Mióta nem is nyúl a Porsche a 911-es formájához? Olyan negyvenhat éve, ugye? És mennyi idő elteltével merte megbolygatni a Jaguar az XJ-t? Ott is eltelt bő negyven év. A Mini meg már bő ötven esztendeje húzza, mint ikonszerű autóforma, a Kacsa, a bakancs-Renault (R4), a Zsiguli is hosszú-hosszú évtizedeken át változatlan maradt. Ami bevált, azon nem nagyon szokás változtatni, legalábbis külsőleg lehetőleg nem.
Talán ez az oka annak, hogy a tojáshéjat a fenekéről idén ledobó Swift hajszálpontosan úgy néz ki, mint a 2004-ben bemutatott, 2005 óta árult változat. De valami azért itt nem egészen tiszta. Az eggyel korábbi Swift, ha jól emlékszem, tizenöt évig húzta jelentősebb változtatások nélkül. Akkoriban elkönyveltük – a Suzuki már csak egy ilyen kretén cég, nem frissít, nem halad a korral, de tény, hogy amit egyszer letesz az asztalra, az legalább problémamentes, tartós, őszinte cucc, emiatt is engedheti meg magának, hogy széllel szemben pisáljon.
Erre ezt a mostani, még mindig jól kinéző Swiftet kidobja a kínálatból az autóiparban szabványos hat év elteltével. Akkor kretén, vagy nem kretén? Jó a Swift, vagy rossz a Swift? A Népítélet számai szerint jobban szerették a népek az újabbat, mint az az előttit, az igazi Mi Autónkat, holott már azzal is igen elégedettek voltak. Tényleg nem értem, van egy típus, amit annyira sikeresnek tartanak, hogy tizenöt évig gyártanak, aztán jön egy, amit annyira sikeresnek tartanak, hogy az utódja is szinte hajszálpontosan azonos lesz vele. Utóbbit mégis leváltják öt (oké, hat) becsületes esztendő után. De legyen csak más baja a Suzuki-okkultológia megfejtése, a megoldás nyilván valahol a kilences és tizenegyes számok táján keresendő, de én nem vagyok jó a mindenféle misztikumokban...
Minél többet látom a legújabb Swiftet képeken, annál inkább sejtem a különbségeket. Nem, megkülönböztetni nem tudnám őket fejből, bár szerintem rövidesen az is megy majd, de a mai bemutató után már határozottan dereng, hogy vannak különbségek. A korábbi olyan keskeny arcú, mokány pofájú csávó volt, ez a mostani kissé kihízott, de még mindig fiatalos, joviálisabb képű. Az előző oldalról igencsak dobozszerű, amit nem sokan vesznek észre, annyira megvezeti a szemet a régi Arai sisakok plexijéhez hasonló ablakvonal. Ez a sötét csík a mostanin is megvan (és mennyire nem adja ki a Swift formáját a sötét szín...), de valahogy laposabbnak tűnik az egész autó, az ablakvonal pedig közel sem annyira sarkosan végződik a hátsó ajtónál. Hátulról pedig az újról inkább a vasaló-Mégane jut kicsit az ember eszébe, igaz, rendkívül óvatos átíratban. Farban a régi egyértelműen vagányabb volt.
Nem rossz az új sem, pont az, aminek lennie kell – pár évet öregedett, most már nem lázadó újító, hanem beérett, komolyan veendő individuum, világmegváltási hajlamok nélkül. Ettől azért még most is karakteres, felismerhető, üdítő színfolt a figyelmet felületi folthatásokkal felkelteni próbáló egyen-kisautódobozok között.
És a karosszériája az egyik legszélesebb a kisautó szegmensben, 1695 milliméter. És íme még egy jó szám, amit sokan értékelnek majd: a fordulókör 9,4 méteres, ami szintén szuper a kategóriában. Egyébként pedig az új autó hosszban (+90 mm), tengelytávban (+50 mm) és magasságban is (+10 mm) túltesz az elődön. Emiatt utastér-tágasságban is. Csak a csomagtartó maradt viccesen apró, hiszen alapból 204 literes. Itt a klasszikus mérőszám csődöt mond, hiszen ez még egyhullás sincs. Maximum egy félig leeresztett guminő fér el itt. És a hátsó pad se tud semmilyen trükköt – osztottan le lehet dönteni, ezáltal kapunk egy bazi nagy lépcsőt, oszt' jóvan.
Hadd tegyem hozzá: az új Mini formáját utánzó, meredek szélvédős autók (mint a korábbi Swift, a Fabia, hunyorított szemmel meg a Kia Soul pláne) nem igazán praktikusak, legalábbis haladási hatékonyság szempontjából nézve. Mivel viszonylag rossz az alaktényezőjük, ezért erősebb tempónál elég nagy bennük a zaj, gyorsabban kifogy a tüdejükből a szufla, mint a többi folyamikavics-autóból. És ilyenkor fogyasztani is kezdenek. A Swiftnél éppen ezt a légellenállási problémát orvosolták az elkentebb kontúrokkal – nem rosszul, hiszen a jellege tökéletesen megmaradt, most sem egydobozos a karosszéria.
