Megdöbbentő élmény volt olyan kocsit vezetni, melyből egy nyitott F430-as Ferrari kabrió Golfnak, egy Lotus vagy egy S2000-es Honda nyomorult szappantartónak tűnik. Mit gondol, hány Opel Astrát lehet venni a McLaren géptetőjéből?
Az SLR-t a W196-os Forma-1-es versenyautó alapjaira épülő 300 SLR ihlette, mely megannyi fényes győzelmet söpört be a legendás Stirling Mosszal a volánjánál. A dicsfényt azonban kioltotta az autósport történetének legborzalmasabb balesete, mely szintén ehhez a kocsihoz fűződik. Pierre Levegh az '55-ös LeMans-i 24 órás versenyen a nézők közé repült versenyautójával és 83 ember halálát okozta, a sajátját is beleértve. A tragédia után a Mercedes visszavonult a motorsporttól egészen 1980-ig.
A 300 SLR azonban tagadhatatlanul szép, gyors és innovatív autó volt a maga idejében, ennek állított emléket a Mercedes és a McLaren, amikor 2003-ban megalkotta az SLR-t, melyből évente 500 darabot terveztek legyártani hét éven keresztül. Összesen tehát 3500 példánynak kellett volna kigurulni a gyárból. Arról nincs adatunk, hogy elkészült-e a tervezett mennyiség, azt azonban tudjuk, hogy összesen nagyjából fele ennyit sikerült eladni, vagyis igen szerencsésnek mondhatja magát mindenki, aki életében akár csak egyszer is lát élőben egy McLaren SLR-t.
Aki ezt a kocsit elintézi annyival, hogy ez is csak egy Merci, az pontosan annyit tud az autókról, mint én a galapagosi varacskosfejű leguánok párzási szokásairól. Kezdjük ott, hogy az egész kasztni szénszálas műanyag – ha felnyitjuk a motorháztetőt, alatta a fényezetlenül hagyott felületeken láthatjuk is az összetéveszthetetlen fekete mintázatot.
Mit gondol, mennyibe kerül a géptető, csak a géptető magában? Robogót tudnánk venni az árából, vagy akár kocsit is? Gondoljon egy számra! Nem jó. Gondoljon egy nagyobbra! Na, ez már közelít, de még mindig nagyon messze vagyunk. Kapaszkodjon meg, koncentráljon és lélegezzen mélyeket, mert rosszul lesz, mikor elolvassa, hogy valójában ötvenezer euró, vagyis kábé tizenöt milla az ára! Ugye megmondtam!
Az SLR-en egyébként minden faramuci módon működik. A géptetőt billenteni majd tologatni kell, és egyébként is a rossz irányba nyílik és az ajtók is furák: egyrészt nincs rajtuk kilincs, na jó, van, csak nem látszik, másrészt felfelé nyílnak - bentről elég nagy erőt kell kifejteni, ha be akarjuk húzni. Az ember pillanatok alatt kisgyerekké változik a kocsi mellett, elkezdi nyitogatni-csukogatni, mint oviban a medzsókat – közben persze nagyon óvatos, hiszen egyrészt egy 130 milliós szoborral játszik épp, másrészt a szokatlan formák és működés következtében sosem lehet biztos benne, hogy egy-egy akciónál nem csípi oda a kis ujjacskáját valahova.
Rengeteg képet készítettünk, ajánlatos végignyálazni a galériát, a McLaren minden részlete csodaszép. Külön felhívnám a figyelmet a Forma-1-es autók orrkúpját idéző orr-részre, a rettenetes oldalsó légbeömlő nyílásokra és az alattuk húzódó, lábszőrt már közepes gázfröccsre is simán leégető kipufogókra, a csodaszép felnikre valamint a fura alakú hátsó ledes indexlámpára.
És odabent? Megy is rendesen? lapozzon!
Ennél a modellnél keveseket fog felvillanyozni a tény, de a teljesség kedvéért azért csak leírom, hogy az SLR-nek, ahhoz képest, hogy sportkupé, egészen nagyméretű a csomagtartója, valamint – szintén sportkupés mércével mérve – elég könnyen lehet be- és kiszállni. Benn a piros bőr nagyon szép, az ezüstözött műanyag középkonzol azonban már kevésbé exkluzív, a kormány sem kifejezetten ehhez a modellhez készült.
Nem szeretnék fanyalogni, de míg a külső dizájnra mondjuk negyvenkét pontot adnék a maximális tízből, addig a belső nálam maximum nyolcat érdemelt. Hely azonban a rettenetes kardánalagút ellenére is van bőven, az üléspozíció pedig könyörtelenül versenyautós, vagyis olyan mélyen ülünk, hogy alig látunk ki. Tolatni nem nehéz egy ilyen járgánnyal – alig több mint egy méter van mögöttünk már csak a kocsiból hátrafelé -, az eleje azonban végtelen messzeségben húzódik és az orr-rész utolsó méterét már egyáltalán nem látjuk.
