Olyan érzéssel készültem az új Fiat-kéthengeres bemutatójára, mintha felajánlották volna, hogy sétáltassak meg egy dodót. Ilyen motorral ugyanis bő tíz éve nem árulnak személyautót, sőt, sokáig úgy nézett ki, már nem is fognak. Nem mondom, egy kihalt szárnyassal átélt személyes találkozás is sok kérdést vetett volna fel, de számomra legalább ilyen izgalmas volt, hogy egy, a Fiathoz hasonló nagyvállalat miért kotor elő egy, a szakma által rég eltemetett műszaki megoldást a fiók mélyéről.
Egyébként régóta meggyőződésem, hogy korszerű kéthengeres motort építeni nem rossz ötlet. A motorkerékpár-gyártóknál akad is rá nem egy példa, de az autóiparban bő ötven éve nemigen jutott eszébe senkinek. Pedig számos kézenfekvő előnye van. Kevesebb henger kisebb méretet és súlyt, kevesebb alkatrészt és valamivel kevesebb belső súrlódást jelent, korszerű, sokszelepes hengerfejjel, változó szelepvezérléssel, befecskendezéssel, sőt, esetleg valamilyen feltöltés alkalmazásával pedig egész komoly teljesítmény hozható ki a motorból. Ha a legegyszerűbb kétliteres négyhengeres simán hozza a 140 lóerőt, miért ne lehetne egy feleakkora kéthengeres 70 lovas?
A kivitelezés azért messze nem ilyen egyszerű, van ugyanis egy probléma, amelyet korábban nemigen tudtak jól megoldani az autógyárak, igaz, nem is nagyon törekedtek rá. Ez pedig a négyütemű, kéthengeres motor döcögős járása. Ahhoz ugyanis, hogy a két henger munkaütemei időben egyenletesen következzenek be, a dugattyúknak egyszerre kell fel-le mozogniuk, és ettől a motor ugyanúgy ráz, főleg kis fordulatszámon, mintha egyhengeres lenne. Aki látott már Kispolszkit alapjáraton, az tudja, miről van szó – a két együtt mozgó henger okozta vibráció az egész karosszériára átterjed. Ez az egyik ok, amiért a gyárak zöme nem adja alább három hengernél. Az új Fiat-motor kapcsán is az izgatott leginkább, hogy ezen a jelenségen hogyan lesznek úrrá, de kiderült, hogy van egyszerű és valóban eredményes megoldás.
Az új kéthengeres már papíron is elismerésre méltó darab, pedig nincs benne több műszaki hókuszpókusz, mint a Fiat más motorjaiban. Ez azonban nem is olyan kevés: itt is bevetették az elektrohidraulikus Multiair szelepvezérlést, mellyel kiváltható a pillangószelep, és lényegében hengerenként és akár fordulatonként változtatható a hengerbe jutó levegő mennyisége. Emellett a két erősebb változat turbófeltöltőt kapott, a rázkódást pedig a motor megfelelő felfüggesztésén túl egy vaskos kiegyenlítőtengely segítségével semlegesítik. A 875 köbcentis motorból – amely annak ellenére, hogy számszakilag lehetne az 1750-es Alfa-motor fele, teljesen új konstrukció – egyelőre háromféle kivitelt készítettek. A turbó nélküli 65, a kisebbik turbós, amellyel mi is találkozhattunk, 85, a legerősebb pedig 105 lóerős, azaz elviekben az 1,1, 1,2 és 1,4 literes Fiat-szívómotorok teljes kiváltására is alkalmas lenne.
Egy új motorcsalád bemutatása persze elég száraz téma, ezzel valószínűleg a gyáriak is tisztában vannak, ezért igyekeztek vonzó módon tálalni. Először is kellett egy hangzatos név, ami utal a kéthengeres elrendezésre, és passzol a többi motor-fantázianévhez. Így lett a kis kilencszázas Twinair, ami ugyan egy jelen levő újságíró kolléga szerint rágóguminév, viszont benne van a Twin – angolul iker – és a Multiairből az air, ami szintén angolul levegőt jelent. Sok értelme nincsen, de elég kozmopolita a hangzása, hogy passzoljon az aktuális divathoz.
Kellett egy bemutatómodell is, hiszen egy motor magában nem megy sehová – nyilván egy pillanatig sem lehetett kérdés, hogy az 500-as lesz az első, amely megkapja az új motort. Kézenfekvő, hiszen egyrészt az ős-500-as hozta magával a legelső Fiat-kéthengerest, így a múltba révedésre is van alkalom, másrészt az idén hároméves sikermodell felszínen tartása legalább olyan lényeges a Fiat számára, mint a kéthengeresek bemutatása. Ez persze a motor ismertségének is használ, hiszen az 500-as jóval vidámabb, könnyebben megjegyezhető kisautó, mint a Panda vagy akár a Punto, amelyekben szintén megjelenhetett volna a kéthengeres. Ráadásul a drágább modell esetében nem okozott gondot, hogy olyan költségesebb megoldásokat is beépítsenek az új motor mellé, mint a stop-start automatika, vagy a teljesítményt és fogyasztást egyszerre csökkentő Eco üzemmódkapcsoló.
Az 500-asba elsőként a 85 lóerős, 145 Nm csúcsnyomatékú, turbós motorváltozatot kezdik beépíteni, ami a gyár közlése szerint 11 másodperces gyorsulási időt jelent 100 km/h-ra, valamint 173 km/h-s végsebességet, 4,1 literes vegyes, 3,7 literes országúti és 4,9 literes városi fogyasztást. Ha a többi polgári 500-ashoz hasonlítjuk, a kéthengeres kivitelnél csak a 100 lóerős 1,4 literes dinamikusabb egy kicsivel, de az átlagosan egy literrel többet fogyaszt.
