Volt már szerencsénk Ferrarikhoz néhány alkalommal: Csikós vezetett már 458-ast, Winkler Californiát, Karotta F430-ast és 355-öst, és én is kipróbálhattam nemrég egy Challenge versenygépet, de az igazán drága, nagy Ferrarik mindeddig elkerülték a szerkesztőséget. Nem is véletlen, ilyen autóból kevés akad Magyarországon, és ha van is néhány, azokat nemigen adják idegenek kezébe. Ha a vételár közelít a kilenc számjegyhez, nem is csoda - épp ezért számít különleges lehetőségnek, hogy a hazai Ferrari importőr felajánlotta, kipróbálhatunk egy 612 Scagliettit.
Ez már nem gyerekjáték, de nem ám. Bele is remegett a térdem, amikor átgondoltam, mi minden történhet egy bő 80 millió forintos újkori vételárú, közel öt méteres kölcsön-kupéban, amit egy 540 lóerős V12-es hajt, ha nem figyelek eléggé. Átmeneti gyengeségem azonban inkább az izgalomnak volt köszönhető - ilyen alkalom nem adódik az életben, csak egyszer-kétszer.
Ehhez képest az első találkozásunk eléggé felemásra sikeredett. Aznap, amikor a 430 Challenge-et hajthattam meg a Hungaroringen, a pályáról kifelé menet mutatta meg Ferraris Robi a Scagliettit. A fülemből még spriccelt az adrenalin, és a szürke betonon, a tompa őszi fényekben nem sokat mutatott magából a vajszínű kupé. Túl nagy volt, túl elegáns és visszafogott ahhoz a géphez képest, amiből csak néhány perce szálltam ki - és csak később jöttem rá, hogy épp ez benne az érdekes. Felfedezni, hogy egy ilyen úri Ferrariban mennyi maradt az öreg Enzo kompromisszummentes versenyautóinak szelleméből.
Ha jobban megnézzük, a 612-es építési elveiben sokkal közelebb áll a klasszikus Ferrari sportkocsi-ideálhoz, mint a kisebb, nyolchengeres modellek. A felépítése ugyanolyan, mint azoké az első utcai modelleké, amelyeket az 50-es években, még versenyautó-alapokra építettek Maranellóban, azért, hogy anyagi hátteret biztosítsanak a pályaversenyzéshez. Az autó bő egyharmadát kitevő motorháztető alatt hosszú tizenkét hengeres motor dolgozik, a karosszéria könnyű alumínium, a váltó a hátsó tengely elé került - és egy kis képzelőerővel a formába sem nehéz belelátni az ötven évvel ezelőtti olasz sportgépek egyszerre elegáns és agresszív karakterét. Ráadásul akkortájt csak a leggazdagabb, legelismertebb, leghíresebb emberek engedhettek meg maguknak egy utcai Ferrarit, és ez a Scagliettivel sincsen másképp. Ugyanakkor a Ferrarinál ezt a gépet inkább nevezik Grand Turismónak, azaz nagy túrakocsinak, mint sportautónak. Végülis négyüléses, van hátul csomagtartója, automata váltója és nagy bőrfoteljei, csupa olyasfajta luxuskellék, amely, legalábbis látszólag, idegen a fél évszázados versenyautó-ideáltól.
Ferrari csúcstechnika
A Scaglietti különös ötvözete a múltból származó tervezési alapelveknek és a jövő megoldásainak. Műszaki szempontból közeli rokonságban áll az 575 Maranellóval: a motorja ugyanaz a 65 fokos, 5748 köbcentis tizenkét hengeres, amelyet hengerszöge után Dino V12-esnek is hívnak. A tizenkét hengeres motoroknál a két hengersor ideális szöge 60 fok - így lesz a járás tökéletesen egyenletes - de még a V6-os Dino motorok tervezésekor, az 1960-as évek közepén rájöttek a Ferrarinál, hogy ha 65 fokra nyitják szét a két hengersort, akkor teljesen egyenes szívócsöveket használhatnak, ami nagyobb teljesítményt és hatékonyabb üzemanyag-felhasználást tesz elérhetővé. Ezt a trükköt használták a Scagliettiben alkalmazott, száraz karteres, 540 lóerős és 588 Nm csúcsnyomatékú V12-esnél, sőt, az utódokban található hatliteresben is, amelyet az Enzóból és az 599-esből ismerhetünk.
