Sokáig törtem a fejem, miért csinált a Suzuki egy olyan új autót, amelyet első ránézésre alig lehet megkülönböztetni az elődjétől. Mostanában éppen az ellenkező a divat: két-három évente frissítgetik a modelleket, hogy jobban pörögjenek az eladások, de a technika néha egy évtizedet is túlél. Egyszerű a válasz: olyan ez, mint a húsleves. Bevált recepten nem szabad változtatni.
Kevés olyan modellváltás jut eszembe az újabb kori autótörténelemben, mint amilyet a Suzuki idén művelt. Még a szakavatott szemek is keresgélik az újításokat, hogy biztosak legyenek benne: ez már az új? Mindezt úgy, hogy gyakorlatilag egyetlen karosszériaelem sem maradt érintetlen. Talán a Renault 5-ös átdolgozásánál voltak hasonlóan bátortalanok anno a franciák – egyszerűen nem mertek hozzányúlni a formatervhez. Ami egyszer bejött, nem szabad kukába dobni egy hirtelen új divat miatt. A Suzuki is inkább kihúz még öt évet ezzel a formával, minthogy kockázatos kísérletezésbe kezdjen válság idején. Érthető.
Az aktuális Swifttel 2005-ben nagyot gurítottak a japánok. Fennállásuk legsikeresebb modelljét alkották meg, amelyből rekordidőnek számító 3 év és 8 hónap alatt sikerült elsózniuk 1 millió darabot. A tulajdonosok elégedettek, az újságírók sem köpködnek: ilyen egy jól sikerült fejlesztés. A visszahívásokon most némi jóindulattal lépjünk át – apró szilíciumatomok mindenütt becsúsznak a gépezetbe. Vakarhatja a fejét a gyártó, mi lenne a legokosabb lépés. Tízből kilencen aztán egy erős fészlift mellett döntenek, hiszen arra nem kell sokat költeni, sem a fejlesztésre, sem a gyártósorra.
Nem így a Suzukinál. Tudjuk, hogy ők sem azon agyalnak az utóbbi egy-két évben, hová tegyék azt a rengeteg pénzt, amit megkerestek, mégis japán büszkeséggel úgy döntöttek: új autó kell. Elkezdtek hát rajzolgatni, és készítettek új formaterveket a Swiftnek, de úgy tűnik, nem jutott eszükbe jobb. Ezért inkább arra koncentráltak, ami által a japán autógyártás naggyá lett: a tökéletesítésre. És ahhoz még mindig nagyon értenek.
A felújított Swift jó autó lett. És nem szépítgetve, hogy kisautó létére vagy az árához képest, hanem általában. Nem lehetett az elődjére sem olyat mondani, hogy ezt vagy azt nagyon elszúrták volna; príma termék volt az is, de ha az újból ülnénk vissza a régibe, feltűnnének a hiányosságok. Kicsit sorjás a váltókulissza, olyan bizonytalan a fék meg a kormány sem az igazi, mondanánk. Nem vészesen, igazából nem is tennénk szóvá ebben a kategóriában, de vannak finomításra szoruló pontok. Na éppen ezeket a pontokat keresték meg, ha már a formatervező büdzséből felszabadult némi forrás, és távol-keleti precizitással felszámolták őket. Ettől pedig felnőtt az autójuk, ha méretben nem is, minőségben mindenképp.
Eleget beszéltünk a külsőről: valahogy megoldották, hogy ugyanúgy nézzen ki, mint a régi, de mégis ki kelljen dobni minden szerszámot. Újdonság viszont két új szín: a Smoky zöld és az Ablaze piros, amilyenre a fotókon szereplő autót is fújták. Tudjuk, hogy az új színek hatásosan frissítik minden autó megjelenését, de ez a piros valahogy túlságosan hasonlít a régire. Eh, biztos az is nagyon bevált.
A beltér viszont teljesen megújult, itt nem beszélhetünk a régi koncepció továbbviteléről. A komplett műszerfalat a vezetőtől távolabb tolták és bevetették azt a trükköt is, hogy erősen a szélvédő felé ível az egész plasztikidom. Ezáltal kisautóhoz mérten zavarba ejtően nagy tér keletkezett az elöl ülők előtt. Mivel a kormányt már tengelyirányban is magunkhoz húzhatjuk, kellemesen távolságtartó üléspozíciót vehetünk fel, ahonnan olaszosan gesztikulálhatunk anélkül, hogy bevernénk a kezünket bármibe. Remek tehát a hangulat elöl, egyedül a meredek, minis szélvédő miatt lóg bele a tető kicsit a látómezőbe, ami nyaktekergetést eredményez, ha túl közel állunk meg a piros lámpánál. De ezt már ismertük a régiből is.