A budaörsi Suzuki-központban rendezett bemutatón végre vezetni is tudtuk. Fura, hogy csak most, hiszen angol, lengyel, mindenféle újságíróktól láttam már az autóról teszteket, videókat, de azok nyilván Év Autója zsűritagok voltak. A nyár eleji bemutatón a Winkler épp csak megtapogathatta az autót, ami egy új Swift bemutatása kapcsán mondjuk, épp elég nagy megtiszteltetés, de azért autós újságíró mégiscsak a vezetésből él. Stump Bandi egy rövid ajándékkört már kanyarított vele, de a rendes próbára mostanáig kellett várni.
Az átfotosoppolt új Swift tényleg ízig-vérig más kocsi, mint a korábbi, de a műszaki alapjai rendkívül hasonlók, hiszen ma minden kisautó ugyanarra a receptre készül: keresztben álló orrmotor, elöl MacPhersonok, hátul csatolt lengőkarok, tekercsrugók. Motorok... No igen, motorok.
Ha a lóerőket nézzük, itt szinte nincs is változás, hiszen a kisebbik négyhengeres – ezzel lesz október elsejétől kapható, és egészen biztosan ez lesz a népmotor – továbbra is 93 lóerős, azaz csak eggyel több, mint amennyi eddig volt. Csakhogy már nem 1,3, csupán 1,2 literes, azaz 1328 helyett 1242 köbcentis. A viszonylag több ló és newtonméter a szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlés jóvoltából érkezik. Egyébként itt már nemcsak a hengerfej, de a blokk is alumíniumból készül. Még idén megjön a kínálatba a Fiat-származék 1,3-as dízel, amely a Swiftben a Suzukinál szokásos DDiS megjelöléssel szerepel és 75 lóerőt tud. Jövőre pedig megkapjuk a zseniális, 1,6-os, 125 lóerős motorral szerelt sportverziót.
Minden bizonnyal zajkomfort vonalán történt a legnagyobb előrelépés. Az új Swift motorját városi menetben szinte nem hallani, a gördülési zaj is épp csak jelzésértékű. Pályatempónál persze felerősödik a motorzaj, százharmincnál már szélzaj is van, de semmi sem vészes, ez a Swift megint csak sokkal halkabb, mint a korábbi.
Finom a váltó is, határozottan, pontosan, kis erővel kapcsolható, a klasszikus japán mintát követi. Papíron ezzel az 1,2-es motorral nem rossz a gyorsulás, hiszen 12,3 másodperc alatt jön a száz, igaz, a végsebesség csupán 166 km/h, ami 2010-ben már kevés. És azért a dinamika sem olyan őrületes, hogy bárkinek egy percig aggódnia kellene – elragadja a szilaj ménes. A motor teszi a dolgát, jól ki lehet húzatni, zümmög, mint a varrógép, a mutatók másznak fel a skálán, ahogy kell, de a libabőrt itt már nem a dinamika, hanem legfeljebb a klímaberendezés szolgáltatja.
Apropó, klíma. Minden, tehát minden Swifthez szériában jár ezentúl a hideg levegő, a hét (inkluzíve térd-) légzsák, a négyhangszórós rádió, két motoros ablak előre, fogyasztásmérő, menetstabilizáló. További újdonság, hogy már nem 14, hanem 15 collos kerekeken gurul.
Fentről, a Swift-univerzum csúcsáról hordozza széjjel fenséges tekintetét a GS kivitel, amelyben állítható a kormány magassága és közelsége, van neki kulcsnélküli indítása, sebességtartó automatikája, USB-s hificsatlakozása. És ami igen fontos – azok után, hogy a régi-régi Swift egy mai Euro NCAP-törésteszten nagyjából mínusz három csillagot kapna, és valószínűleg felrobbanna, addig ez az új még most leköszönő változat jónak tartott négy csillagján is javít – egyet. Többet nem is tudna, ez ugyanis a maximális pontszám. Ezek után ne papírautózzuk, trabantozzuk le a Swiftet – hangzott el a sajtótájékoztatón.
A legfontosabb kérdés – aztán óccsóé adjátok-e? A választ erre szinte közvetlenül a lenemtrabantozási felszólítás után kaptuk meg, kicsit elnyújtva, már-már lebegtetve. A fontos adatok lassú adagolása pedig egy autó bemutatóján mindig rosszat jelent az újságírófül számára. Pláne, amikor az előadó az első nagy levegő után azt mondja: hát, nem lesz olcsó.
