A BMW vagy a Mercedes újdonságai mindig izgalmasak: látszólag alig változik valami, de a műértők annál jobban örülnek az alig észrevehető változásoknak. A jelenlegi C osztály bemutatóján valósággal hátraszaltót ugrottam a gyönyörűségtől, az új CLS-nél viszont első látásra nem tört ki dizájnforradalom.
De ha nézegetjük pár percig, lelki szemeinkkel látjuk is, amint az asszonyok menete lerohanja Versailles-t. Az előző CLS egy kupésított, bár négyajtós E osztály volt, de mindenki azonnal meglátta benne az újszerűt, és kis késéssel, de a Volkswagen és a BMW is megtervezte a maga értelmetlen, ám szép limuzinkupéit. Mostanra talán megszoktuk már a CLS-t, a túlárazott, vágott tetejű E osztályból hat év alatt 170 ezret adtak el, de amikor megjelent, évekig csak bámultunk. Az új CLS is elég kemény, de kell pár perc, hogy meglássuk a forradalmat.
Hubert Lee, a Mercedes kaliforniai dizájnstúdiójának 37 éves vezetője komoly feladatot kapott, és elég bátran oldotta meg. Akit nem különösebben érdekelnek az autók, azt nyilván nem rázza meg az ilyesmi, a többiek viszont tudják értékelni: a hűtőrács elkülönül a motorháztetőtől, nagyítani egy kicsit a Stuttgarti Romboló orrcsillagán jóval kisebb kaland. Az első lámpák nem sokat változtak, de érdekes, hogy az egész autó sokkal kimunkáltabbnak hat, mint az elődje, pedig formatervezésileg én arra is megajánlanám a remekmű minősítést. Az oldalvonalakkal nagyon szépen játszottak, bár tudjuk, hogy Walter De Silva már feltalálta ezt Dinamic Line néven, és a Buick is, az 1967-es Le Sabre-on.
A hátsó kerékívek domborítása is elég radikális – a jelenlegi S osztály kerékívei is szépen domborodtak, de ez itt valóban radikálisan sportautós. Jó ízléssel kivitelezett, konzisztens munka, előre sajnálom a 2040-es évek autóépítőit, akik nem merik majd top chopolni a muzeális CLS-eket, mert ha még alacsonyabbra veszik a tetőt, periszkóppal kell kinézni. Hát ilyen az, amikor a custom-kultúra betör a sorozatgyártás világába. Viszont pokolian unom már a fehér LED-sor helyzetjelzőt. Az Audi R8-ban még őrületes poén volt, ma már annál is unalmasabb, mint amikor Bach Szilvia Louis Armstrongot utánozza.
Nagy technológiai fejlődésként próbálják eladni, de annak idején a Mercedes a tükörbe integrált indexet is így promózta. Pedig az is 90%-ban a spórolásról és 5%-ban a dizájnról szólt, na meg arról, hogy egy törött tükör cseréjén sokkal többet lehet majd keresni. Az új CLS telis-tele van LED-ekkel, de tényleg elég durván. Nagy rakás LED az első fényszórókban, konkrétan 13 az indexekben (egyetlen lámpatestben), 22 a helyzetjelzőben, 8 a tompítottban, 10 az éjjellátó rendszerhez, 2 a kanyarfényhez, és még van benne pár egyéb funkció.
Hosszú, kacifántos gyöngykaláris került a külső tükrökbe, a hátsó lámpa valóságos csillagtérkép. Csak aztán arról nem beszélnek, mennyire láthatatlan tud lenni egy LED, ha nem pontosan szemből nézik. Egy CLS indexelését például 45 fokos szögből már alig látni, de Uwe Konstanzer, a Mercedes mérnöke, aki a légvédelmi karácsonyfa kifejlesztéséért felelt, a saját 800-as Gilera óriásrobogóját is LED-esre alakította át, mint mondja, esztétikai okokból. Hát ja, mint Efraim Kishon, aki lefestette ezüstre a radiátort, aztán pár csepp félrement, és egy óra múlva már a fikuszt ezüstözte a teremtő lelkesedés hevében.
A négyajtós kupékat annyival szoktuk elintézni, hogy hátul kevesebb bennük a hely, elsősorban a fejtér, de bizony nem csak hátul: a CLS-be elöl sem könnyű beszállni. Viszont mind a négy ajtó keret nélküli, így aztán bár szépen csukódnak, ez azért messze van a klasszikus értelemben vett Mercedes-kluttyanástól. Jellemző, hogy a sajtóanyagban a Mercedes megmutatta valamennyi részterület felelősét, fotóval együtt, és a csoportképen egy tépett csaj, Ilka Zah látható, mint az alumínium ajtók fejlesztési igazgatója. A 37 éves Ilka dolga volt minél több grammot lefaragni az ajtók tömegéből – egyébként a CLS a Mercedes első olyan autója, melynek minden ajtaja alumínium. Ezek pedig darabonként 24 kilóval könnyebbek, mint ugyanez acélból. Mellesleg az új CLS karosszériájának nagy része alumínium, így sikerült vastagon a kéttonnás lelki határ alatt maradni – a 350 CDI saját tömege körülbelül 1800 kg.