Ismeretlen viszont a felnőttesen tagolt műszerfal, amivel egyből egy kategóriával feljebb érezhetjük magunkat a 2005-ös modell minimáldizájnjához képest. Az osztás lendületes ívét folytatták a középkonzolnál is, amivel sajnos némi praktikumot áldoztak fel. A felül így elég terebélyesre szélesedő box ugyanis már azalatt a néhány kilométer alatt, amit benne tölthettem, elkezdte nyomni a térdemet. Én is röhögtem eddig ezen a winklerizmuson, de be kell látnom, van benne igazság. Vagy öregszem. A váltó előtti tárolórekesz hasznosságán mindenesetre tűnődtem egy sort, mert azon kívül, hogy otthont ad a szivargyújtónak és a végre rendelhető USB-csatlakozónak, nem sok értelmét sikerült felfedeznem. A fehér megvilágítású műszeregység és a rádió, valamint a klíma kezelőszervei azért jelentős előrelépést mutatnak az elődhöz képest: egy középkategóriás autóban is simán elmennének. Ugyanígy a kormány is, aminek ugyan kicsit műanyagos érzetű a bőrbevonata, cserében viszont róla vezérelhetjük a rádiót és a tempomatot, sőt, a bluetooth kihangosítót is – amennyiben van ilyen az autóban.
A bemutatónál találgattunk, hogy a nagyobb tengelytáv vajon mennyire lesz érezhető a hátsó lábtérben. Sajnos érezhető. Meglepő, de nekem úgy tűnt, kevesebb a hely. Direkt kipróbáltam nem sokkal a tesztvezetés előtt, hogy a régiben magam mögött mennyire kényelmesen férek el, és a lábam előtt még volt két-három ujjnyi rés. Az új Swiftben hiába próbáltam fogdosni elölről a térdemet, legfeljebb a sofőr masszírozásával sikerült volna. Ez elszomorított, pedig annyira kezdett már megtetszeni belülről. Ráadásul, ahogy fogdostam az üléseket, feltűnt, hogy ez ugyanaz a minőség, ami már az elődben sem volt valami híres. Pedig a dizájnfelelős váltig bizonygatta, hogy javítottak a párnázáson, sőt, 10 mm-t betoldottak a hátsó ülőlapba. Lehet, hogy emiatt érezni kicsit szűkebbnek a helyet.
Ha már az öröklött hibáknál tartunk, a képzeletbeli listára fel kell jegyeznünk vastag fekete filctollal a kalaptartót. Addig rendben, hogy kispórolták a két cipőfűzőt, amivel automatikusan felemelkedhetne a hátsó ajtó felnyitásával, de ha felhajtottuk kézzel, majd önfeledten lecsapjuk a csomagtérfedelet, ahogy én tettem, könnyen szódás-igásló viszonyba kerülhetünk az autóval. Ekkor ugyanis hátrafelé gyakorlatilag semmit nem látni, belülről pedig nem lehet hajtani a kalaptartót. Kiszáll, kinyit, lehajt, beszáll, rágyújt. Ja, azt azért mégsem illik egy tesztautóban, bocsánat.
A csomagtérnél valahogy nem remekeltek a mérnökök, még nem tehetjük el a fekete filctollat. További elspórolt tétel a duplafedeles padló, amivel egy szintbe lehetett hozni a lehajtott üléseket a csomagtér aljával. Ez a hasznos segédeszköz megszűnt, ami egyben azt is eredményezi, hogy a bevásárlószatyrot magasabbra kell emelni a nyílás alsó pereme fölé. És még így sem lett nagyobb a csomagtartó, sőt, 4 litert csökkent a térfogata. Nem tenném szóvá, de ha már kilenc centit nyúlt a gép, furcsa, hogy belülről kisebb lett a kívülről még jobban pucsító hátsó.
Most következik az érdemi rész: milyen vezetni? Ha elsősorban a technikát finomították, szégyen lenne, ha nem lenne jó. Lapozzanak, és megtudják.