A motor gombnyomásra indul, a gomb az automata váltó kicsit a régi joystickekre emlékeztető karján van. Azt nem tudom, mennyibe kerül az első lökös, de a géptető árából kiindulva jobbnak láttam, ha nem centizem ki a járda szélét, és óvatosan, jó nagy helyet hagyva magam előtt kanyarodtam ki a parkolóból.
Itt szokott jönni az a rész, hogy gyulavitéz rugdosta és cibálta, és füstölt a gumi és csúszott a verda keresztbe, de ő csak azért sem vette el, ezúttal azonban egy kicsit másként zajlottak a dolgok. A kompresszoros, 5,5 literes V8-as 626 lóerős, csúcsnyomatéka 780 Nm. A McLaren SLR 3,8 másodperc alatt van százon, 10,3 alatt kétszázon, 29,4 alatt már háromszázzal megy, a végsebessége pedig 310 km/h. És 15 millió hozzá egy géptető.
Nyomtam neki kövéret, hogyne nyomtam volna, sőt a gumit is megcsikorgattam egy kicsit. Felgyorsultunk kétszáz fölé – nem volt nagy kunszt -, de összességében inkább nyugodt autókázás volt ez, ahol az élményt nem az jelenti, hogy széttaposom a gázpedált, hanem hogy egyáltalán ott lehetek a vezetőülésben, hogy hallhatom a motor hangját, és hogy én irányíthatom ezt a drága és különleges masinát, melyet minél jobban ismertem, annál inkább hasonlítottam önkéntelenül is egy szoborhoz vagy egy festményhez, semmint a többi autóhoz.
A McLaren egyébként olyan, mint egy gokart. Olyan végtelenül közvetlen a kormánya és pontos a futóműve, olyan hirtelen reagál a gázadásra és a fékezésre, hogy minden apró hibára biccen egyet az utas feje. Itt nem lehet elkenni, kisimítani semmilyen tévedést, a kocsi pontosan azt csinálja, amit mondanak neki, azonnal megbosszul minden határozatlankodást, tényleg elképesztően közvetlen.
A fékek furán működnek. Alig érek a pedálhoz, máris hirtelen megtorpan a kocsi, utána azonban komoly erőt kell kifejteni, hogy érdemben növeljem a fékhatást, ami mellesleg brutális - komoly fékezésnél a hátsó szárny is előbújik és, mint a repülőgépeknél, segít a lassulásban -, de ez természetes is ekkora motorerő mellet.
A motor hangja zseniális. Alul mélyen gurgulázik, megjegyzem már kétezer környékén is olyan borzalmas ereje van, hogy simán elforgatja a kerekeket, ha egy kicsit óvatlanabbul lépünk kanyarban a gázpedálra. Aztán fent megkezdődik az igazi koncert, magasabb fordulatszám-tartományban már emlékeztet a motorhang a sugárhajtású repülőgépekére. Úgy 5000 felett közel olyan tempóban gyorsulunk, mint a speedmotorok és egyszerre azon kapjuk magunkat, hogy egy kicsit tulajdonképpen már félünk - szerencsére közben eljutunk az orgazmusig, szóval azért nem olyan szörnyű érzés. A motor pedig bömböl, ordít, sikít, szinte földöntúli hangja van.
A kasztni iszonyatosan merev, a futómű ördögien gyors és feszes, milyen is lenne! Az automata váltó csak ötsebességes, de ilyen teljesítmény mellett négy is elég lenne. Az utcai gumik persze nem tapadnak eléggé ahhoz, hogy ekkora erőt hatékonyan átvigyünk az útra, de négy slickkel valószínűleg így, ahogy van, automata váltóval mehetne versenypályára az SLR. Közúton azonban vagy nagyon hülye, vagy nagyon gazdag az, aki elkezdi feszegetni az autó határait, más szóval fogalmam sincs, hogy csúszik meg a feneke és mennyire irányítható gázzal, miután elszabadult, mégsincs hiányérzetem.
Nem mondom, hogy ha pályanapot szervezne a Mercedes, és SLR McLareneket kéne hajtani a Hungaroringen, nagyon szomorú lennék, de így is tökéletesen elégedett vagyok. Ez a kocsi egy műtárgy, az én szememben legalábbis. A városban csibészkedni vele olyan lett volna, mint Fabergé tojásokkal zsonglőrködni. Óriási élmény volt vezetni, hiszen borzalmas ereje, hihetetlenül szép hangja van és minden apró részletéből sugárzik a zseniális mérnöki munka, de magában a látvány meg hogy megfogdoshattam, megsimogathattam, beleülhettem, már ez is megérte. Nagyon.
Az autót a Planet Csoport Exclusive Rent üzletága biztosította.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
