Az Audi azt csinálta, amit mi szoktunk, amikor nincs ütős cikkünk a fiókban, de lökni szeretnénk az olvasottságon. Olyankor kiteszünk a címlapra egy csöcsös-autós témát, persze képpel, feldobunk egy tilosban parkoló X5-ös BMW-t, vagy írunk egy posztot arról, hogy hangosak az endurók, és lám, szárnyal a statisztika. Az Audi meg most elővezette az A1-est.
Az A1-est bevezetni körülbelül annyira volt logikus lépés az Audi részéről, mint Budáról öltönyös fogadásra igyekezve Pestre nem a zajló Dunán átúszni február közepén, hanem az Erzsébet hidat választani, mindezt lehetőleg fűtött autóval.
Tudják, a kisautók körül manapság óriási a felfordulás. Egyrészt minden gyártónak iszonyat szüksége van ilyenre a kínálatában, mert a szén-dioxid-kvótákat csak kicsi, szerény tömegű és fogyasztású kocsikkal tudják teljesíteni. Igen ám, de a kisautónak kevés az extrája, szerény a presztízse, tehát nem lehet drágán adni. Viszont a motorjába, futóművébe közel ugyanannyi alkatrész kell, mint egy nagyobb kocsiéba, tehát gyártani olyan sokkal nem kerül kevesebbe. Ezért is baj például a Fiatnak, a Renault-nak, hogy főleg a kisebb autóik népszerűek, ezért próbálnak ezek a márkák mindig bevezetni valamilyen nagyobb, elméleteik szerint kelendő típust.
Szivárgunk át lassan arra a területre, ahová most például az Audi A1-es tartozik, de korábbról többen is tanyáznak rajta. A drága, presztízs-, illetve divatértékkel bíró kisautók mezsgyéjére. Nem új ez a szegmens – vagy inkább alszegmens –, hiszen a közgazdászok régen sem voltak idióták. A Fiat 500-asnak létezett például luxuskivitele Autobianchi Bianchina néven, hogy egy engem személyesen érintő példát vegyek elő. Akkortájt a tulokorrú Clubmant is az eredeti Mini elegáns alternatívájának szánták. De a Fiat Unónak is volt később luxusváltozata, a Lancia Y10, majd a Puntónak a Lancia Y, később pedig Ypsilon. És a Figaro is a Micra egyfajta drága, elegáns retroverziójának tekinthető – inkább nem megyek ennél jobban bele. Régen is léteztek felextrázott, ügyesebben avagy kevésbé ügyesen stílusossá tett kiskocsik, de átütő sikert általában nem arattak.
Kábé tíz évvel ezelőtt jutottunk el arra a szintre, hogy a kiskocsi igazi, drága divatcikké válhasson. Az egész hullám retrovonalon indult el, a Beetle és a PT Cruiser volt talán a két első fecske, aztán jött a Mini, és minden babért learatott. Kiderült, hogy emberek hajlandók súlyos pénzeket fizetni kicsi kocsiért, ha az a kocsi keményen egyedi, stílusos, szuper minőségű, ha üvölt róla, hogy tehetős, jó ízlésű ember ül a volánja mögött. No meg, az örök szabály – mindannyian szeretünk fiatalnak látszani… A Mini bebizonyította, amit a régi Mini már negyven évvel korábban megmutatott – ha elég érdekes, a kicsi autó sem okvetlenül ciki.
Itt minden az üzenetről szól, ezek az autók ugyanazért drágák, mint a mechanikus karórák. Apró az autóm, nem szennyezem a környezetet, nem tökölök sokat a parkolással, de azért megadom a módját a közlekedésnek, nem vagyok lúzer – ezt sugározzák. A Mini nyomán született az 500-as Fiat, a Volvo C30, az Alfa Mito, a Citroen DS3, a Toyota IQ, kicsit talán még a BMW 1-es széria is. Tudom, fentiek nem tartoznak egy méretkategóriába, van köztük miniautó, kiskocsi, szűk kompakt. De itt nem ez a lényeg, hanem amit a tulajdonosukról mondanak. Nem túl nagy, extrém stílusos, sokextrás, drága járművek ezek. „Csak igényes vásárlóknak” – halljuk Dörner György reverbbel effektezett hangján.
Mit hall ebből a gyártó? Kicsi autón is szabad, sőt lehet pénzt keresni.
