Bajban vagyok. Egy olyan autót kellene jellemeznem, amelyiknek nincsen jelleme. Akárhogyan próbálok fogást találni rajta, ázott szappanként siklik ki kezeim közül, amikor az igazán érdekes, számokban nem kifejezhető tulajdonságokra kerülne sor. Bevallom, egyedül a rétegelt lemez hagyott bennem maradandó nyomot az Audi A7 Sportback bemutatóján.
Ha rövid távú memóriánkban turkálunk, nyilvánvaló, hogy az Audi A7 válaszlépés a Mercedes CLS által elindított négyajtós kupé disszonáns felütésre. Porsche Panamera, Aston Martin Rapide, követők mind, még ha magasabb hangfekvésben is éneklik a kánont. Az ingolstadtiak viszont csavartak egyet a hangolókulcson, és egy olyan modellre emlékeztek vissza az A7-tel, amelyet sikertelensége miatt inkább feledni szeretnének. A CLS-szel ellentétben az A7 ugyanis ötajtós, mint C2-es kocka 100-as Avant, amely már harminc éve erre az ötletre épült, csak akkor még nem volt meg a vásárlóközönsége. Ma viszont, amikor egy tárgy funkcionalitása másodlagos szerepet tölt be a megjelenés mellett, ugyanazt a koncepciót kifordítva kellett megvalósítaniuk, de ezt az Audinál már rutinból oldják meg. Csak azt a fart, azt simogatták talán túl sokáig, míg ilyen lett.
Persze nem könnyű kupénak eladni egy autót, amely sarokpontjaiban nem más, mint egy Mondeo vagy Insignia. Furfangos trükköket kell előhúzni a kalapból, mint például keret nélküli ablakokat, vagy töretlen ívként végigfutó tetővonalat, hogy ne lenéző mosollyal kapja meg a tulajdonos a tagsági kártyát a golfklubban. És közben nem szabad elvetni a súlykot. Gondoljunk csak az 5GT-re, amelynél a nagy erőlködésből nem igazán kívánatos végtermék született. Audiéknál jobban senki sem ért talán ahhoz, hogyan kell olyan formát rajzolni, amely a szélvédőre felkenődő bogáron kívül másban nem vált ki ellenérzést, de ekkora ferdehátú ötajtós az emlegetett Avant óta nem szerepelt a repertoárban, ezért nem tudtak egyszerű nyújtogatással, gyömöszköléssel átgyúrni egy meglévő modellt. Nagyot kellett köpni a ceruza végére, és húzni egy vonalat, amely köré aztán oda lehet kerekíteni a fart.
Vannak szögek, ahonnan kifejezetten impozáns az A7 Sportback húsos hátsó sonkája, máshonnan viszont kicsit bumfordinak tűnik a mindenáron kupésra görbített tetővonal végződése. Valószínűleg olyan kérdés ez, amelyet mindenkinek magának kell eldöntenie - rondának nem titulálnám, de mindenképpen szoknia kell a szemnek. Szemből viszont mindenképpen megnyerő: amikor először megláttam élőben a temérdek fotó után, önkéntelenül kiszaladt a számon, hogy hűdelapos. Ez a benyomás azzal fokozható még, ha visszapillantó tükörből nézzük: nem zárnám ki a lehetőséget, hogy Ingolstadtban erre optimalizálják az autók orrát, és a dizájnrészlegen valaki főállásban tükörből értékeli a takarodj innen faktort. Ebben az A7 példásan teljesít.
Pedig valójában nem is annyira alacsony, 142 centijével csak négy centivel marad el az aktuális A6-ostól, viszont majdnem hattal szélesebb, és a mélyre húzott, kilapított single frame-mel optikailag még rájátszik a méretekből adódó arányokra. Hosszát is úgy lőtték be, hogy senki ne kötözködhessen: pont az eggyel alacsonyabb, illetve magasabb számú testvérei közé illeszkedik, légellenállása viszont tényleg elismerést érdemel: mindössze 0,29 a cW-érték.