Az alap-Swift 1,2-es, három ajtóval (amit alig vesz bárki) 3 157 000 forinttól indul, de egy jobban felszerelt ötajtós tipikus ára olyan 4,2-4,3 misire jön ki. Hű, ez tényleg nem az a jó kis vicinális Swift-szint, zokoghatnak a nagymamák, hiszen régen minden jobb volt. Persze, sok itt a lufi az utastérben, meg a bizonyítványban az euroenkep-csillag, meg aztán hifink is van, meg klímánk, szó nem érheti a ház elejét, de azért ez az ár már mindenképpen a kisautós középmezőny. Emésszük, szokjunk hozzá. Viszont ennél a mostani Swiftnél már tényleg nehéz lenne magyarázatot találni, miért is kéne olcsóbban adni a többi kisautónál. Talán csak azt, hogy Magyarországon gyártják, ami akár jelenthetne is valami előnyt árcédulailag – de nem.
A belső tér egyébként nagyon hasonlít a régebbi modelléhez, de a formák sokkal szebbek, tömörebb, kevésbé kopár az egész. Újak az ülések, elég jók is, a háttámlák kifejezetten nagyok, fognak, a második sorban is korrekt a lábtér. Persze minden műanyag felület kemény, meg ez a sok fekete nem valami szívderítő, de az összhatás a maga takarékoskodós módján kellemes.
Lehet lóerőkről, meg helyről, meg finom váltóról, meg csendesebb működésről beszélni, de az új Swiftben igazából ugyanaz a jó, mint a korábbiban volt. A kivételes vezetési élmény. Maga a kocsi könnyű, a futóművet sokáig finomítgatták, erősítették – kevés autó van ma a kisautó-kategóriában, amit ennyire gondolkodás nélkül, röhögve bele mer dobni az ember bármilyen kanyarba, amivel ilyen biztos abban, hogy nem a halál vize szakad le róla, ha elsokallja, hanem épp ellenkezőleg, kiválóan szórakozik majd, miközben megoldja. Akármilyen komoly lett a kinézete, a Swift még mindig jó kis játékautó. De azért nagyon kellene bele az az 1,6-os motor.
Persze – ahogy az sejthető – ami ilyen sportos, az nem rugózik valami finoman, pláne kis sebességnél. De igazából csak a középállásban kicsit szorulós kormány rosszabb az elődénél – kitekerve, rángatva ügyes ez is, de egyenesből kimozdítva van benne egy csipetnyi kelletlenség.
A régi áron, egészséges hitelháttérrel ez a Swift letarolná most a piacot; ha 2007-et írnánk, durrognának a pezsgős palackok a Suzukinál. A krach azonban pont a Swift kategóriáját öli, de rettenetes kíméletlenséggel, a pár évvel ezelőttiekhez képest itt vannak a legmélyebben az eladások. Az olyan vevők többsége, akik ennyiért szereznének be most új autót, leginkább általános, hosszú távú megoldást keresnek, értsd: öt-hat évre, nagy utas- és csomagterű családi autót vennének a lehető legkevesebbért. Hiába sokkal jobb minőségű, kidolgozottságú, ezerszer jobban vezethető autó az új Swift, egy Fluence-szal, Thaliával, Astra Classic III-mal szemben nem tud labdába rúgni.
Rossz hír ez nekünk, magyar vevőknek, de nemzetgazdaságilag jó is lehet. Mert Nyugaton felfigyeltek a Swiftre. A változás már az elődmodellnél elkezdődött, a kinti lapokban megsűrűsödtek a kocsiról szóló tesztek, az esztergomi gyár termelése mind jobban eltolódott az export felé, érezhető volt a trend, hogy a Swift elhagyta a Perodua Canari-, Tata Indica-gödröt, és már nem a bejárónőknek, friss jogsis gyerekeknek veszik, hanem második, olykor akár első autónak is. És Nyugaton még az a probléma sem áll fenn, mint nálunk, hogy a lenézett, filléres kivitelű, tizenéves Swiftek ezrével hasítanak a forgalomban, ezért az újat már csak a név miatt is ciki megvenni. Nálunk most talán ésszerű is lett volna egy névváltás.
E legújabb változatról pedig szinte ódákat zengenek, várható tehát, hogy a dellával jobban eleresztett nyugatiaknak ez a kulturáltabb, jobban felszerelt, de most is stílusos, jól vezethető, takarékos autó végképp bejön majd. Örüljünk hát az új Swiftnek, még ha nálunk nem is válik Zsiguli No. 2-vé és Zsiguli No. 3-má, mint az elődjei. Ő már talán nem lesz A Mi Népautónk, de simán válhat a Mi Fejőstehenünkké. Az is jó.
További cikkeink
