Na jó, azért egy-két arc beugrott, elvégre az ember legyen tájékozott. Voltak ott nők, férfiak és Csonka Pici, valahol még tán Bergendy István, aki állítólag nagy alfás, és persze a playmatek. Pusztuljak el, ha egyet is ismertem közülük, lövésem sem volt, hogy éppen Miss Októbert és Miss Jövő Hetet állítom-e egymás mellé a képen, de nem zavart. Dekoratív magyar lányok, szépek, díszek, profik, csak a spiritusz hiányzik belőlük.
Ellenben a kicsit halkra sikeredett, zsúfolt sajttájon megtudhattuk, hogy nem hiányzik az új Giuliettából. Kicsit tán sorba venném, mi mindent tudtunk meg, aztán, hogy egyetértenek-e vele vagy sem, azt már önökre bízom. Vezettem is persze, arról is lesz szó, elvégre menetpróba volt ez.
Az elején megtudtuk, hogy az Alfa Romeo és a nők mindig is szoros kapcsolatban álltak (erre azért diszkréten összeszaladt a szemöldököm, lehet, hogy nem éppen ezt domborítanám a 100 év történelméből). Sophia Loren és Uma Thurman fotók villantak, emitt Miss X hónap unottan sms-t pötyögött karmaival. Aztán jött a centenárium említése, ami vitán felül az utóbbi évek legvalósabb születésnapja, és az olaszok méltán büszkék rá, ezzel teljes mértékben egyetértek. Az Alfa száz éve az kérem nem semmilyen száz év. Itt már 1910-ben is kereke és motorja volt egy Alfának, nem a vasárnapi levest borsozták vele.
Ez mind szép és jó, a Forma-1-es, DTM-es, ralis-túraautós múlt, oké. Csak ne könnyezzük nagyon össze magunkat, siránkozás helyett nézzük csak, miből kell élni 2010-ben.
A Giulietta a következő Bravo padlólemezére épül, igaz, némileg könnyítettek rajta itt-ott, gondolom, kicsit drágább is lett ettől, de a cuore sportivo megköveteli. Ellentétben a megszokottól, nem külső dizájnstúdió rajzolta meg, hanem a cég saját berkein belül a Centro Stile. Húzómodellnek szánják, ez egyértelmű, az Astra–Golf–kitudjamimég kategóriába. Ott pedig nem könnyű helyet találni, kell hozzá hozzáadott érték.
A kivetítő izzadt, a prezentáció haladt. A 147-est is elővették (tudják, a 2001-es év Autója), mely szerintük kategóriája legjobb futóművével rendelkezett. Fene tudja, én másra emlékszem, de hát hol van már a tavalyi hó?! Mostanra a 147-es menthetetlenül elöregedett, minden szempontból, tán csak a formaterve tartotta még magát, ebben az olaszok azért mindig is jók voltak, nem csoda.
A Giulietta célközönsége a 30–49 év közöttiek, ez még egy éppen elég aktív, dinamikus réteg, ezért 100 lóerő alatti motorokat (egyelőre) ne is keressünk a motorháztető alatt. De ne rohanjunk ennyire előre. A taknyos, párás időtől kellően leszedálva lapoztam bele a gyári brosúrába, tudtam, hogy fel fog dobni. Ezért engedjék meg, hogy legalább címekben körbevezessem önöket, beleszőve saját kis sztorimat a Giuliettával. Figyelem, első fejléc következik.
MERÉSZ SZÉPSÉG. Legyen kellően merész stílusában és egyéniségében, hogy kitűnjön a tömegből.
Nos, igen. A cikkírás G pontja következik. Ezt, ha a célalanynak nem tetszően stimuláljuk, akkor pofán rúg, ellenkező esetben boldoggá tesszük. Mivel harmadik út nincs, ezért valószínűleg a monoklit választom, de ez az Alfa nekem nem az igazi. Éppen az egyéniséget és a stílust hiányolom belőle, már csak azért is, mert első blikkre masszív déja vu érzést okoz. Kicsit MiTo, kicsit 147-es, hátulról pedig egy koreai Seat.
Ez még nem lenne baj, hiszen részleteiben finom megoldásokat találunk, az oldalindexeket simán kiállítanám a Modern Művészetek Múzeumában, de az Alfa a MiTo után nagyot akart és átesett a másik oldalra: túldizájnolták ezt az autót. A gülüszemek a sarkokban, ellenben hátul a széles, benyúló lámpatestek, a lökhárító lefelé görbülő ívei és a rejtett kilincsek. Láttuk már ezt, ha nem is pontosan ebben a formában, de szemünk már ismeri. Persze nem lehetne csúnyának nevezni, leginkább a semmilyen jelzőt akasztanám rá. Alfa-szinten bizonyosan tudnak ettől sokkal izgalmasabbat is, lásd 159!