Van egy-két klasszikus apróság, amikről a Mercedes nem szónokolt, de én mindig örülök nekik. Az egyik a kormányváltó, a másik a pedálos rögzítőfék: minél kevesebb autóban van elektronikus kézifék, számomra annál jobb hely a világ.
A sajtóanyag büszkén írja, hogy a beltér bőrözéséhez autónként négy állatot használtak fel. És – bár ezt külön nem említették, de – egyikük sem volt bagoly. Gondolkoztam is Firenze felé, hol lesz itt az átverés. Az én Toyota 4Runneremben ugyanis néhány éve átbőröztettem az első üléseket. Kimentem szépen Tuza Danihoz Csepelre, ő pedig elvitt a tehénboltba, ahol ki lehetett választani a megfelelő színű kikészített marhabőrt. Egyetlenegyet. Abból kijött az első két ülés, a maradékból Dani még a könyöklőt is megcsinálta. Egyébként elég szép lett, én azóta Audinak is hívom az első üléseimet, de a lényeg, hogy ha a hátsókat is át akarom bőröztetni, az még egy tehén bőrébe került volna, a hátsó üléseim viszont egyáltalán nem voltak szétülve, hagytam is őket az eredeti bőrrel. Na de nem is ez a lényeg, legott elnézést is kérek a mellékszálért, és mindezt csak ezért meséltem el, mert ahogy beültem az első CLS tesztautóba, azonnal azt kerestem, hová lett itt négy állat? Hát bizony, benne van. Az első-hátsó ülések, az egy dolog. Az két állat. De ott vannak még az ajtókárpitok, a csodásan kimunkált, látványosan sok bőrt tartalmazó középkonzol, de a tetőoszlopok és a tetőkárpit is kapott egy velúr borítást. Tehát ott van mind a négy állat, és egyik se volt bagoly. Szép a műszerfal is ezzel az elegáns beépített karórával, és a navigáció képernyőjén megjelenő idióta, de szép rádióállomás-kereséssel.
A tesztvezetés megkezdésekor olyan beállításokat kaptunk, hogy észrevegyük a Mercedes egyedülálló szolgáltatását, a Dynamic Supportot. Nehéz is lett volna nem észrevenni: a támla oldala olyan erővel markol az ember bordáiba, hogy ha sokáig ezt csinálná velem, esküszöm, leszoknék a kanyarodásról, inkább mindig toronyiránt mennék. Dynamic Supportot senki ne kérjen CLS-be, mert felesleges. Akármilyen kanyarban is vagyunk, nem esünk ki a székből dinamikus benntartás nélkül sem. Tehát kikapcsoltam a funkciót, inkább kipróbáltam a masszázst: hát sajnos az is egyszerűen túl brutális: egy henger ingázik föl-le, és nyomkodja a gerincem. Szerintem hülyeség. Sokkal kellemesebb luxus az üléshűtés: egészen biztosan fejlesztettek rajta, mert már 1-es fokozatban (3 van) is határozottan hűtötte a hátamat. Fokozatból persze jutott a váltónak is, 7 előre, 2 hátra, utóbbi nyilván a keményebb autós üldözéseken előadott figurákhoz.
A navigációnak szép a grafikája, de művel furcsa dolgokat. Firenzében nem találta meg a Four Seasonst, csak úgy nagyjából, a második napi tesztúton pedig egy körforgalomban váratlanul visszafordított, vitt a következő körforgalomig, ahol négy perce haladtunk át, megint visszafordított, és most már átvitt a körforgalmon. Mindezt úgy, hogy az előirányzott kilométer-mennyiség közben folyamatosan fogyott, tehát az elmezavar még korábban, az útvonaltervezésnél következhetett be.
