Ez a történet a Toyota Priusszal kezdődött, ha tényleg vissza akarunk menni a gyökerekhez, a branden belül azonban nem kell ilyen messzire visszanyúlnunk az időben. 2009 őszén, Frankfurtban mutatkozott be a Lexus LF-Ch tanulmány. A dögös kompakt ötajtósról akkor csak annyit árultak el, hogy hibrid hajtással, Hybrid Synergie Drive-val szerelik fel. Többet nem is kellett mondani, azt mindenki láthatta, hogy az autó kicsike, kisebb, mint az IS, vagyis – ha sorozatgyártásba kerül – az 1-es BMW meg az A3-as Audi ellenfele lesz.
És milyen jól nézett ki az LF-Ch! Keskeny szemek, éles tekintet, rendhagyó hűtőrács és már-már pályaautósan sportos kötény, hátul zseniális formájú lámpák és az elsővel harmonizáló, versenyautós lökhárító! Kár, hogy a tanulmány lendületéből szinte semmi nem maradt. A CT 200h igazi tizenkettő-egy-tucat autó lett, kellemes semmilyenségében talán az előző Mazda3-ra hasonlít leginkább.
Nem arról van szó, hogy a kocsi csúnya lenne, ellenkezőleg, a CT egészen kellemes látvány, de a koncepcióval ellentétben sajnos tökéletesen híján van az extravaganciának. Elvették tőle a kihívó tekintetet, a sportos kötényeket egyszerű, hétköznapi viselet váltotta fel, és a hátsó lámpák is megszelídültek. Persze, ahogy a japánokat ismerjük, nyilván nyomós okuk volt minderre, a célközönségük vélhetően jobban értékeli a konzervatív formatervet, nem mindenki szereti, ha kilométerekről ordít róla, milyen gazdag.
És ha már a pénznél tartunk: a CT 200h nem lesz olcsó. A forgalmazását tavasszal kezdik, pontos árat egyelőre nem tudunk, de mivel kompakt méretű prémiumautóról beszélünk 1,8 literes benzinmotorral, az ára a riválisok árfekvéséhez idomul majd, vagyis forint árfolyamtól meg még ki tudja, mi mindentől függően legalább kilencmillióba kerül majd a legkisebb lekszi.
De mit kap majd a vevő a pénzéért? A Lexus szerint a kategória legcsöndesebb, legkulturáltabb képviselőjét, melyet egy 98 lóerős, 1,8-as benzinmotor és egy 80 lóerős villanymotor együttes ereje mozgat. A rendszer legnagyobb teljesítménye 136 lóerő – a motorhoz fokozatmentes automata váltó kapcsolódik. Az autó különlegesen nagy figyelemmel összerakott, 500 kötelező ellenőrzési fázison ment át – erről fotóillusztrációt is láthattunk. A kocsi ráadásul könnyű is, mindössze 1370 kiló, nem csoda, ha a CT 200h városban is csupán 3,9 litert fogyaszt, és a kategóriájában a legalacsonyabb, 89 g/km a CO2-kibocsátása.
Hibrid rendszer ide, alacsony fogyasztás oda, a kis Lexust állítólag mégis jó vezetni. Mivel statikus bemutatón voltunk, vezetési élménnyel ezúttal nem szolgálhatunk, de azt tudjuk, hogy az első MacPhersonhoz nem az olcsó csatolt lengőkaros megoldást választották, hanem szofisztikált, kettős keresztlengőkaros futóművet tettek hátra. A kormány elektromos rásegítésű, fogasléces, és valószínűleg tényleg közvetlen, mindössze 2,7-et fordul koppanástól koppanásig.
A CT 200h sofőrje egy kapcsoló segítségével többféle üzemmód közül választhat attól függően, hogy spórolni vagy éppen vezetni szeretne jobban az aktuális pillanatban. 3 spórolós fokozat van; elindulás után a kocsi automatikusan EV módban működik, vagyis nem kapcsolja be a benzinmotort, kizárólag a 202 voltos akkumulátor energiája mozgatja. Az autó legfeljebb két kilométert tud megtenni így.
ECO módban az elektronika elveszi a dolgok élét, vagyis a kocsi lomhább lesz, lassabban reagál, cserébe viszont még kevesebbet fogyaszt. A NORMAL mód talán nem szorul magyarázatra, ahogy a SPORT mód is magától értetődő, ilyenkor a CT 200h megvadul, a gázreakció javul, a hibrid rendszer teljesítményszabályozó egysége emeli a feszültséget, ezzel is fokozva a hajtáslánc teljesítményét. Ilyenkor a benzinmotor is magasabb fordulaton pörög, a kormány is közvetlenebb és a menetstabilizáló elektronika is megengedőbb a sofőr túlkapásaival szemben. Kár, hogy a kis Lexus elöl hajt, hátsókerekesként még izgalmasabb lett volna.
Nem beszéltünk még a belső kialakításról. Nos, ami a méreteket illeti, ne várjunk csodát, egy kompakt autó sosem lesz óriás, akkor sem, ha prémium. Elöl természetesen nincs helyhiány, hátul azonban nagyjából 180 centis magasságig lehet elférni, vagyis a CT 200h utastere nem szűk, de nem is óriási. Hátul elsősorban a lábtér fog gondot okozni a magasabbaknak, de a fejtér sem kiemelkedően nagy. A csomagtartó 375 literes, több rekeszre oszlik és jól pakolható, lehajtott ülésekkel 985 literesre bővíthető.
Mivel a kiállított autó nem sorozatgyártott darab volt, hanem egy prototípus, Krajcsovits Sándor termékkommunikációs és terméktréning osztályvezető felhívta a figyelmünket arra, hogy a beltérben felhasznált anyagok még javulni fognak. Pedig már a prototípus utasterével sem volt semmi baj, sőt, az anyagok jók voltak, az ülések kényelmesek, a műszerfal puha, ruganyos, talán a bőrkárpitok varrásán még lehetne finomítani, de így is látszott, a CT 200h erejét – a hibrid hajtáson túl – exkluzív utastere adja. A kis Lexuson egyértelműen látszik, tudja azt, amit a nagyobbak: kényezteti és közben elszigeteli, védőfallal veszi körül a tulajdonosát.
A visszafogott külső dizájn ellenére is úgy tűnt, nem lesz gond az új Lexusszal. A Toyota is optimista, évi 40–50 darab CT-t szeretnének értékesíteni Magyarországon. Hogy kinek, gazdag nyugdíjasoknak – ha vannak ilyenek hazánkban – vagy feltörekvő brókereknek, azt egyelőre ők sem tudják, itthon egy kicsit mindig másképp néz ki a célcsoport, mint Nyugat-Európában. Jövőre kiderül.
További cikkeink
