Az euró az oka mindennek. Sőt, inkább a svájci frank. Vagy úgy általában a forint gyengélkedése. Hirtelen minden autó drága lett, nehéz megszokni, hogy egy átlagos családi kompakt bő négymillió forintnál kezdődik, hogy ugyanez közepesen hervasztó kivitelben, de legalább takarékos dízel zörgőgéppel az orrában már inkább egy ötös, ha pedig szeretnénk azt érezni, hogy autót vettünk, s kaptunk is a pénzünkért, már simán hatmillió forint felett járunk. És még mindig az Astra-Focus méretről beszélünk.
Hatmillióba kerül ez az Auris is. Az új modellt most vezette elő a Toyota Budaörsön, s már szeptember végén kapható is lesz. Sok ez? Egy kétliteres, részecskeszűrős dízellel hajtott Citroen C4 fél misivel drágább nála, igaz, az jobban felszerelt. Auris hibridből is van olyan, fogadjuk el, hogy hasonló árban mozognak.
Jól látják, még egy hibrid a Toyotától, valamennyi közül a legolcsóbb. 180-at megy, átlagban 3,8 litert eszik, 11,4 másodperc alatt van százon, 89-93 g/km között (kiviteltől függően változó) alakul a szén-dioxid-kibocsátása. Amikor az Aurist gyártásba vették, még nem is gondoltak erre a lehetőségre, de amikor a Prius 3 bemutatója volt Stockholmban, ott már rebesgettek róla ezt-azt a gyáriak. És mivel a Prius harminc centivel hosszabb és másfél millió forinttal drágább autó, ezért az Auris Hybrid Synergy Drive (remélem az árlistákban HSD-re, vagy Hybridre rövidítik majd, hiszen nem spanyol főnemes ez, csak egy autó) nevű modell most a legérdekesebb alternatíva a Toyota kínálatában.
Semmi különös trükkre nem kell készülni. Fogtak egy normál Aurist, csoppoltak-kroppoltak, átalakították kicsit csomagtartó környékén a karosszériát, hogy beférjenek az akkuk, majd az elejébe beleszórták a hájbrid-szinerdzsit, magyarul hibrid hajtásláncot. Ugyanazt, mint ami a Prius 3-ban van. Adott az Atkinson-ciklusban működő, 1,8-as, 99 lóerős benzinmotor, a 60 kilowattos, léghűtéses villanymotor (kombinált összteljesÍtményük maximuma 136 lóerő), az egészet összekapcsoló, elektronikusan vezérelt bolygómű, valamint az elektromotornak feszültséget adó, a ge- és regenerált áramot tároló, hatalmas akkugyűjtemény a csomagtartó padlója alatt. Mivel a Prius 3 és az Auris HSD tömege megközelítőleg ugyanaz, ezért a két autó menetdinamikai jellemzői, a fogyasztásuk, az emissziójuk is hasonló.
Persze az Auris ügyetlenebb otthont ad a hibrid hajtásláncnak, mint a Prius, hiszen utóbbit eleve rászabták a szinerdzsire. A Priusban extra könnyű hangszigetelő-anyagokat használnak, több az alumínium alkatrész, az egész szerkezet valamivel filigránabb. Az Auris tenyeres-talpas vidéki gép hozzá képest, súlyos szigetelésekkel, bablevesszagú lemezekkel, már-már feleslegesen masszív karosszériával.
Elkaptuk pár kérdésre a Toyota európai termék- és marketingfelelősét, Duncan McMath-t
TC: Tervezik-e a hibridpaletta további bővítését, és ha igen, melyik irányba indulnak?
DM: Heteken belül bemutatjuk a következő hibrid újdonságunkat a Párizsi Autószalonon. Kisebb lesz, mint az Auris HSD, találgathatnak bátran. Nem sokkal később további 4-5 modellt vezetünk be HSD-hajtáslánccal, s pár éven belül az összes szegmensben lesz hibridünk.
TC: Mit szólnak a GM hatótávnövelő benzinmotorral ellátott elektromos autóihoz, a Chevy Volthoz és az Opel Amperához?
DM: Egyértelmű, hogy az automobil fejlődése abba az irányba mutat. Kérdés, hogy a GM tudja-e majd eléggé versenyképes áron kínálni ezeket az autókat. Úgy gondolom, hogy a tisztán elektromos autó felé vezető célhoz a hibrideken át könnyebb eljutni. Itt vannak ezek az autók, lényegében már bennük van mindaz, amiből egy elektromos autó építkezik. A jövőben fokozatosan csökkenteni fogjuk a beépített benzinmotorok méretét, növeljük az elektromos üzemű hatótávolságot.
TC: Egyre több gyártó dolgozik a konnektorból tölthető elektromos, illetve hibrid autó koncepcióján. Lesz-e ilyen az Auris HSD-ből is?