Vertem egy kicsit a palávert, hogy megkaphassam a kevés V8-as benzines tesztautó egyikét a maga két turbójával és 408 lóerejével, de CLS 500-at még másnap sem sikerült szereznem. Mindegy is, magamnak is azt venném, meg az olvasónak is azt ajánlanám, látatlanban, hiszen mi jobb lehet egy luxusautóban, mint egy V8-as motor? A gyorsulása valahogy kimaradt a sajtóanyagból, de a 350-es V6-os benzines 6,1 másodperc alatt van 100-on. Egyvalamit lehetett könnyedén szerezni minden megállóhelyen kávé- és ebédszünetnél: 350 CDI-t, szürkében, szürkésbarnában, halványszürkében és sötétszürkében. A V6-os, 265 lóerős dízelre persze azért bőven van mentség, nem kell szabadkozni, ha valaki azt vette, egy V6-os dízel azért tud szépen szólni, és ez véletlenül pont egy olyan. Jó ércesen vartyog, ha rég ültünk már benzinesben, azt is komolyan hihetjük, hogy jól pörög fel, és pontosan úgy indul meg nyomatékból, ahogy az ember egy Mercedestől várja. A teszt másnapján a portugál kollégák ébersége egy pillanatra ellankadt, így tudtam szerezni legalább egy benzines 350-est. A 306 lovas V6-os természetesen egészen más világ. Később kapcsol fel, jobban is áll neki a pörgés, és bár kisebbet tol alul, sokkal nagyobbat megy odafent. És persze a hangja miatt is igazi kultúrlény. A Mercedes Efficient Dynamicsát BlueEFFICIENCY-nek hívják, és ez is szériafelszereltség. Tartozik belé start/stop rendszer, csak kormányzáskor energiát fogyasztó kormányszervo és mindenféle más, az eredmény pedig akár 25%-kal kevesebb töredezett hajvég, akarom mondani fogyasztás.
A háttérben pedig, ha mindent kipipáltunk az extralistán, 12 drájver assziszt van a segítségünkre. A sávelhagyás-figyelő rezgeti a kormányt, a holttérfigyelő piros háromszöget villogtat, ha úgy érzi, valaki a közelünkben ólálkodik, és pirosat, ha ott is van a holtterünkben. Persze valójában akkor is villogtatja a pirosat, ha az élőtérben van, tehát látom a tükörben, de sávváltás szempontjából veszélyt jelenthet. Saccra nagyjából annyit hagyhat rá a rendszer, mint egy tolatóradar, ha tehát biztosan nem ütköznénk, plusz mondjuk fél-egy méter. Az aktív parkolóasszisztenst nem tudtam kipróbálni, mert parkoláskor állandóan jött egy Mercedes-alkalmazott, és elvitte az autót. Lehet is, hogy ez az új parkolóasszisztens, és akkor én biztos, hogy inkább libériás szerecsent kérnék, az szerintem elegánsabb. Hasonlóan nem teszteltem az éberségfigyelőt sem, mert nem elég ásítozni és laposakat pislogni, hogy egy kis bimbammolás kíséretében az autó mutasson nekünk egy digitális kávéscsészét.
A táblafelismerő rendszer fantasztikusan működik. A táblákat természetesen az ember is észreveszi, de van az úgy, hogy valamiért a műszerfalra nézünk… és akkor egyszerre csak feltűnik a műszerfalon egy 70-es sebességkorlátozás. Amit ugye nem vettünk volna észre. A rendszer elsősorban a sebességkorlátozásokat figyeli, tehát ha kint van egy előzni tilos, egy útszűkület meg egy 50-es tábla, akkor mindig a sebességkorlátozást jeleníti meg. Szexepiljének egyetlen gyilkosa, hogy a Mercedes-Fahrernek tudnia kell, hogy ilyet már egy Astrába is rendelhet. És miközben ezen elmélkedek, szépen rezgeti is a kormányt, mert közben ráandalogtam a záróvonalra – csodás, csodás! Aztán persze után hiába próbálom a kormányt záróvonalra andalgás segítségével szándékosan rezgetni, sose sikerül. De amikor legközelebb rezeg, természetesen megint rossz helyen voltam.
Tudjuk, tudjuk, a CLS valójában egy E osztály, abból meg már megvolt minden, kupé, szedán, mindet nagyon szerettük is. Emlékezetből nehéz az ilyesmit összehasonlítani, de a CLS mintha kicsit keményebb rugózást kapott volna. És persze rettenetesen fekszi az utat – Firenze körül jó kis szerpentineket készítettek nekünk össze, hát elég komolyakat lehet vele alkotni a hajtűkanyarokban. Kicsit tolja az orrát, de hát mégiscsak egy két tonna felé járó kényelmes limuzinról beszélünk. Csak a szörnyű Dynamic Supportot kellett kikapcsolni, mert az egyszerűen kikészít.
Vezetési élményre nem tud többet, mint egy E osztály, ami már önmagában elég jó – ugyanaz az elöl-hátul multilinkes felfüggesztés kicsit sportosabbra véve, kisebb saját tömeg és alacsonyabb súlypont. Sportosabb, kicsit keményebb, de nyilván nem ez a lényeg, a selling point, ami miatt valaki CLS-t vesz. Ha valaki szeretne egy kupé E osztályt, akkor vesz egy E Coupét. És ez itt a nagyon érdekes, hogy ezt a nonszenszt is meg fogják venni az emberek, főleg, hogy CLS lesz végre összkerékhajtással is. Éves szinten úgy 50 autó körül fogyott nálunk, az utolsó évében meg már csak 17. Az új CLS alapára 17 millió forint lesz, az, amelyiket meg is veszik a népek, olyan 25 körül kezdődik.
További cikkeink