Itt jön az Audi a képbe, aki a nevéhez méltón hall is. Kivételezett helyzetben van. A válság kevéssé csapta a földhöz, a négy karika fényesebben csillog, mint valaha. Anyakonszernjénél, a Volkswagennél ott a tökéletes kisautó-alap, amely három évvel ezelőtti bevezetése óta sok elismerést szerzett még Skoda Fabia-, VW Polo-, Seat Ibiza-köntösben. Az Audi két koncepcióautóval is megszondáztatta a leendő formát, majd – látva a lelkesedést – elkészítette véglegesre. Itt van. A1 a neve.
Hogy megtalálni-e benne a kicsi presztízskocsi összetevőit? Méret – kipipálva, szinte centire akkora a szélessége, magassága, tengelytávja, mint a Minié, csak a hossza nagyobb egy arasszal. Extrák – olyan multimédiát, amilyen az A1-ben van, nagyobb kocsikban sem igen látni, s az egyedivé tehetőség itt sem ismer határokat, akárcsak a Mininél, az 500-asnál, a C30-nál vagy a Mitónál. Ár – 4,9 misitől indul mezítláb, de mire a szóra érdemes verziókig eljutunk, már simán benne gyaloglunk a hatmillióban, s ha megszalad egy kicsit a ceruza az extralistán, szépítünk a küllemen egy keveset, kérünk pár használható lóerőt, már inkább 7–8 millió az az ár. Itt sincs gond, csóró ilyenben nem ül majd, csak ha lopta.
És a stílus? Hibbbátlan. Vállas karosszéria, a kerékjáratokat hajszálpontosan a kellő mértékben kitöltő kerekek, Audi R8-jellegű fényszórók, nagy terpesz, nagy tengelytáv, nagy kerék, akkora single-frame maszk, hogy szinte lelóg az autóról – megvan minden, ami kell. És persze ott van még a legnagyobb fogás, ami nélkül egy Audi A1 ugyanúgy nem igazi Audi A1, mint a Mini kontrasztos tető nélkül. Az eltérő színű tetőív az, amit a Lancia Lybra SW-n és a Citroen Plurielen már élvezhettünk, de az A1-esen talált végre igazi otthonára. És hogy jó-e a kidolgozás minősége? Mivel ez egy Audi, kár is beszélni róla – ezen a vonalon nincs vetélytársa az ingolstadtiaknak.
Nem tudom, hogy figyelték-e az 1-es BMW-ket az utcán. Kvázi mindet nő vezeti. Most képzeljék el, amikor az 1-es BMW-t vezető nő megpillantja az Audi A1-est. Hát akkor minimum gyorsan kirúzsozza magát, s valószínűleg eldönti – ő lesz a következő. A Miniből talán azonnal nem akar kiszállni, mert az A1 közel sem annyira játékos, de az Audi-logó éppen annyit dob a megítélésén, hogy azért lesz mitől félni azon a pályafélen is.
Az A1 nagyjából úgy érkezik a piacra, mint szibériai kőbányából a Chetra óriásbuldózer a felszínt kapirgáló Bobcatek közé. Az építkezésen egyetlen kanálleeresztéssel összetol magának egy akkora földhalmot, mint a többiek egy nap alatt.
Mielőtt porig hajolnánk az A1 előtt és királyt kiáltanánk, a mutatóujj felemelése nem maradhat el. A Mini ugyanis egy saját platformra épített céljármű, az Audi viszont ugyanazt az építési elvet követi, amit a Fiat 500, az Alfa Mito vagy a Volvo C30. Meglevő, bevált átlagautó-alapokra készül. A VW Polóéra, ha nem mondtam volna.
Amennyiben az a bizonyos kiindulási alap eleve sportos viselkedésű autóé volt, a kapott presztízsautó is nagy valószínűséggel ügyes, élvezetes jármű lesz – ott van példának a Ford Focus–Volvo C30 páros. De ha a felmenővel anno nem volt más a cél, mint hogy az adott méretből tűrhetően kényelmes, tömegek számára is könnyen vezethető autót hozzanak ki, akkor a fényességes rokon sem lesz egy Ferrari. Fiat Panda–Fiat 500 kettős vagy éppenséggel a Fiat Grande Punto–Alfa Mito, illetve a VW Golf–VW Beetle párosa, ugye megvan mind. Szépek? Igen. Drágák? Eléggé. Unalmasak? Meglehetősen. Sőt, megkockáztatom, hogy a Pandát és a 4-es Golfot jobb is vezetni, mint azokat a drága presztízskocsikat, amik keletkeztek belőlük.