DM: 600 ilyen autó éppen tesztelés alatt áll, de mire a kísérletek nyomán sorozatgyártásra alkalmasak lesznek, ez az Auris-széria épp kifut majd – nagyjából két év múlva. De a következő sorozatból lesz ilyen verzió is.
TC: Mostanában hallani negatív véleményeket a Toyoták megbízhatóságával kapcsolatban, és nemcsak a gázpedálokra és szelepekre gondolok, hanem a lerobbanó, csúcstechnológiás dízelekre is. Mivel a Priusok ma messze a legmegbízhatóbb Toyoták, sőt abszolút értékben is a világ legstabilabban és leghosszabban működő autói közé tartoznak, ezért jól látom-e, hogy új tendencia van kialakulóban: a dízeleket lassan kiszorítják a hibridek a modellpalettáról?
DM: Lesz egyfajta enyhe eltolódás a hibridek felé, de nincs szándékunkban megszüntetni a dízelpalettát, inkább csak szűkítjük azt. A dízelektől a kínálat felső végében veszik át a szerepet a hibridek.
TC: A lassan elavulttá váló nikkel-fémhidrid akkukat mikor cserélik le korszerűbb lítium-ion, lítium-polimer csomagokra?
DM: Nekünk egyelőre nem éri meg, és nem tartjuk eléggé biztonságosnak ezeket az újfajta akkumulátorokat. A nikkel-fémhidrid dupla annyi helyet foglal ugyan, de egyelőre fele annyiba is kerül. Ráadásul a lítiumakkuk melegszenek, különlegesen masszív ház kell nekik balesetvédelem miatt, nem olyan jól kiszámítható az élettartamuk. De rövidesen mi is áttérünk.
TC: A hibrid autók legdrágább eleme az akku és a hajtáslánc. E kettő közös a Priusban és az Auris HSD-ben. Hogyan tudják mégis közel a negyedével olcsóbban adni az utóbbit?
DM: Tudja, a Prius Japánban készül, az Auris – a teljes hibridek közül elsőként – Európában, az angliai Burnastonban működő gyárunkban. Ez komoly fegyvertény. Emellett az Auris olcsóbb autó is, hiszen normális lemezekből készül, szabványos zajcsillapítás van benne. A Priusban sok a drága, extra könnyű anyag, a nagyszilárdságú acél (mert abból kevesebb kell, tehát könnyebb lehet), az üvegek is különleges technológiával készülnek, és vékonyabbak a szokásosnál. A vicc az, hogy sok kollégám szerint az Auris HSD-t jobb vezetni, nemcsak a kisebb mérete és emiatt könnyebb parkolhatósága miatt, hanem mert csendesebb, kényelmesebb. Utóbbihoz még egy adalék: a Prius rugózását Japánban hangoltuk, ezért kicsit sprőd, az Auris HSD-ét itt, Európában, rossz minőségű utakon finomítottuk.
A takarékos üzemhez azért több ponton hozzáigazították ezt is az Auris HSD-nél. A futóművet öt milliméterrel lejjebb ültették, a fékek hűtése miatt nagyobb lukak vannak a felniken, amik amúgy meg kisebbek a többi Aurisénál, rajtuk kis gördülési ellenállású gumik vannak, a hajtáslánc felfüggesztése egyedi, s a kormány áttételezését is közvetlenebbre vették. Mivel a hajtáslánc 55 kilóval nehezebb az 1,6-os benzines Aurisénál, de az akkuk is leterhelik a kocsi hátulját másik 50 kilóval, ezért a rugózást és a lengéscsillapítást is áttervezték.
Szemre nem sokat venni észre a kocsin. Persze nem a tesztautókról beszélek, mert azok még a szép emlékű ilferrós ízlésterror harsányságán is túl lettek matricázva, csak úgy, magáról a széria Auris HSD-ről. Kék szegélyű első és hátsó Toyota-logók, Hybrid Synergy Drive plakett a csomagtérfedélen, Hybrid-felirat az első sárvédőkön, valamint egy új szín, a kizárólag ehhez a típushoz megrendelhető gyöngyház-metál.
Belül sem jelentősek a változtatások. Fordulatszámmérő helyett póverméter (a motorok felvett, illetve leadott teljesítményét, a visszatáplálást mutatja) van, a sebességmérő előtti kocsányon lógó LCD-kijelző a szokásos „mikor, mi hajt?” ábrát is tudja mutatni, a váltókar a szörnyűségesen otromba, központi hídon pedig Prius-elem. A két hátsó ülés mellett ott a hibridakku két szellőzőrácsa, ez is árulkodik. Kék szövetbetétesek az ülések (felárért bőrösek), a csomagtartó meg csak 279 literes. Itt a legnagyobb veszteség, amint az várható is. A 279 szinte semmire sem elég, maximum nyugdíjas cekkernek, de cekkerrel boltba járó nyugdíjasok nem vesznek hatmillióért hibridautót. Még rosszabb, hogy L-keresztmetszetű a lik, de legalább van mankókerék benne.