Jobb, mint hittem. Ezért mondtam, hogy abszolút mércével sem kell szégyenkeznie ennek a kisautónak. Nagyon remélem, hogy nem preparált gépeket toltak oda az első tesztre, mert akkor csúnyán benyaltam a maszlagot. De sokkal felnőttesebb, nagyautósabb érzés vele menni, mint az eddigi Swiftekkel. Itt érvényesül a fáradhatatlan csiszolgatás, amitől jobb benyomást kelt egy autó, anélkül, hogy rá tudnánk mutatni egy-egy részletre, hogy tessék: ezt kellett meghegeszteni ahhoz, hogy végre rendes szekér legyen.
A váltó eddig sem volt rossz, de volt benne egy kis karcos érzés, amit eltüntettek. Maradt egy precíz, akadás nélkül kapcsolható, masszívnak tűnő szerkezet. A futóművet sem kritizáltam volna a régiben, de ezzel megint léptek egyet a létrán. Nem is biztos, hogy a ferdébben álló hátsó szilentblokk vagy a merevebb első segédkeret miatt tűnik határozottabbnak, lehet, hogy a karosszériamerevségben kell keresnünk a minőségjavulás titkát. Mindenesetre remekül átlépi a kisebb gödröket, egyedül bólogatásra hajlamos kicsit, de ekkora méreteknél az elkerülhetetlen.
Ugyan csak a dízelt volt alkalmam kipróbálni, de a Fiattól származó motor elég jó benyomást keltett. Átfaragták az égésterét, így sikerült Euro 5-ös kipufogógázt kicsalniuk belőle, mindezt úgy, hogy a fogyasztása 4,2 literre csökkent a szabványos mérés szerint. Nálam országút, autópálya, rövid város vegyesben 5,3-at mutatott a fedélzeti számítógép, de ez sem számít rossz értéknek. Tempós haladásnál kicsit hallatja a hangját, de sokkal kellemesebb az orgánuma, mint például a Corsában, amiben ugyanez van. És leginkább azért panaszkodhatunk kicsit a motorzajra, mert minden más annyira visszafogott. Tényleg. Ha kinyomjuk a kuplungpedált, még autópályán is csak a gumik surrogása hallható, a szélzaj minimális.
A benzinesre sem panaszkodtak a kollégák. Ha nem is teljesen új fejlesztés, azért jelentős lépés a Suzukitól a K12B motor. Végre megcsinálták az 1,2-esen a szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlést, amivel a konkurencia eddig előrébb járt. Meg is lett az eredménye. Minden fordulatszámon nagyobb nyomatékot tud az ezerkettes, mint az eddigi 1,3-as, viszont nyolc decivel, kerek öt literre csökkent a szabvány szerinti vegyes fogyasztása. Szép eredmény, és még csak turbós trükközés sem kellett hozzá – úgy látszik, a japánok joggal hisznek még a szívómotorokban.
Átdolgozták a fékrendszert is, erre végképp nem lehet panasz. De a legnagyobb piros pont a súlycsökkentésért jár. Miközben a legtöbb új autó csak hízás árán tud továbbfejlődni, a Suzukinak sikerült megoldania, hogy 20 kilót faragjanak le az egyébként sem túlsúlyos Swiftből. A legnagyobb szerepet ebben valószínűleg a nagy szilárdságú acélok használata játssza, amivel vékonyabb lemezből készülhetnek bizonyos karosszériaelemek, úgy, hogy merevségük változatlan maradt, vagy még nőtt is. Ezt a trükköt szinte minden autógyártó alkalmazza már, de csak új konstrukciónál lehet kiaknázni az előnyeit. Valószínű, hogy elsősorban emiatt döntöttek úgy a japánok, hogy ilyen alaposan átdolgozzák a régi padlólemezt. Jogosan feltételezhetjük, hogy ötcsillagos törésteszt-eredményre hajtanak, amit a régivel nehéz lett volna elérni. Erre utal az is, hogy alapfelszereltség a hét légzsák, valamint az ESP – ezekért pluszpont jár az EuroNCAP-nál.
És ha a japánok egyszer a fejükbe vesznek valamit, azt véghez is viszik. Nagy összegbe mernék fogadni, hogy meglesz az öt csillag. De nem csak az, hanem a célként kitűzött 100 ezer darab eladása is évente, Európában. Ha az általában márkahű suzukisok tényleg elhiszik, hogy a régi körvonalak alatt egy új autó bújt el, amire érdemes lecserélni a mostanit. Meg persze kell hozzá a jó ár is. Szeptemberben meglátjuk.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