Hibát keresni bármilyen Audi belsejében hosszadalmas feladat, az A7-esnél pedig egyszerűen kilátástalan. Olyan szintre jutottak el az ingolstadtiak, ami után már csak az alkohol és a fehér por jöhet, tovább fejlődni ebben a műfajban szinte lehetetlen. Büszkén mesélte a vacsoránál a beltér dizájnere, mennyi munkát fektettek a nyolc colos középső kijelző mozgató mechanikájára, illetve milyen szép, hogy a szellőzőrostély körül futó krómcsík betolt és kihajtott helyzetben sem szakad meg a TFT-nél. Ha ez volt a legnagyobb probléma a tervezésnél, sejteni lehet, hogy milyen színvonalra számíthatunk a vezetőülésből körülnézve. Minden a lehető legjobb helyen, katonás rendben. Szép laposra sikerült a műszerfal, és még fantáziát is felfedezhetünk a szélvédő alatti peremben, amely az ajtókárpiton folytatódik. A reklámszöveg amfiteátrum-érzésnek hívja, ami talán túlzás, de mindenképpen látszik rajta az igyekezet, hogy valami egyénivel fel szerették volna dobni a belteret.
Ugyanúgy, mint a külsőben, itt sem tudnék belekötni semmibe sem, talán a csomagtérnyitó gomb szerencsétlen elhelyezése, és a vízhőfokmérő-tankműszer páros LED-es megoldása érdemelhet kritikát, de magáért beszél a tény, hogy ilyen apróságokat kell megneveznem. Tényleg nagyon rendben van, csak a karakter párolgott el innen is a tökéletesre csiszolás közben.
Nézzük hát az újdonságokat, amiből nincs sok, hiszen az A7-es szinte minden rendszert megörökölt bátyjától, az A8-astól. Nagy lemaradást dolgoztak le a HUD hárombetűssel, ami a head-up display, vagyis a szélvédőre vetített kijelző rövidítése. Már nem is emlékszem, olyan régen kapható ez a BMW-nél - most már rendelhető az Audinál is, nemsokára bizonyára nem csak az A7-esben. Szintén olyan rendszer, amelyet át fognak emelni a többibe is, a váltó melletti tapilap: ezen mutatóujjal betűket rajzolva sokkal gyorsabban megadható például az úticél a navigációnak, amit eddig az MMI-gomb hosszadalmas pörgetésével lehetett csak megoldani.
A legnagyobb lelkesedést azonban mindenkiből az új, rétegelt lemez metszetére hasonlító fadekor váltotta ki. Giccsbe hajló, antik hangulatot árasztó gyökérminták helyett első gyártóként talált az Audi végre egy olyan furnérkidolgozást, amely nem nagyanyánk komódjára emlékeztet. A vastagabb világos fa közé vékony sötétebbet szúrtak be csíkokban, hasonló zebra-hatást keltve, mint ami a bútoriparban már évtizedek óta menő. A nagy érdeklődésre való tekintettel elárulta termékfelelős, hogy másfél éve szórakoznak ezzel a tényleg vagány mintával, hogy mindig úgy álljanak a vonalak, ahogy kell, de hamarosan lesz ugyanez a dizájn sötét fával, alumínium betéttel is, annyira belejöttek.
De tenyereljünk rá inkább a start/stop gombra, hátha a V6-os életet visz a lélektelen batárba. A kezdetben négy kapható motor közül a gyengébbik benzinesbe, egy 2,8-as, 204 lóerős szívómotorosba ültem be először, és a virtuális valósághoz hasonló szintetikus érzést ez a motor sajnos csak erősítette. Túlzás lenne gyengének titulálni a benzinest, de kicsit olyan, mintha hajszárítóval hajtanánk egy utasszállítót. Zúg, amikor nyomjuk a gázt, de sok minden nem történik. Papíron tudja talán, amit kell, de ebben a kategóriában manapság többet kéne virítani. Szerencsére ebből nem is rendelnek itthonra, csak az erősebbik benzinesből, meg a combosabb dízelből, mindkettőből kizárólag quattro emblémával.
A nagyobbik, 3 literes, kompresszoros TFSI bizonyára meggyőzőbb produkciót nyújt, ha hasonlóképpen teszi a dolgát, mint az A6-osban. A TDI-k mindenesetre lényegesen erőteljesebbek voltak, a kettő közötti különbség alig érezhető. Hajtás szempontjából sem tudnám megmondani, hogy ésszerű közúti használat mellett mennyivel rosszabb az elsőkerekes – nem illik ilyen autóval a határokat feszegetni.
