Főleg a nagy SUV-ok kategóriájában, melyek az utóbbi években szinte a semmiből feltűnve robbantak bele az utcaképbe. Igaz ugyan, hogy a gazdasági válság miatt erősen visszaesett a kereslet, ám az általuk kisajátított tortaszelet még mindig elég nagy ahhoz, hogy gyártóiknak kifizetődő legyen foglalkozni velük.
Vannak persze kisebbek, sőt, nagyon kicsik is, ám országúti jelenlétük (road presence, kérem, a Kiától tanultuk) jellemzően a nagyobbak (Touareg, Cayenne, X5, X6, Q7, ML, Range, Discovery) miatt regisztrált, átkozott és köpködött. Mert a hétköznapi autósok nem szeretik őket. Éppen ezért különböző indokokat hoznak fel ellenük. Jellemzően a nagyobb fogyasztás, helyigény, károsanyag-kibocsátás, indokolatlanul nagy homlokfelület (sic!), kinézetük ellenére gyenge terepjáró képesség és még ezernyi más.
Volt idő, amikor jómagam sem értettem meg, de szépen, lassan beletörődtem, aztán mára már el is fogadtam. A legrosszabb, hogy lassan, de biztosan kívánok is egyet. Jaj, mi lesz velem? Pedig érett ez már régen, de kellett hozzá ez a Pathfinder, hogy kihozza belőlem. Azt hittem, hogy az univerzális dolgok valójában semmire nem jók. Tévedtem.
Először is tegyük helyre, mert egyértelműen nem lehet leSUVozni, és ez talán az első szimpatikus vonása. A baltaarc, a nagy, hasábszerű test, amit annyira szerettem már a kocka Patrolnál is, egyértelműen mutatja az irányt. Ha megfigyelik, újabban már a Land Cruiser vagy a Pajero is igyekszik mindenféle hülye arcot magára húzni, urambocsá' áramvonalasodni, ami sokszor nevetséges gnómokat eredményez a két tonna (pontosabban 2210 kiló) körüli méretosztályban. Hirtelen csak a Land Rover Discovery jut eszembe, ami így tartja magát a hagyományokhoz. Férfias dolog, na, ezt valahogy mellőzik a műköröm-vb díjazottjai.
A Pathfinder még mindig elég terepjárós forma ahhoz, hogy másként lássuk, mint egy ML-t, Touareget vagy X5-öst, pedig difizárat ennél sem találunk (csak egy sperrt hátul). Tán éppen ezért nem szúrja annyira az autóstársak szemét (szándékosan mellőzöm az irigység szót), főleg úgy nem, hogy kellőképpen viszonoztam az előzékenységet, amit kaptam. Illetve amit az autó kapott. Ráadásul egy jól sikerült motorvásárlás során kicsit össze is sároztam, és a jótékony dzsuva sokat segített az elfogadásban: lám, ez tényleg kihasználja az autót, nem egy díszmajom.
Mondjuk egy pillanatig sem éreztem magam annak. Ez egy Nissan, presztízsét méretének köszönheti, nem az orrán virító jelvénynek. Igaz, nem olyan finom, hullámzó oldalú, ledekkel megszórt, szofisztikált forma, mint a többi, tizenmilliós SUV, cserébe áttekinthető, kilátni belőle, és elhisszük neki, hogy terepen is boldogul. (Terepszögei: első 30, hátsó 26, rámpa 24.) Ha pedig nem, akkor valahogy nem félünk odaverni, beküldeni a sűrűbe. Ez utóbbi lényeges vonás.
Ez a tetszik-nem tetszik dolog ízlés kérdése, a minden pórusából amerikai piacot sugalló beltér legalább ilyen megosztó, de hűen követi a dobozforma által kijelölt egyszerű csapást. Memóriás, motoros bőrülések, szinte minden funkcióra külön nyomógomb (idővel rájöttem, hasznos, ha menet közben nem a menüben kavarunk a kis tekerentyűvel), elektromos napfénytető, automata váltó, éppen elfogadható fabetét, blokkokra osztható, háromszögvonalzóval húzott vonalak, dirr-bamm-bumm, nesze, kész, használd. Aki egyszer már ült Navarában, az nem veszik el itt sem. Minden nagy, masszív, helyből van bőven széltében-hosszában, nagy piros pont, hogy a középkonzol térdközelben nem indokolatlanul széles, a tespedős, pihentető pózra magunktól ráállunk.