NAGYSZERŰ TÉR. Találja meg a hívogató életteret, hogy megvédje magát a külvilág zajától.
És igen! Szinte teljes mértékben így is van. A Giulietta beltere hívogató, bár ugyanolyan eklektikus, mint a külső. Itt egy kezelőszervkupac a klímához, amott a rádióhoz, középen a tíz éve a Miniben már kúl billenőkapcsoló sor, és a kormánytól balra is van pár nyomkodható dolog. Modern és szemre szép, maradjunk ennyiben. Ügyesen oldották meg a térérzetet, hiszen a trendnek megfelelően vízszintes vonalakkal szélesítik a kabint.
Egy dolog azonban biztos: a térérzet és a valós hely nem ugyanaz. Emelkedik az övvonal, a tető lejt, ami ad ugyan dinamizmust, helyet hátul azonban az én 189 centiméteremnek már kevésbé. Erős a minden oldalról óvó bunker-fíling, ami elöl jó a sofőrnek, hiszen úgy ül ott, mint egy gigantikus dinnyehéjban, de hátul láthatóan kevesebb a foton, mint kéne. A kézifékkar pedig elakad a könyöklőben. Jó, szőrözök, igen.
A beltér minősége évekig neuralgikus pontja volt az Alfáknak. Évek óta azon dolgoznak, hogy legalább látótávolságban maradjanak a konkurensekhez képest. Mikor nálunk volt a 159 1750 TBi SW, szinte felsóhajtottunk: végre, látszik a haladás, csak lesz ebből valami. Igen, csak közben volt itt egy MiTo, aminél már megint rezgett a léc, most pedig itt ez az új autó, temérdek pénzen fejlesztett helyenként olyan illesztési hézagokkal, melyek láttán már Koreában is gyárakat gyújtanak fel. Félreértés ne essék: az anyagok jók, tapintásra kellemesek, ott kemények, ahol kell, semmiben nem maradnak el az azonos kategóriájú VW-alapoktól, sőt, nem is zörög, nyekereg vagy nyiszog semmi. Csak azok az illesztések…
KOMPAKT ARCHITEKTÚRA. Juttassa kifejezésre határozottságát és dinamizmusát, hogy a bizonyosság új útját járja.
172 kiló. Emberből sok, padlólemezből ellenben szinte már kevés, ennyire sikerült lefaragni a súlyát. Érződik is, a – motortól függően – 1280–1320 kilós Alfát már a kisebbik dízelmotor is jól mozgatja. A futómű elöl mezei McPherson, hátul pedig multilink, ami amolyan nesze semmi, fogd meg jól kifejezés, hiszen elég a csatolt lengőkarhoz oldalanként egy-egy keresztlengőkart adni, máris MULTIlinket emlegethetünk. Annak idején az Almerával találta ki ezt a marhaságot a Nissan, hiszen hangzatosabb, mint a csatolt lengőkar, ha már kettős keresztlengőkarunk nincs.
Szerencsére ezzel nincs semmi gond, lehet ebből jót is csinálni, az Alfáé például egész ügyes. Raádásul opcionálisan keményebb, sportosabb futóművet is kérhetünk hozzá. A ZF által beszállított aktív kormánymű 10,9 méteres fordulókörhöz elég. Ha gondoljuk, felárért megkaphatjuk a legerősebb modell 330 milliméteres első féktárcsáit is.
A padlólemez flexibilis, így a jövőben a Fiat-konszern több modelljében is megjelenik. Összkerekes is lehet, tengelytávja variálható.
BIZTONSÁGOS EVOLÚCIÓ. Ismerjen meg egy újfajta biztonságot az evolúcióban, hogy bizalommal tekinthessen a jövőbe.
Öt NCAP-csillag, 100 törésteszt, 15 000 órányi modellezés és biztonsági segédrendszerek egész garmadája: minden, mi adható ebben a kategóriában. Sőt, magasabb szegmensekből leszivárgott már ide is az Alfa által csak RAB-nek (Ready Alert Brakes) nevezett funkció. Ez lehetővé teszi, hogy a fékbetétek finoman simuljanak a féktárcsához, lehúzva onnan a vizet, szennyeződést. Természetesen csökken a féktáv is.
A biztonsági övek dupla pirotechnikai övfeszítőt kaptak, ez már mindkét oldalon ránk rántja az övet csattanáskor. Már a Progression alapfelszereltséghez jár a hat légzsák, az ABS, EBD, VDC menetstabilizáló (kipörgésgátló, kitörésgátló, dombsegéd, motorfék-szabályozó, vészfékasszisztens) és elektronikus Q2 differenciálzár.
MEGNYUGTATÓ MORAJLÁS. Hallgassa a fenntartható erő hangját, amint felülkerekedik a környezetszennyezés arroganciáján.