Ehelyett inkább a kütyüarzenált próbálgattam végig a délutáni próbaúton. Élőben most találkoztam először a Googlemaps három dimenziós domborzati adatait a térkép mögé vetítő navigációval, ami roppant látványos, és hasznos is, ha például fotózásra alkalmas helyszínt keres az ember. Az ehhez szükséges adatokat a tesztautókban beépített SIM-kártyával létesített 3G-kapcsolaton keresztül húzta le az autó az internetről. Lenyűgöző látvány, remek technológia, de az adatforgalmat nem szeretném saját zsebből fizetni. Viszont ha már bevezették a netet, továbbvitték a gondolatot, és belepakoltak egy WLAN-routert is az A7-esbe. Így az autóhoz kölcsönkapott iPaddel a hátsó ülésen két perc alatt facebookolhattam, twitterezhettem kedvemre - beköszönt a webkettő.
Miután eljátszadoztam az autó beláthatatlan terjedelmű szórakoztató elektronikájával, megtaláltam az extraként rendelhető légrugós futómű magasságállító funkcióját is, és a remek navigációt figyelmen kívül hagyva földúton megtapasztalhattam, milyen hasznos a kiemelt állás. Luxusautóhoz képest ugyan még ilyenkor is kicsit feszes a futómű hangolása, de a példás merevségből és a rengeteg alumíniummal leszorított rugózatlan tömegekből adódó kellemes karakterisztikát csak a látvány miatt kötelező húszcolos felnik tudták kicsit megzavarni.
A következő elindulásnál viszont az alig ötezer kilométert futott autóban szembesülnöm kellett azzal, amitől minden modern autó tulajdonosa retteg a garancia lejárta után: elkezdett hibaüzenetekkel bombázni az elektronikus rendszereket felügyelő nagy testvér. A sportdifferenciálmű, a légrugó, az ESP és a fékasszisztens vezérlése egymás után jelentett zavart az erőben, ami nem megnyugtató előjel, még akkor sem, ha előszériás autókról van szó. Változatlanul tovább lehetett menni a pezsgőszínű batárral, pár perc múlva meg is nyugodott, és néhány újraindítás után már nem is jelezte a hibát a műszeregységen, de az összetett elektronikába vetett eddig sem túl nagy bizalmamat tovább rombolta az apró malőr.
Pedig ha működik, tényleg lenyűgöző dolgokra képes. Az adaptív légrugós futómű például grimaszt kiváltó úthibákon is képes egyetlen tompa puffanással átsiklani, miközben gyors kanyarokban olyan stabilan tartja a kasztnit, hogy már-már túlzott bátorságra bíztatja a sofőrt. Hogy leállítás után szisszen egy Ikarus-osat, és a pótkeréknek fenntartott vájlingból jókora helyet elfoglal, könnyen megbocsátja neki az ember, csak ne lenne olyan rossz híre a pár évet Magyarországon eltöltött légrugós autóknak.
Az elektromos szervokormány, ami ebben a kategóriában nem véletlenül nem terjedt el eddig, szintén olyan minőségi színvonalat ért el, hogy alig lehet érzésre megkülönböztetni egy rendes hidraulikus szervótól, viszont olyan csintalanságokra képes, mint például a sáv közepére terelő funkció. Ezt én egyáltalán nem tudtam megszeretni, mert minden kanyarban éppen ellentétes irányba húzza finoman a kormányt, mint amit egy ideálishoz közelítő ívben szeretnénk. Mindenképpen kifinomultabb viszont, mint a sáv széléhez közelítve a kormányt vibrátorként rázó rendszerek, és szerencsére kikapcsolható.
Mit lehet kihúzni a félrészeg német mérnökökből
Minden sajtóbemutató elválaszthatatlan része a gálavacsora, ahol az újságíróknak lehetőségük van kellemetlenkedő kérdésekkel zaklatni a delegált gyáriakat. Az este későbbi szakaszában a pár napja Szardínián unatkozó mérnökök sem szomjasak már, mégis egy német trezor megbízhatóságával őriznek minden információt, amelyet nem szeretnének tudatosan kiszivárogtatni. Ezért fölöslegesek is a típus jövőjére vonatkozó kérdések, például hogy mikor, milyen motorok érkeznek majd a négy V6-os mellé - ezekre az ötödik pohár bor után is csak fölényes mosoly a válasz. Viszont ingolstadti hétköznapjaikról szívesen mesélnek, amiből azért egy-két érdekes információmorzsa lehullik.