A második üléssorban érzésre nagyobb a lábtér, mint a duplakabinos Navarában (ez még nem okvetlenül jelent dicséretet, de legalább már használható), külön fűtéskonzol akad itt is, a harmadik – kihajtható – sornak is jut pohártartó, rakodózseb. Ötüléses konfigban 515 litert pakolhatunk a kalaptartóig, hétülésesként 190 marad. Pelenkázóasztal, gyerekágy, Fiat-motor gond nélkül befér.
A kihajtható két pótülés persze inkább csak 15 éven aluliaknak való. Nincs szűkölködés, de tovább bírják vállhoz emelt térdekkel. A beltér kidolgozása jó. Nem üti ugyan meg a német prémiumszintet, de egy Mazda CX-szel bátran felveheti a versenyt. Nincs csörgés-zörgés, a kemény anyagok azonban túlsúlyban vannak. Átlagos, elfogadható, ahol a kezet pihentetjük, ott puha.
Összekeverni nem nehéz a Navarával, kívülről csak annyi a különbség, hogy a kabin után nem a böszme plató következik. Valójában azonban sokkal többről van szó, hiszen míg a Navara merev hátsó hidas, addig a Pathfinder alatt tisztességes, jókora kettős keresztlengőkaros futóművet találunk.
Sőt, továbbmegyek, a 2010-es Pathfinder és elődje között is zongorázni lehet a különbséget. És ez nem csupán az én véleményem, a szerkesztőség tagjai is hitetlenkedtek, Winkler is csak az után tört meg, hogy kipróbálta. Papp Tibi az imént emlegette fel a régi pocsék futóművét, ami ugyan szintén lengőkaros volt, csak rossz. Pattogott, rázott, mint a merevhíd, a komfortérzet a hátsó üléseken csak nyomokban jelentkezett, javarészt az ülések puha tömésének köszönhetően. A négyhengeres, két és fél literes turbódízel pedig erős volt ugyan, ellenben kulturálatlan, zajos, traktormotor. Az ötsebességes automata kelletlen, nehézkes, ráadásul regisztrálható mennyiségű panasz érkezett rá. Egyszerűen nem volt egy leányálom, még akkor sem, ha sokáig bírja a durva a használatot is.
Nem voltak illúzióim, elhihetik. A Nissan azonban megrázta magát és előhúzta tarsolyából a háromezres, véhatos turbódízelt, majd megfejelte egy hétsebességes automatával, teljesen áthangolta a futóművet és megcsinálta a Z és a Qashqai után a legjobb autóját. Merész állítás, elismerem, de így van. Vegyük sorban.
A motor kifogástalan, bátran hasonlítható bármelyik modern, véhatos TD-hez. A négyhengeres karattyolása egy teljesen más univerzum, jelen esetben szó sincs ilyesmiről. Hidegen süvít, mint egy turbina, ahogy bemelegszik, ez a hang eltűnik, helyét átveszi a (figyelem!) kellemes duruzsolás, abszolút sima, rezzenéstelen, finom járás. Kell ez a minimum hat henger, próbálja ki, mielőtt észvesztve szaladna az alacsonyabb fogyasztást ígérő soros négyesért.
Mert (és most keserítem el a fogyasztás miatt károgókat) nem sikerült 10,7 liter fölé vinnem a fogyasztást, még bináris üzemmódban sem. Ugyanis maga a hétsebességes, klasszikusnak mondható bolygóműves váltó úgy illik a motorhoz, mint kakaóhoz a vajas kifli. Tökéletes összhangban dolgozik vele, és bár nem kapcsol olyan fürgén, mint egy duplakuplungos, azért sport módban (vagy a kickdown kapcsolót átnyomva) elengedi a motor gyeplőjét, és ha kell, akár hármat is visszagangol gond nélkül.
Ekkor kicsit meglepődünk, mert nem történik semmi. A következő pillanatban viszont halkan elmorzsolunk egy hűhát, mert nagyon gyorsan eszünkbe jut, hogy a véhatos nem csak azért jó, mert nem fogyaszt sokat és halk, hanem mert 231 lóerőt és 550 newtonmétert ad le. Ezek pedig minden körülmények között tiszteletet parancsoló értékek. Meg is lódul a Pathfinder, olyan bőgéssel és vehemenciával, mint a tökön rúgott elefántbika. Ilyenkor azért kívülről elég ijesztő látvány tud lenni ahhoz, hogy a gyalogosok visszalépjenek és ne próbálkozzanak átfutni a piroson előtte.