Kíváncsi, hogy milyen a kéthengeres az életben? Lapozzon!
A számok alkalmatlanok rá, hogy érzékeltessék a valódi különbséget: az új motorral alapvetően változik meg az autó hangulata. A legerősebb benyomást a motor hangja teszi az emberre. Halványan kihallatszik belőle a jellegzetes polszkis pöfögés, de sikerült úgy hangolni a kipufogórendszert, hogy kiemelje a motorhang alacsonyabb frekvenciáit. Ettől erőteljesebbnek hallatszik a két henger, mint távoli elődjeiben – nagyobb kéthengeres motorkerékpárok szólnak hasonlóan.
A motor eleve mélyebb hangon szól, mint egy négyhengeres, hiszen itt egy fordulatra épp feleannyi munkaütem jut. Ha valaki fül után vezet, eleinte könnyen beleforgathatja szegény Twinairt a leszabályzásba, hiszen ott is csak olyan hangot ad, mint egy négyhengeres 3000-es fordulat környékén, de valójában ez a kéthengeres egyik legjobb tulajdonsága: hangfekvése miatt kiforgatva is jóval kevésbé fülsértő, mint egy négyhengeres, pedig semmivel sem halkabb.
Bár elvben a nyomatékmaximum 1900-as fordulatszámon jelentkezik, a kéthengeressel nem jó alacsony fordulatról gyorsítani. Alul majdnem kisdízelesen erőtlennek hat, és itt érezni némi vibrációt a váltókaron. Tovább forgatva viszont kifejezetten vidám autózást enged, legalábbis ez a turbós kivitel: egyenletesen, meggyőző erővel húz és vidáman berreg hozzá – kicsit mint az ős-500-as, csak kétszer akkora sebességgel haladunk. Bár hallatszik a motor darabossága, és ha nem forgatják, érezni is, hogy a négy hengernek csak a fele van meg, a jellegzetes kéthengeres rázkódást sikerült teljesen eltüntetni. A kiegyenlítőtengely nyeli le a nem kívánt rezgések nagyját, és ami megmaradna, azt a motorfelfüggesztés választja le a karosszériáról: bár a blokk alapjáraton láthatóan remeg, ebből az utastérbe már semmi nem jut el.
A tesztre bocsátott 500-asokban a kéthengeres motor mellett volt még egy újítás: egy Eco feliratú gomb a műszerfal közepén. Ez a hivatalos verzió szerint a takarékos vezetési stílus felvételét segíti elő, méghozzá úgy, hogy csökkenti a motor teljesítményét. A 85 lóerőből 78 marad, a 145 Nm-es maximális nyomatékból pedig 100, amitől a motor valóban kelletlenebbé válik – cserébe néhány decivel kevesebb benzin csúszik le a torkán.
Azt néhány órai vezetés alapján nem lehet lemérni, hogy az új motor mennyire hozza a gyári fogyasztási adatokat, de gyanús volt, hogy a fedélzeti számítógép leginkább 7 liter feletti átlagot mutatott. Ebben persze nincsen semmi csodálkoznivaló, hisz a motor dinamikáját felmérendő, senki nem bánt kíméletesen a kéthengeressel, csak annyit mutat, hogy nincsenek csodák: 4 liter körüli valós fogyasztást csak nagyon megfontolt vezetési stílussal, nagyobb gyorsítások nélkül lehet elérni.
Kétségtelen, hogy az 500-asnak igazán jól áll, de biztosan nem ez lesz az egyetlen modell, amelybe bekerül az új motor. Bár a gyáriak egyelőre titkolják, hogy mely típusokban bukkan még fel, a 350 millió eurós fejlesztési költség és az évi 450 ezer darabos gyártókapacitás azt sugallja, hogy még tucatnyi Fiat és Lancia, sőt, esetleg Alfa Romeo kaphatja meg a Lengyelországban gyártott kilencszázast. Nyilvánvalónak tűnik, hogy a Fiat Panda, a Lancia Ypsilon és a Fiat Punto, illetve az 500-as testvérmodellje, a Ford Ka kéthengeres motorokkal is elérhető lesz, az a kérdés viszont nyitva maradt, hogy Bravo-méretű, középkategóriás autókban vagy például a sportosnak szánt Alfa Mitóban is kiváltja-e az 1,4 literes négyhengeres turbó nélküli változatait.
Az 500 Twinair bevezetését egész Európában szeptemberben kezdi meg a Fiat, de azt már most elárulták, hogy Olaszországban 13 250 eurót kérnek majd egy stop-start rendszerrel felszerelt példányért – azaz pontosan ugyanannyit, mint a 75 lóerős, dízelmotoros alapkivitelért. Itthon az alacsonyabb regisztrációs adó miatt alighanem olcsóbb lesz, de így is 3,5 millió forint körüli vételárra érdemes számítani.
Az az érzésem, hogy a Fiat nem tett rossz lóra, amikor a háromhengeres helyett inkább kéthengeres motort kezdett fejleszteni. Ez utóbbi így, változó szelepvezérléssel és kiegyenlítőtengellyel semmivel sem kevésbé kulturált, mint egy háromhengeres, sőt, karakteresebb, vidámabb hangulatú. A kép persze még nem teljes, hiszen a 65 lovas, fapados változattal még nem találkoztunk, és egy nagyobb karosszériában nyilván furán hat majd a jellegzetes berregő hang, de egyáltalán nem csodálkoznánk, ha más gyártók is követnék a Fiat példáját, és leporolnák a méltatlanul elfeledett kéthengeres koncepciót.
További cikkeink
