Már régóta fentem rá a fogam, mert gyanúsan jó a híre. Igaz, a belseje még nem a Fiat 500-as Audi-nívóját tükrözi, de az olcsó Pandának ez nem is dolga. A technika egyszerű, de működőképes, az utastér pedig a maga prosztó strapabíróságával teszi vonzó használati tárggyá 1,3 millióért. Persze, már öt éves, de nem baj. Egyedül az aggaszt, hogy dízel, az viszont bizalommal tölt el, hogy elég fapados.
A relatíve szerény felszereltséggel például megúszható a Fiatok megbízhatatlan működésű távirányítója, amelyet a bugylikulcsba szoktak beépíteni. Igazság szerint szegény Pandának annyira lemerült az akksija a telepen, hogy a kulccsal működő központi zárnak sem volt szuflája a működéshez, de még a kvarcórának sem. Nem baj, bebikáztuk, régóta állhat az Autocitynél. Utána viszont semmi gond nincs, és a félhalott common rail befecskendezésre utaló alapjárat-ingadozásnak semmi nyoma, a kis dízel simán jár.
Nem tudom, hogy rosszul emlékszem-e, de anno az új tesztautók ajtói nem ilyen wartburgos kongással csukódtak, nekem az a sanda gyanúm, hogy a gyengébb specifikációjú Pandák nem csak az extrák mennyiségében különböznek. Persze minden relatív, hiszen klíma, vezetőoldali légzsák és ABS van a Dynamic Cool modellben. Szervo is van, sőt, a feleségem által tanga-gombnak hívott City funkció jár hozzá – a gombon lévő szimbólum tényleg hasonlít a fehérneműboltok karikára feszített tangáira. Tanga üzemmódban egyébként az ember meglendíti a kormánykereket, és koppanásig körbefordul. Elsőre fura, de hamar megszerethető az ultrakönnyű kormányzás, visszajelzés amúgy sincs sok. Akkor meg miért ne cikázzon könnyedén az ember a városban? Hetven fölött elmúlik a tanga-effekt.
Hihetetlen, hogy bárki hitt 2005-ben a kazettás magnetofon létjogosultságában, amikor már 60 gigás iPodot lehetett kapni. Ez kábé olyan, mintha a Merkur a Ladákat gramofonnal kínálta volna 1978-ban. A specifikációt átböngészve viszont beigazolódik a gyanúm, hogy nincs utaslégzsák a fedél mögött, amire nem is írták rá, hogy lenne mögötte valami.
A nagy termetűek kirekesztésére fura módszert eszeltek ki a gonosz olaszok: a váltót tartó konzolt. Egyszerűen van egy bizonyos testmagasság, valahol 180 centi táján, ahol már rettentően zavarja a térdet, főleg azoknál, akik kicsit terpeszben ülnének. Én a 173 centimmel úgy-ahogy elvagyok vele, meg tudom szokni.
A Panda nem követte a trendeket, ez egy olyan kisautó, amely valóban kicsi. Kívül is, belül is. Mai szemmel például szokatlanul keskeny, ezen nincs mit szépíteni, egy Suzuki Splash vagy egy új Spark szellősebb. Az emberiségnek egy bizonyos hányada befér az első ülésekbe, a többiek egyszerűen kirekesztődnek az élményből, amit úgy hívnak: Panda. Egy átlagos ember mögé ugyan még be tud szállni hátra egy másik átlagos, de a háttámla szinte derékszögben áll. Így is csupán egy fél bevásárlásnyi csomagtartónak maradt hely hátul. Azaz 206 liter, ha valakit érdekelnek a számok.
Ez nem baj egy kisautónál, ha nem családi autóként akarják használni.
Milyen öt évesen? Mik a tapasztalatok? Megéri?
A Panda, és általában az olasz kiskocsi imádható, és minél minimalistább, annál inkább. Igazi kemény legény, már ami a belső műanyagokat illeti, tán egy komolyabb fúrókalapács tudna a műszerfalban kárt tenni. A szellőzőrostélyok a szokásos olasz kürtők, nem törnek ki a fogai, ezért sem tűnik leharcoltnak a kocsi. Egyedül a két első ülés közötti kardánbokszocska van rossz állapotban, ez tényleg gyenge anyagból van – a kárpitok kitisztítva szépek, olyanok, mint az új. Vagy az olasz textilipar képes csodákra, vagy tényleg csak 65 ezer van az autóban.
A Pandán egyébként elöregedett téli gumik vannak, ez jelzi, hogy mely évszakban kerülhetett mostani helyére – ami magyarázatot ad a teljesen lemerült akkura is. Ha használt autóról van szó, illik a gumikat megnézni, mert máris egy harminc-negyvenezres beruházással kezdődik a közös élet, ami az eredetvizsga-átírás-új forgalmi költségei mellet fáj.