A 612-es másik érdekessége, hogy a Ferrari itt használt először utcai modellben teljes egészében alumínium vázat és karosszériát. Az alapot egyenes alumínium profilok jelentik, amelyeket öntött alumínium elemek kapcsolnak össze - az így kialakított struktúrára kerülnek a karosszériaelemek. A futómű és a kormánymű bekötési pontjait két nagy öntvényen alakították ki, amelyek elég merevek ahhoz, hogy az itt támadó hatalmas, lökésszerű erők ellenére biztosan fenntartsák a futómű és a kormányzás geometriáját. A futómű lengőkarjai is kovácsolt alumínium-ötvözetből készültek, így csak néhány, igazán nagy terhelésnek kitett alkatrész maradt az autóban, amelyet acélból készítenek.
Az autó lengéscsillapítása sem hétköznapi: a gátlók karakterisztikáját elektronika állítja, amely az egyenetlenségek méretét és sűrűségét feltérképezve igyekszik az út minőségéhez igazítani a csillapítást. Ezzel jobb menetkényelmet, és biztosabb úttartást értek el, mint a korábban használt statikus csillapítással lehetséges lett volna.
Ezek a gondolatok kavarogtak bennem, amikor beállítottam a váci úti szalonba. Szép tiszta, napsütéses időt fogtam ki, és a nagy Ferrari teljesen más arcát mutatta, már ahogy kiállt a garázsból. Először a torokhangú hörgés érkezett meg: épp olyan erőteljes géphang, mint egy nagy amerikai V8-as bugyborékolása, csak milliószor kifinomultabb, és egyben fenyegetőbb. Nem nyers izommutogatás, inkább csak visszafogott figyelmeztetés, hogy itt még sokkal félelmetesebb dolgok következhetnek. Aztán kigördült az autó, a maga 4,9 méterével, és kiderült, mennyivel jobban mutat a napfényben a világos festés. Az ajtót kinyitva aztán jött az újabb kellemes meglepetés: belül mindenütt borvörös volt minden. Egy pillanatig olyan érzésem volt, mintha kifordították volna az autót - hiszen egy tipikus Ferrari kívül vörös, belül meg akármilyen - de aztán rádöbbentem, hogy így tökéletes. Aki nem magamutogatásból vesz ilyen autót, az így mindig élvezheti a Ferrari-hangulatot, viszont a semleges szín nem vonzza annyira a kíváncsiskodókat, akik hajlamosak vezetés helyett is a feltűnő autót bámulni, illetve a versengő idiótákat, akik egy piros sporkocsitól bika módra vadulnának meg. Robi figyelmeztet, hogy ez utóbbi állatfaj még így is okozhat meglepetéseket, különösen a BMW-sekkel érdemes vigyázni. A fura reakció okát ő sem tudja pontosan, de több tucatszor futott már bele ezzel az autóval is.
A belső a különleges színen túl egyszerű és áttekinthető, bár előfordul néhány szokatlan kezelőszerv. A mechanikus automata váltót a kormány mögötti fülekkel lehet kézzel kapcsolni, így a váltókulissza helyére egy kis alumínium lap került, két, a vezető felé fordított gombbal, és egy kicsi karral, ami első pillantásra úgy néz ki, mintha a tervezők a hagyományos automata váltók választókarját parodizálták volna. Az alsó gombbal a váltó automata üzemmódját lehet ki-be kapcsolni, a felsővel pedig az F1-S üzemmód aktiválható, ami gyorsabb, egy tizedmásodperces váltásokat eredményez. Az apró, krómozott fémkart pöcögtetve az előre és hátramenet között lehet kapcsolni, ami parkolásnál, manőverezésnél igen kényelmesnek bizonyult. A kormány jobb alsó sarkában helyeztek el két másik fontos gombot. A sport feliratú megnyomásával közvetlenebb gázreakciót, keményebb futómű-beállítást és engedékenyebb menetstabilizáló rendszert kapunk, míg a CST feliratú gombbal teljesen kikapcsolható az elektronikus stabilizálás. Ehhez kapcsolódott a tesztút egyetlen megkötése is: azt kérték, ehhez a gombhoz ne nyúljak - persze magamtól sem tettem volna, ilyen teljesítmény mellett, közúton még nálam gyakrabban Ferrarizó sofőrök is ön- és közveszélyessé válhatnak, ha véletlenül egy picit nagyobb gázt adnak a kelleténél, és minimum Schumachernek kell lenni, hogy az ember ilyenkor elkerülje a bajt.