Na most, szögezzük le az elején, hogy az elérhető legnagyobb űrtartalmú motor a kétliteres turbódízel. A legerősebb pedig a 235 lóerős 1750 TBi. Kétségtelen, hogy előbbi szépen, visszafogottan dörmög, míg utóbbi kellően ércesen üvölt majd a csúcsmodellben, de megnyugtató morajlást ne várjunk egyiktől sem. Azt utoljára Sipos barátom 38 éves, 4,5 literes V8-as Mercedesében hallottam.
Az ügyesen hangolt kipufogórendszernek köszönhetően a boldog, új tulajdonos elégedett lesz, de higgyék el, megnyugtatóan morajlani két dolog tud: az óceán és a legalább háromliteres, négynél több hengeres motor.
Ha nem lenne ez a hülyeség az idézetben, tán nem éreznék ennyire karcosnak a kritikát, hiszen valójában nem érdemlik meg a motorok. Ezekkel a Fiat-konszern ott van a legjobbak között. A két dízel (1.6 JTDm2, 2.0 JTDm2) kellően erős (105, 170 lóerő) és nyomatékos (320, 350 Nm), valamint kulturált járású és jól zajszigetelt. A kisebbik lesz az egyértelmű befutó hazánkban, önmagához képest fürdik a nyomatékban, ráadásul sokkal könnyebb, mint a nagyobbik.
Az 1,4-es turbómotor 120, ill. 170 lóerős lehet, a csúcsok csúcsa a 235 lovas 1750 TBI, ami elég bivaly lehet, főleg a keményebb futóművel. Sőt, ha teljesen ki lehetne kapcsolni az elektronikus őrangyalt, akkor igazán megmutathatná, mit tud.
Annak idején, a nemzetközi bemutatón már Gyulavitéz is meghajtotta az autót, és bár nem értünk mindenben maradéktalanul egyet, azért vannak átfedések. Igen, elértünk odáig, hogy elfordítjuk a kulcsot és szúrunk egy egyest.
A 170 lóerős, kétliteres turbódízelnek nincsenek gyenge tulajdonságai. Jóféle, megindulós őserő, gond nélkül rántja-cibálja magával a karosszériát. Nyolc másodperc alatt van százon, és ha beleváltunk a nyomatékba, akkor harmadikban is villogtatja a kipörgésgátlót. A zajszigetelés példás, ráadásul teljesen lehúzott oldalablaknál (néha érdemes figyelni, kifelé mit hallanak belőlünk) egyáltalán nem vág be a menetszél.
A nagy menésnek és a súlyos motornak ott elöl azonban ára van. Nem figyeltem meg, mennyire voltak kopottak a 17 colos gumik, de már az első körforgalomban feltűnt, mennyire alulkormányzottként viselkedik. Mivel az elektronika folyamatosan óv, így egy tempósabb csapatásnál – az amúgy jól adagolható, harapós – fékkel sem tudjuk elindítani a fenekét, hogy utolérje az orrát, a 170 lóerős dízelt az autópályára találták ki.
A menetkomfort jó, a futómű finoman dobol, nem üt, nem ráz és pontosan, egész gyorsan leköveti a kormánymozdulatokat. A váltó a MiTót és a Puntót idézi, kevésbé határozott a megvezetése, mint az megszokott, és hagy bennünk némi bizonytalanságot, vajon ott van-e, ahol kell. Kicsi dízellel vagy benzinmotorral szerintem sokkal jobbat lehet sederinteni, ez a motor egy kategóriával feljebb ideális. De hamarosan érkezik a tesztautó, ott majd alaposabban, hosszabb távon is a körmére nézünk.
Jelenleg egy bevezető verzióval indul a Giulietta, 5000 forinttal az ötmilliós határ alatt. A 105 lóerős JTDm2-es turbódízel a belépő, Progression felszereltséggel 6 095 000 forintba kerül, ami 200 ezerrel több, mint a Golf Trendline 1.6 CR TDi. Ennyiért az Alfa kétségkívül több extrát ad, kérdés, hogy a hiper árérzékeny szegmensben ez mennyire lesz elég.
Ennyi volt a számla, mit írjunk a vonal alá? Az Alfa Romeo Giulietta nehéz helyzetben van. Egyrészt lassan a vetélytársak új generációját is merészebb kézzel rajzolják majd ahhoz, hogy kitűnjön úgy, mint annak idején a 147-es. Szeretem annyira az Alfa Romeót, hogy őszintén bevalljam: többet vártam volna, kicsit kevesebb dizájnt, és valamit, amiről a százéves Alfának nem kéne megfeledkeznie: eleganciát.
Torinóba pedig üzenem, vérző szívvel, innen az íróasztal mögül, ebből a kis országból, hogy mindent megbocsátanék, ha hátsókerekes lenne. Azzal kellőképpen kilóghatnának a sorból. Így nagyon szoros a verseny.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