Ami a külső sérüléseket illeti, komoly törés nyoma nem látszik az autón, de a bal első sárvédőt egyszer kicsit meggyűrték, majd valahogy visszahajlítgatták, és lefújták valamilyen más piros árnyalattal. Ez nyilván zavarna egy maximalistát, mivel a színeltérés, amit az én színlátásommal is észrevesz az ember, tényleg feltűnő. Meg a beázó oldalidex is.
Menet közben az embert hamar elkapja a Panda-hevület, a váltó kéznél, a kormány könnyű, és a dízelt pörgetve gyorsul is rendesen. Nem vibrál, hiszen kicsi, a nagyvonalú kerekítéssel 1,3-asként árult 1248 köbcis gép. Ez a méret a Pandához optimális, a 70 lóerős verziónál nem bántó alul az erőtlenség, persze fent sincs hegyomlás. Városban jól el lehet vele szaladgálni, országúton, pályán elmegy, bár itt már nem ad olyan nagy biztonságérzetet a kicsit billegő, magas doboz. Mégis, van valami varázsa, amit szeret az ember, kivéve a németes izoláltságot imádók. A fékje határozottan jó, a rugózása megfelel a rossz útjainkra, viszont a kopogó bal toronycsapágy jelzi, hogy mindent azért nem bír ki.
A Népítéletben megnéztem, mit írnak a tulajok, és kiderült, hogy a 88 értékelés alapján 8,24-es átlagával jobb például a Toyota Avensis első két generációjánál, de még az aktuális Yarisnál is. Úgy, hogy ebben az átlagban a kényelemre vonatkozó értékelés is benne van, amiben eleve hendikeppel indul. Szokásom az ítéleteket sorba állítani, hogy hányan adtak neki egy csillagos osztályzatot – igazi ritkaság, egyetlen egy ilyen volt. Gondoltam, elolvasom, mert az a címe, hogy: Rakéta. Ehhez képest dicséri, négy litert fogyaszt, jól gyorsul és kevés a fenntartási költsége, de valamiért a Mennyire szerette pontra egyest kapott. Na mindegy, a lényeg: négy csillagnál kevesebbet csak hat Panda kapott. És ez kérem, egy Fiat! Ezt is megértük. Igaz, Winklernek valami nőismerőse mesélte, hogy az ő Pandájában valami úgy szétesett az első futóműben, hogy 280 ezer forint volt a javítás abban a márkaszervizben, ahol a testvére a tulaj.
Ami a Panda dízelségét illeti, el lehet vele járkálni 4-5,5 literrel, még csak nem is nyers, nem is megy rosszul, de én nem feltétlenül ragaszkodnék hozzá. A dízel mindig az első tulajnak olcsó, de amikor a turbó vagy az injektorok kilehelik a lelküket, óriási tőkeinjekciókat kezd igényelni a mozgásban tartása, ha pedig részecskeszűrő is van (2006-tól lehet), akkor pláne. Vagyis egy állapotvizsgálat kötelező. Igaz, a Pandánál legalább nincs taxiveszély, legfeljebb céges futkosójárműnek használják, főleg a kétüléses Vant. Amúgy városra bőven elég az 1,1-es benzinmotor, ami valamilyen csoda folytán kellemesen vezethető alacsony fordulaton is, sőt, szinte megmakacsolja magát, ha szétforgatják. Városban semmivel sem jobb az 1,2-es, de aki már néha vidékre menne, mégis inkább ezt válassza. Az élményautók csúcsa, a mindenki által imádott 100HP meglehetősen ritka, sajnos. Bizony, tonna alatt ennyi erő is elég az olaszos élményautózáshoz, ez a Panda jobb, mint az 500-as ugyanezzel az 1,4-es motorral. A hirdetések szövegét böngészve érdemes arra odafigyelni, hogy van-e szervo a kis benzinesekben, a legolcsóbbakban ugyanis megeshet, hogy nincs. Ez a fotóról is kiszűrhető, a vészvillogó mellett nincs ott a tangabugyi-gomb.
Az ilyen fekete lökhárítós, szervótlan, fedetlen kesztyűtartójú, egylégzsákos kis benzines Pandák már 800 ezer alatt megkaphatók, főleg a 2003 környéki, első évjáratok, ezekből a közepes, szervós verziók 900 ezer táján indulnak, szerintem itt érdemes keresgélni. A dízelek viszont nincsenek 1,1 millió alatt – de ezeknél legalább nem kell a szervótlanságtól tartani. A hegyi emberek feleségének lopakodója, a Panda 4x4 másfél milliótól jelenik meg a használtpiacon.
Hogy kéne-e? Ha kifejezetten városi autót keresnék, akkor igen, de családi használatra már mást választanék, akkor is, ha csak ennyi pénzem lenne. Mindenesetre kellemes meglepetés a tartóssága, és az, bár egy hétéves típusról merészség lenne kijelenteni, hogy elpusztíthatatlan. Az viszont nem tűnik túlzásnak, hogy extra odafigyelés nélkül meg szabad venni. Persze csak azoknak, akik beférnek.
További cikkeink