Számomra újdonság volt például, hogy egy-egy új modell bevezetésénél a német konkurensek mindig ajándékba adnak egy példányt egymásnak. Ha nem tennének így, persze egyből megvenné a rivális az autót a szalonban, hogy aztán darabokra szedje, szétfűrészelje, savba áztatva vizsgálja minden porcikáját. Ezzel a kedveskedéssel csak elébe mennek annak, hogy napszemüvegben áttoljon egy vastag borítékot a névjegyét gondosan elrejtő BMW-s az Audi-szalonban, de mindenképpen úrias szokás.
A sokat emlegetett EU-szabványciklus szakértője, a hajtáslánc-fejlesztés szemüveges vezetője amellett, hogy részletesebben elmagyarázta a termomenedzsment egyes elemeit, arra is fényt derített, hogy az elektromos kormányszervo hogyan tud három decit javítani a fogyasztáson. Elsőre ugyanis a szemöldökömet ráncoltam, hogy valóban ennyire pazarló lenne-e a hidraulikus rásegítés, mérnökünk viszont rávilágított arra az apró részletre, hogy a fogyasztásmérésnél a fékpadon ugye egyáltalán nem kormányoznak, vagyis a villanyszervo egészen pontosan nulla energiát igényel ilyenkor. Hogy a valóságban mennyit spórol meg, nagy kérdés; biztos viszont, hogy tovább növeli a katalógusérték és a reális fogyasztás közötti szakadékot.
Sokat kérdezősködtem az A7-es százharmincnál automatikusan kinyíló hátsó légterelőjének szükségességéről is, míg megtaláltam a formatervező brigád egyik tagját, aki meggyőzően állította, hogy ők egyáltalán nem akarták ezt a parasztvakításnak tűnő elemet, de nagy sebességnél akkora felhajtóerőt termel a ferde hát, hogy muszáj volt tenniük valamit a stabilitás érdekében. Hogy a szárny pont annál a tempónál csapódik fel, ami a legtöbb országban már illegálisnak számít, merő véletlen.
Hosszas tanulmányok előzték meg viszont a nemrég bevezetett touchpad fejlesztését. A számomra elsőre praktikusabbnak tűnő érintőképernyőt nem csak azért vetették el, mert zsíros ujjlenyomatokkal teli már egyáltalán nem elegáns látvány, hanem mozgó autóban a vezető kinyújtott karral sokkal bizonytalanabbul tudja kezelni, mint a váltókar melletti tapilapot, amely a ronda firkálást is tényleg megbízhatóan felismeri, és nem vonja el annyira a sofőr figyelmét. Állítólag.
Úgy érzem, nem véletlen, hogy az elektronikus bizgentyűkre helyezte a fő hangsúlyt az Audi az A7-esnél. Nagyjából ezek a párszázezres extrák adják meg azt a pluszt egy négyajtós kupénak csúfolt ferdehátúban a nagyobb motorok mellett, amivel egy Mondeo fölé tud emelkedni a nagy Sportback. Borítékolható, hogy a presztízsfölény el fogja adni a tizenkilencmilliós alapáron kínált 3 literes TFSI-t, illetve a párszázezerrel olcsóbb 245 lóerős TDI-t. Talán még jobban is jár a vevő ezzel a nagy csomagtérfedéllel, mint a csótánymerci kis nyílásával, bár aki ekkora autót négyüléses kivitelben vásárol, annak nem feltétlenül a pakolhatóság a legfontosabb szempont.
Én viszont nem találtam meg benne azt a jellemvonást, amitől egy autó kívánatossá válik. Kicsit kínos a kijelentés, de nem csak én szálltam úgy ki az autóból, hogy nagyon jó, de ízetlen. Valószínűleg el kellene rontani, hogy ne hasson csupán mesterséges illúziónak az a magas szintű tökély, ami az A7-es minden porcikájából sugárzik, és minden Audinál Audibbá teszi. Persze nyilvánvaló, hogy az én hozzáállásomban van a hiba, hiszen a tőkeerős vásárlók milliói pont erre vágynak, hogy eseménymentes legyen a gépjárművel folytatott viszonyuk. És elég egy rétegelt lemezből hasított műszerfal, ami az egyéniséget diszkréten hirdeti.
További cikkeink
