Tizennyolc tonna engedélyezett össztömeg, két tengely, maximum négy méter magasság és két és fél méter szélesség. A nyerges vontatók döntő többsége leírható ezekkel az adatokkal. Az egyenjárművek mégis sokban különböznek egymástól. Nem túlzás azt állítani, hogy alig találni köztük két egyformát. Az eltérések hosszan sorolhatók, az alváz anyagvastagságától a kipufogógáz-tisztítás módján át a sofőr ágyának szélességéig.
Ennek ellenére van közös ismertetőjegye a sokféle nyerges vontatónak; ez pedig a felhasználási cél. A leggyakoribb változat a hosszú távú, nemzetközi fuvarra szánt jármű, amit egyszerűen csak kamionként emlegetünk. Manapság 400 lóerő teljesítmény és 2000 Nm nyomaték az átlagérték ebben a kategóriában. Van azonban néhány kiugróan erős motorral szerelt kamion is a mezőnyben: MAN TGX V8: 680 lóerő, 3000 Nm; Volvo FH 16: 700 lóerő, 3150 Nm; Scania R 620: 620 lóerő, 3000 Nm.
E három lóerőbajnok közül egy Scania R 620-as nemrég európai tesztkörútjának részeként Magyarországon járt. A svéd vontató vezetése jó alkalmat teremtett, hogy megértsem, mi értelme erősebbnél erősebb motorokat fejleszteni egy olyan járműosztályban, amelyiknek engedélyezett legnagyobb sebessége 80 kilométer óránként – autópályán. Mi több, a kamionoknak nem csak az engedélyezett, hanem a valós sebessége is 80 és 90 km/óra közé esik, mert a beépített sebességkorlátozók ebben a sebességtartományban lépnek üzembe, a konkrét beállításuktól függő értéknél. Ez a magyarázata, hogy sík úton miért előzik oly hosszan egymást a teherautók, olykor alig egy-két km/óra sebességkülönbséggel.
Emelkedőn más a helyzet. Itt már van jelentősége a motorteljesítménynek. Felfelé a nyomatékosabb motor nagyobb előzési sebességkülönbségre képes. Az erősebb szinte állva is hagyhatja a gyengébb teherautót, hiszen össztömegük jó eséllyel azonos. Az öttengelyes, nyerges vontatóból és félpótkocsiból álló klasszikus járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömege 40 tonna. Svédországban ezzel szemben a másfélszerese, 60 tonna engedélyezett a járműszerelvények együttes tömegeként. Igaz, többnyire nem egy, hanem két pótkocsival. A svédeknél mindennapos 60 tonnás szerelvények részben megmagyarázzák, miért készít a Scania és a Volvo ilyen kirívóan nagy teljesítményű nyerges vontatókat. De ne hagyjuk indok nélkül az MAN TGX 680 lóerejét sem! A németek katonai teherautós tradícióik és az extrém járművek piacán elfoglalt szerepük miatt jeleskednek a teljesítményversenyben (Pl.: reptéri gyors tűzoltó Münchenben – 8x8; V12; 21 920 cm³; 3500 Nm; 135 km/óra).
De nézzük, mit vesz észre a sofőr a Scania 620 lóerejéből! Elsőre, hogy Magyarország a domborzati térképet meghazudtolóan sík vidék. Az R 620-at vezetve teljesen fölöslegesnek tűnnek az M1-es kapaszkodósávjai, a vontató ugyanis visszakapcsolás és sebességcsökkenés nélkül küzdi le az emelkedőket.