Az Audi A1-en is érezni ezt. Nem rossz, dehogyis, nem hinném, hogy az Audinál létezik akár egyetlen mérnök is, aki ne ordítana fel, mozgatna meg hegyeket, ha gyanús lenne a márka karikáival ellátott bármely termék. De hogy nem is különleges az A1 nyújtotta vezetési élmény, az is biztos. Sportosságról pedig nemigen beszélhetünk, még az egyelőre kapható legerősebb, 120 lovas 1.4 TFSI verziónál sem. Ahhoz kéne bele egy kis élet.
Most már biztos: az Audi A1 sportosságilag egészen biztosan nem veri a kategória istenét, a Minit. Hogy mennyire? Lapozzanak.
Pedig azért az A1 több, mint egy díszes Polo. Sokkal egyenletesebb például a tengelyterhelése: elöl 60, hátul 40 százaléka van az össztömegnek, ami kiskocsik között igen jó arány. És bár a futómű ugyanaz a konfekciómegoldás – elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkarok –, mint a legolcsóbb kis semmikben is, az Audi mérnökei azért tisztességesen hangolgatták, hogy precíz legyen. És csatolt hátsó lengőkarral is lehet sportos kocsit készíteni, gondoljanak csak a Honda Civic Type R-re vagy a csodás Renault Mégane RS-re.
Ennek ellenére az A1-ből hiányzik valami, de nagyon. Persze, a kanyart beveszi, nagy sebességgel is, ráadásul kiválóan, az egész gép nagyon bizalomgerjesztő. A kormánya viszont inkább nehéz, mint informatív, a váltója pontos, de egyáltalán nem érezni a mozgásán, hogy köze lenne a mechanikához a kocsi orrában, a motorja csak morog, búg, de nem receg, fújtat, hörög, ahogy egy élvezeti járműtől szeretnénk az ilyet. Valahogy minden olyan… kiszámított, biztonságos. Nem bántalak, ne félj, sugallja. De bántsál csak, te dög, szaggasd az idegeimet, mutass fityiszt azoknak a tespedt, hájas dögöknek, igenis mutasd meg nekik, hogy nem csak zsíros kilókra, Shiatsu masszázsra, NVH-ra lehet elkölteni a súlyos milliókat, hanem technikai sziporkára, a nagy méret mellett megvalósíthatatlan életörömre is. De az A1 nem mutat effélét, ó nem. Nem akarja megbántani a nagy testű rokonokat.
Az A1 nem engedi, hogy az ember beleharapjon a libacombba, tömje a lila káposztát, falja a pirított krumplit, nála Wasa-keksz, kaviár, eredeti francia camembert és kaliforniai paprika a menü. Egészséges, drága – és én éhes maradok tőle. Egy csepp vágyat sem ébresztett bennem, miközben a hasonlóan motorizált, hasonlóan könnyű, rettentően kellemetlen váltójú, gatya futóművű, masszívnak közel sem mondható építésű, alapvetően gagyi Fiat Grande Punto 1.4 T-vel mindenhová kerülő utakon autóztam, hogy tovább tartson, annyira szerettem. Hiába, a pénz nem mindig oda teszi magát, ahol az élvezet van, gondoljanak csak egy jó sörözésre a prágai Prazdroj fogadóban. Néha van olyan, hogy nem szeretnék gazdag lenni.
Persze nincs ezzel baj, szerintem sokan pont azért választják majd a kaviár-A1-et a jóval élvezetesebb libacomb-Minivel szemben, mert nem ráz, mert csendesebb, mert nem annyira mechanikus, mert nem ideges a kormánya. Amúgy is autóbuzi- és újságíró-betegség egy kocsit a vezetési élménye alapján megítélni, s ezt a többség nem is szokta érteni.
Mert a többi ponton túlnyomórészt kiválóan teljesít az A1. Otthonosan passzentos, kivételes minőségű, az alap futóművén tűrhetően rugózó, bármilyen sebességnél stabil, megnyugtatóan masszív autó, a német betonipari konszern szabványai szerint készült. Bár picike, a hátsó ülésére is be lehet erőltetni felnőtteket, igaz, ha van szívünk, csak városon belül követünk el ilyet. A csomagtartó apró (270 literes), az álpadlóját viccesen magasan hordja, de ez legyen a legnagyobb baj. Az A1-et úgyis szólóban, kettesben használják majd, olyankor meg le kell hajtani a hátsó üléseket, aztán csá.