A belső tér kidolgozása persze makulátlan: a bőr gyűrődések nélkül feszül mindenütt, a varrások hibátlanok, a kapcsolók egyértelműen kattannak a helyükre - de ez az autó árát és presztízsét tekintve el is várható. Ugyanakkor a Scaglietti, bár messze a legtestesebb az összes mai Ferrari közül, belül inkább passzentos, mint bőséges. Elöl persze bőven elfér két akármekkora felnőtt, de egy átlagos magasságú férfi hátul már csak úgy tud elhelyezkedni, ha a térdei közé fogja az első - egyébként minden irányban állítható, jó tartású, és igen kényelmes - fotelt. Nem elviselhetetlen helyzet, bár fejedelminek sem mondanám, de azt nyilván senki nem gondolta komolyan, hogy egy Ferrari a kirándulni vágyó nagycsaládosok ideális járműve lehet. A csomagtér is kisebb, mint azt az autót látva gondolnánk, bár a 240 literes üreg legalább tökéletes hasábforma, és kínálnak hozzá beleillő négydarabos bőröndkészletet, így tökéletesen kihasználható. A raktérből hiányzó teret amúgy a 108 literes üzemanyagtartály és a hátul elhelyezett váltó tölti ki - a tökéletes súlyelosztás érdekében mindkettőnek itt a helye.
A Scaglietti lényegét persze menet közben lehet igazán megérezni - lapozzon, hogy megtudja, milyen élményeket tartogat a V12-es.
Az első kilométereket, még a sűrű városi forgalomban visszafogott ismerkedéssel töltöttem. A váltó automata üzemmódban, a futómű kényelmesre állítva – ilyenkor a 612-es igazi luxusautó. Belül épp csak annyi hallatszik a motorhangból, amennyi a jó hangulathoz kell, a gyorsítások finoman, rántásmentesen zajlanak, és az erő épp olyan jól adagolható, mint egy 100 lóerős átlagautóban. A futómű csak a durva úthibákon üt egy picit, de épp csak annyira érezni, hogy ne felejtsük el, egy vérbeli olasz sportkocsiban ülünk. Felesleges elektronikus bizgentyűk – például távolságtartó radar, sípoló közelségjelző – persze nincsenek, egy Ferrari nem gondolkozik a sofőrje helyett, egyszerűen csak kéz alá simul, mint egy jóllakott ragadozó. És ugyanezt tudja lényegében bármilyen sebességnél.
Nem steril, mint sok német luxusautó, és nem is feleslegesen harsány, mint sok amerikai gép, de lehet vele nyugodtan, visszafogottan autózni. Az embernek még arra is jut ideje, hogy felmérje a környezet reakcióját, ami leginkább értetlenség és csodálkozás keveréke. A legtöbben legfeljebb képen találkoztak Scagliettivel, ha egyáltalán láttak már, és így, a vörös fényezés nélkül hiányzik a támpont a felismeréshez. Épp ezért nem is menekülnek előle a Szentendre felé vezető gyorsforgalmi úton, mint a króm-lökhárítós BMW-k vagy Mercedesek elől - csendesen csordogálhatunk a tömegben.
