapcsol a V6-os, ugyan lesz motorzaj, de átkozott jó a hangja. Ennél már csak az a jobb, amikor csak villanymotorral gyorsítunk, előremenetben, normál gázkezeléssel 40-50-ig gond nélkül sikerül. Az össz-teljesítmény egyébként cirka 270 lóerő, mivel az áttételezések olyanok, hogy a három maximum nem egyszerre jelentkezik – ergo nem adhatók össze. De így sem rossz a Lexus RX 400h-ból átvett hajtáslánc.
Az ember végigpróbál mindent, és lenyugszik, hogy minden oké, megvannak a lovak és a kilowattok. Utána már csak azt nézegeti, hány jutalompontot kap az energiadiagramon. Gergő és feleségének stílusában picivel tíz liter fölötti az átlag, Gergő bevallása szerint, ha ő nem vezeti, lemegy tíz alá, városban járkálva is. Ez azért döbbenet, mindez csendben, szenvtelenül, és rugózva. Valószínűleg ez tetszett meg Karottának, el is eldöntötte, hogy ilyet vesz.
Már január van, és elárulhatom: végül nem lett semmi a dologból. Ennek számos oka van, többek között az a számos forint, amely végül hiányzott a büdzséből. Igaz, Toyota lett, és hibrid, hogy Dia is szívesen vezesse, és majd befér a hamarosan érkező baba is. A kutyát meg nem kérdezték: egy Prius II, szintén Amerikából. De az már egy másik történet.