Lehetett menni is az autókkal, bár nem annyit, ami kiad egy tesztet, csak benyomásokat szereznünk.
Az olvasók talán észrevették, hogy a Totalcar újságíróinak körében nem lett nagy kedvenc a mostani Auris/Corolla páros. Részben a kocsi általános halvérűsége, részben az egyediségnek inkább csak ártó, ám rettenetesen unpraktikus design-elemei (például a hatalmas középkonzol, alatta az elérhetetlen, és jelentéktelen kis tárolóüreggel) miatt. Nehéz dolga van annak, aki Aurisra/Corollára szeretne vágyni, ma, 2010-ben.
De a HSD jó. Ügyes, dinamikus, a kormánya se nem könnyű, se nem nehéz, viszont elég pontos. Ugyanúgy lehet vele 50-ig tisztán elektromosan hajtani, mint a Priusszal, de ha sok a gyalogos a környéken, ilyenkor jobb, ha minimum nyitott ablakon át ordíttatunk egy kis Z.Z. Topot, máskülönben a csendes működés miatt garantáltan elütünk néhány járókelőt. A hibrid üzemmód-kapcsoló is ugyanúgy megvan, mint a Priusban, tehát választhatunk tisztán elektromos üzem (addig erőlteti a villanymotor használatát, amíg lehet), normál, avagy takarékos üzem (takarékon megy a klíma, a kocsi lomhábban reagál a gázpedálra) és „Power”, azaz sportos stílus között, itt a legélénkebb.
Az Auris HSD még finomabban rugózik, csendesebben is fut, mint a Prius, a kormányt az ember jobban magára tudja húzni, az egész autó valahogy ügyesebb, autószerűbb. A kis gördülési ellenállású gumik persze hamarább megcsúsznak, mint a többi Auris nagyobb felületen tapadó, tapadósabb abroncsai, de tegyük hozzá – aki azért vesz alsó-középkategóriás hibrid autót, hogy gavallérosan hajtson, az elmebeteg. Vagy cégtől kapja a kocsit, és nincs választása – ez is egy opció.
Egyébként tiszta Prius. A motor fordulatszáma távolabbi rokonságban áll a menéssel, mint én a milliárdos amerikai nagybácsimmal – akiről azt se tudom, hogy van. Városban zaj szinte nincs, a gyorsulás erőteljes – persze, a hibrid rendszernek inkább autópályán vérzik be a szeme, ott, előzéskor például egy ilyen Auris HSD-nek beletörli az orrát az aszfaltba egy Alfa JTD.
Egy ebéd híján hatmillió forintért még csak az alap-Auris HSD-t, a Lunát kapjuk – itt már van hét légzsákunk, automata klímánk, alufelnink, MP3-unk és ködlámpánk, de például nincs tempomatunk, bluetooth-unk, tolatókameránk (monitorral a belső tükörben), kulcsnélküli nyitásunk, hiszen az csak a Sol-kivitellel jön 6,36 milkáért. A csúcs Auris HSD a Sol Navi 6,68 pénzért, ki nem találják – navigációval. Nem elrettentő árak, de nem is szerények. Mint már a cikk elején írtam, hasonló erejű, felszereltségű kompaktot hasonló áron is kapni dízelben, igaz, a kétféle hajtás teljesen más karakterisztikát ad ki.
A Prius városban van az elemében, olyankor erős, sokat visszatáplál, pihenteti a benzinmotort, nagyjából puszilgatja és bazsarózsaillattal hinti teli a környezetét. A dízel nyomatékossága, hosszú áttételezése országúthoz, autópályázáshoz illik jobban. Van még másik hibrid is a piacon, ráadásul olcsóbban – ez a Honda Insight, ami tágasabb, csomagteresebb, mutatósabb autó ugyan, de a hajtáslánca kezdetlegesebb, sokkal kevésbé ötletes, mint a Toyotáé, igaz, 5,2 misiért már oda is adják, ami nem rossz.
Idén ötven darab Auris HSD-t szeretne eladni a Toyota Hungary, jövőre már száz darabbal számolnak. Ha mellé vesszük azt a négyszáz normál Aurist, ami a tervekben szerepel, merésznek tűnhet a hibridverzióhoz kapcsolódó jövendölés. Drukkolok, hogy sikerüljön még tovább billenteni az arányt – egyszerűen csak, mert a HSD Auris a jó Auris. Ennyi.
További cikkeink