A tesztautó
A bézs Scaglietti nem teljesen új példány. Még az utolsó modelfrissítés előttről való, így nincs benne sem Manettino - a kormányra szerelt forgókapcsoló, amely a menetstabilizáló és a futómű beállításait egyszerre szabályozza - sem üvegtető, sem nyomógombos indítórendszer. Az autó 2007-es évjáratú - ezt mutatja a Ferrari 60 éves születésnapjára kiadott plakett is - és eredetileg tesztelési célokra tartotta vissza a gyár, majd egy teljes felújítás után került a magyarországi importőrhöz. Ennek megfelelően újszerű állapotban van, de a gyári áránál jóval olcsóbban, 123 ezer euróért kínálják.
Mindez azonban egy pillanat alatt megváltozik, ha lejjebb nyomjuk a gázpedált egy előzéshez. Az élmény intenzitását nehéz körülírni: nem csak a gyorsulás lélegzetelállító, de a hangorkán is, ami a V12-esből előtör. Száz hangon ordító sárkányt szabadíthatunk el egyetlen bokamozdulattal, ám ebben az üvöltésben ott a nyers erő harmóniája: hátborzongatóan szép – sokkal szívesebben hallgatja az ember, mint az amúgy kiváló Bose hifit. Aztán visszaengedjük a gázpedált, miután egy pillantás alatt megelőztük az előttünk araszolót, és ismét jöhet a nyugodt autózás, miközben a platós IFA sofőrje azon töri a fejét, hogy mi hagyta el ilyen váratlanul, és tűnt el a látóhatár szélén.
Ekkor azonban még semmit nem tapasztaltunk meg a 612-es valódi Ferrariságából. Hiába van teljes egészében alumíniumból a karosszéria, a gép üresen is 1760 kiló, feltöltve, két emberrel pedig akár két tonnát is nyomhat – ennek ellenére ugyanolyan közvetlen és játékos tud lenni, mint középmotoros kistestvérei. A Visegrád feletti szerpentinen kézi váltásra kapcsoltam, F1-S és Sport gombok be, és kezdődhet a móka. Az eredmény megdöbbentő: akár egy versenygép, úgy gyorsít, fékez, még a fenekét is meg lehet csúsztatni – ilyenkor a menetstabilizáló csak végszükségben avatkozik közbe - és mindezt anélkül, hogy egy pillanatra is kétséget keltene, hogy elérjük a következő kanyart. Villámgyors, precíz adrenalinpumpává változik, és emellé olyan hangok jönnek a kipufogó felől, hogy az utastérben is feláll a hátunkon a szőr. Legalább olyan jó, mint az F430 Challenge-dzsel volt, csak itt kényelmesen ülök, nem süketülök bele, és nem verem a sisakot a bukócsőhöz.
Az út persze hamar elfogy – vége az őrültségnek – de a tiszteletet már kivívta magának a Scaglietti. Igazi Ferrari ez, nem holmi lélektelen, nagyképű német vas. A luxusautóság csak egy vékony hártya, amely egy perc alatt lefoszlik, ha úgy akarjuk – és ez az, amitől az elképzelhetetlen vételár értelmet nyer. Ami jó, azért érdemes sokat fizetni, és a 612-es megdöbbentően jó, méghozzá több műfajban is. Alkalmas hosszú, kényelmes utazásra, elég elegáns akár egy operabálra vagy fogadásra, és pokolian élvezetes, ha elgurult a gyógyszer – ez pedig épp az a nyerő kombináció, amely után sok konkurens gyártó csak vágyakozik.
A felfedezéssel azonban elkéstem egy picit: a Scaglietti gyakorlatilag kifutott típus, a gyártásával már leálltak Maranellóban. A jövő év elején ugyanis jön az utód, amely a hírek szerint már összkerék-hajtású lesz, talán egy KERS-szerű segéd-villanymotort is kap, takarékosabb lesz, erősebb, és alighanem valamivel még nagyobb. Viszont marad a 12 henger, és benne Enzo Ferrari szelleme, amelyet a majdani tulajdonosok bármikor megidézhetnek, hiszen ez a titok, amely legendássá teszi a maranellói sportkocsikat.
További cikkeink