Extravonalon pedig tényleg kivételes. Olyan tizennégy Bose-hangszórós, 465 wattos, digitális rádióvevős, MP3-as, USB-s, iPod-fogadós, beépített, 20 GB-nyi merevlemezes, a CD-k borítóját a kijelzőn grafikusan megjelenítő, navigációval kombinált, hangfelismerős multimédia-rendszer kapható hozzá, hogy még Mikrobi unokája is megnyalná utána mind a hat titánujját.
A belső formaterv pedig tényleg taps után kiált. Az ízléstelenül rikítótól a hűvösen profi feketén át a régimódiasan kedves, otthonos, kockás bézsbetétesig minden ízlés kiszolgálásra talál itt, az A1 szabad szárnyalást enged a leendő tulajdonos fantáziájának. A kerek szellőzőrostélyok, akár egy sugárhajtásos gép motorjai (vagy mondjuk a Mini légbefúvói), mindenütt matt króm keretek, rejtett világítótestek derengetik éjjel a fényes betéteket. Nini, még a dudori duda a kormány közepén sem single frame krómkeretet hord, hanem sima karikát. Hogyne, hiszen a Minié is olyan. Ettől függetlenül az A1-ben legalább olyan jól működnek ezek az elemek, sőt, sokan lesznek, akiknek ez a stílus jobban bejön, s a Minit az A1-hez képest bazárinak mondják majd. Lehet, hogy náluk az igazság.
Hogy a műszeregység egy az egyben a Polóé, hogy a pakolórekeszek kicsik az utastérben, nem számít. Mert az A1 belseje olyan ízléses, ügyes egésszé áll össze, hogy az ember nem a néhány hibát keresi, hanem élvezi az egészet. Szabad beleszeretni, mert a flitteres ruha, mély dekoltázs mögött olyan A1 lakik, aki mosogatni, főzni is tud. Ez kevés gyártónak jön össze.
És becsüljük az A1 néhány más, fontos vonását is. Például, hogy az alapverzió üres tömege 1,1 tonna alatt marad, ami közel száz kilóval kevesebb a Miniénél. A könnyebb kocsi kevesebb üzemanyagot kér, kevésbé szennyezi a környezetet, mellesleg rohadt nehéz megcsinálni. Szép munka.
De azért egy-két tanács, mielőtt valaki teljesen belezúg valamelyik konkrét verzióba. Dízelből kétféle van, mindkettő 1,6-os, az egyik 90, a másik 105 lóerős. Mondanám, hogy ne szórják feleslegesen a pénzt lóerőkre, mert a tesztúton kiderült, hogy a kisebbik motorral is elég erős az autó, ráadásul igen csendes is. Sajnos köti a kezem a megkerülhetetlen tény, hogy ez a motor – remélhetőleg csak még – nem szerepel az importőri árlistán. Marad a 105 lóerős, jóval fémesebb hangú, erősebbik verzió, amely – legalábbis a tesztút benyomásai alapján – nem hoz többet, viszont kevésbé kellemes.
Amennyiben a benzinesek valamelyike mellett teszik le a voksot, készüljenek rá, hogy érdemes többet – jóval többet – költeni. A 86 lóerős, 1,2-es, turbós, közvetlen benzinbefecskendezéses, négyhengeres kicsi motor (1.2 TFSI) ugyanis letargikus, legnagyobb előnye, hogy feltehetőleg azért takarékos is. A jó világ az 1,4-es, szintén TFSI motornál tárul fel, amely 122 lóerejével, 200 newtonméternyi nyomatékával már dinamikus autót ad ki. Problémája a középtájt érezhető kelletlenség, éppen ezért okos dolog megrendelni hozzá a hétfokozatú, kétkuplungos váltót (DSG), amely villámgyorsan, finoman pakolgat, és nem engedi sokáig a döglött tartományban időzni a fordulatszámot. Ehhez akkor már csapjunk hozzá egy S-Line felszereltséget, sportfutóművel, amitől ugyan kicsit zötyögős lesz az utazás, viszont már közel kerülünk az igazi élményautózáshoz. Ha a kormány egy kicsivel élettelibb lenne, így már izgalmas autónak mondanám az A1-et.
Lesz még az A1-ből ötajtós, kabrió és sport kivitel is, ez már biztos. És láttunk mi már nem egy, nem kettő, hanem több tucat sportos, izgalmas autót az Auditól. Ennek alapján kicsit úgy érzem – az A1-nél visszafogták magukat. Talán csak nem azért, hogy az S1 változatnak helyet hagyjanak a palettán? Mert az akár még Mini Cooper S-verő is lehetne. Persze mindegy. Így is zabálni fogják, meg úgy is.
További cikkeink