Ennél az automatánál az összkerékhajtás üzemmódválasztója három állású (AUTO, 4H, 4L, 2WD nincs), ezért, ha kell, mind a négy kerék húzza-tolja az autót. 8,9 másodperc alatt van százon, ami egy Touaregnél nem meglepő, de egy Pathfinder? Amiből az előbbi csak szánalmas kompaktnak tűnik? Garzonlakás ilyen gyors még nem volt. És nehogy azt gondolják, hogy ez csak amolyan pillanatnyi fellángolás. De nem ám!
Végsebességnek 200 km/órát ad meg a gyártó, de meggyőződésem, hogy veríték nélkül tud ennél legalább hússzal többet. Persze a fékkel érdemes számolni minden sebességnél, nagy tömeg nem lassul hirtelen, inkább csak szépen, komótosan.
Jó-jó, ilyen motort, ilyen váltóval láttunk már mástól, korábban is, de az igazi csoda, a kétfelé nyílt Vörös-tenger, az a futómű. Az a pattogó, kényelmetlen, ideges valami, amit az elődben egyként utált az egész szerkesztőség, na az most már a múlté. Minden jel arra mutat, hogy egy egyszerű hangolás kérdése volt az egész, hiszen mechanikailag szinte teljesen ugyanaz, mégis…
Finoman nyeli az úthibákat, a kátyút-fekvőrendőrt csak szemmel regisztráljuk, járdaszegély? Kósza gázfröccs. Puhán hintázunk, nincs para, a futómű hangja is csak néha-néha jut el hozzánk. Persze a kényelemnek ára van, kanyarban dől a bódé rendesen, de pár nap alatt megszokjuk, hogy a dőlésszög messze nem arányos a 255/60 R18-as abroncsok tapadásával. Ha besokallunk, akkor sincs gond – és itt jön elő a kettős keresztlengőkaros futómű előnye –, gázelvételre szépen visszatalálunk az ívre, mind a négy kerék a földön marad. Hétköznapi tempónál azonban semmi különös, semmi ijesztő nem történik.
Ha tudnak olvasni a sorok között, akkor észrevették: kimondatott már régen. Küszködtem magammal egy darabig, mikor visszatértem a szerkesztőségbe és kérdezték: milyen? Gyomorból húztam fel a szót, kelletlenül: kéne.
Kéne, mert a nálam töltött idő alatt a SUV-gyűlölők által mantrázott egyik negatív tulajdonságával sem találkoztam. 4813 milliméteres hosszával három centiméterrel rövidebb, mint mondjuk egy Mondeo, ami valahogy nem bántja a szemüket, nem fogyaszt többet, mint bármelyik kétliteres benzines, ráadásul hétköznapi, emberi tempóval kanyarodva nem akar felborulni, nem tipor el kisgyermekes családanyákat, sőt, a hátsó fellépőt is mutató tolatókamerának köszönhetően centire pontosan parkolunk. Megkedveltem a magas üléspozíciót, azt, hogy jó előre látom, mi történik a forgalomban, valamint a tényt, hogy nem okoz szívritmuszavart egy-egy gödör vagy járdaszegély.
Elismerem, talán zavaró lehet, hogy a mögöttünk jövő nem lát keresztül rajtunk, de ilyen erővel gyújtsuk fel a buszokat, a teherautókat és a Peugeot Partnereket is, és tiltsuk be a fóliázást.
Na ugye, elhihetik, nem olyan rossz dolog egy mai, modern SUV-val közlekedni, még akkor sem, ha inkább terepjáró, mint ez a Pathfinder. Egyetlen oka van annak, hogy nem ez lesz a következő autóm. Eltalálták: az ára.
A Nissan Connect Premium merevlemezes navi- és médiaközpont a 10 hangszórós BOSE hifivel 1 010 000 forintot dob a 3.0 V6 7 A/T fantázianevű csúcsmodell 16 780 000 forintos árához. A bőrkárpit és minden más extra alapáras (mindhárom sorhoz jár függönylégzsák), csak erre fizetünk rá. Ez tetemes összeg, de nem meglepő. A Touareg 3.0 V6 CR TDI BMT tiptronic 16 258 500 forintról indul, az X5 xDrive30d 16 424 000 magyar pénz, az ötajtós, automata Land Crusier topfelszerelt, Executive változata 18 520 000 forint.
Ilyen alapon mondhatnánk azt is akár, hogy a konkurenciához képest, ezzel a felszereltséggel nincs is túlárazva. Ráadásul mostanra elért odáig, hogy ha kérdezik, milyen az új Pathfinder, akkor meggyőződéssel mondhassuk: tök jó. A háromezres, dízel automata. Svájci bicska apának, mindenre jó. Hej, de elfogadnám…
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