Másodszorra az tűnik fel, hogy a motor és a hajtáslánc gyakorlatilag zajtalanul végzi a dolgát; sík úton, nyolcvanas tempóban csak a gumik hangját és némi szélzajt hallani. A csendes futás egyértelmű Scania-erény volt az utóbbi években, de a 620-as még ehhez mérten is kimagaslóan teljesít. Annak ellenére is, hogy V8-as motorja elméletileg hátrányban van a kisebb teljesítményű, de rezgésmentesebben forgó, soros hathengeresekkel szemben. Hogy mégis miért ilyen halk? A magyarázat egyrészt a hatalmas teljesítménytartalékban, másrészt az automatizált váltó (Opticruise) új kapcsolási stratégiájában keresendő. E két tényező teszi lehetővé, hogy a fordulatszám gyakorlatilag alig megy ezer fölé, így a motor optimális üzemállapotban működik, zajokat és vibrációkat alig kelt. A csendes üzemen túl a fogyasztásnak is hasznára van a kis motorfordulatszám. Mielőtt azonban a fogyasztásról esne szó, tisztázni kell, hogy a kamionoknál nincs katalógusadat a fogyasztásra úgy, mint azt a személyautóknál megszokhattuk. Az elfogyasztott üzemanyag mennyisége ugyanis szorosan összefügg a szállított áru tömegével, a domborzati viszonyokkal, az időjárással, a sofőr stílusával és a hajtáslánc paramétereivel – hogy csak néhány tényezőt említsek.
Az R 620 váltója overdrive-os (gyorsító áttételezésű): áttételi aránya a 12. fokozatban 0,8:1, a direkt áttételt (1:1) a 11. fokozathoz rendelték. A végáttétel 3,42:1, tehát minden adott, hogy utazósebességnél minimális fordulaton üzemeljen a V8-as motor. Ha mégis el szeretnénk helyezni a Scania fogyasztását egy képzeletbeli skálán, vegyük figyelembe, hogy egy 40 tonnás kamionnál a 30 és 50 liter közti fogyasztásértékek tekinthetők elfogadottnak – a felsorolt körülmények függvényében. A teszt 620-as 34 liter/100 km átlagfogyasztással tette meg a Biatorbágy–Győr–Biatorbágy tesztutat. Ez kiváló érték, különösen, hogy a táv jelentős része országutakon és lakott településeken vezetett, továbbá, hogy jelentős időt a fotózáshoz szükséges megállásokkal és forgolódással töltött a vontató. Még az sem rontja le a Scania takarékosságáról alkotott képünket, ha beleszámoljuk a fogyasztásba az Euro 5 emissziós norma eléréséhez elfogyasztott Adblue adalék mennyiségét is. Ez kb. 2 liter 100 kilométerenként, aminek – a szokásoknak megfelelően – a felét adjuk a gázolajfogyasztáshoz, mert a két folyadék árai is közel így viszonyulnak egymáshoz. Ez a számítási mód azért alakult ki, hogy az adalékkal futó (SCR – utólagos kipufogógáz-kezelés karbamiddal) és az adalék nélkül üzemelő (EGR – kipufogógáz-visszavezetés) motorok fogyasztását egyszerűen össze lehessen hasonlítani.
A hathúszas azonban nem csak a motor jó hatásfoka miatt ért el példás fogyasztásértéket. Az R-szériánál tavaly ősszel bevezetett légterelőknek is jutott szerep ebben. A fülke mögötti, függőleges spoilerek jobban megközelítik a félpótkocsi oldalfalait, így kevesebb örvénylés keletkezik a két járműtag találkozásánál. Az MAN egykori dizájnere szerint jórészt ezen a ponton múlik egy nyerges szerelvény légellenállási tényezője és fogyasztása. A tézis szerint nincs értelme azoknak a különösen áramvonalas (pl.: Colani) nyerges vontatóknak, amelyek időről időre feltűnnek a kiállításokon, mert ha nem a hozzájuk tervezett félpótkocsit vontatják, elvész a vontató áramvonalassága által elért fogyasztás-megtakarítás. Hogy lehet a dologban valami, arra azért is gyanakodhatunk, mert a Scania sem ponyvás tucat félpótkocsit, hanem egy teljesen áramvonalazott, zárt Krone vontatmányt párosított a hathúszashoz.
A légellenállás ellen folytatott küzdelem másik Scania-vívmánya a tengelyek közti oldalborítás, aminek legújabb változata pár tizedszázalékkal csökkenti a fogyasztást. Hogy a vontatóra szerelt energiatakarékos Michelin gumik mennyit takarítanak meg, arra nem tértek ki a gyáriak. Annál több szó esett az Opticruise váltóról. A Scania váltója saját fejlesztésű – szemben a különböző neveken adoptált (Optidriver +; I-Shift stb.) ZF AS-Tronic egységgel.
A háromfokozatú alapváltó előtét- és nyomatékfokozó áttételekkel együtt 12 + 2 előremeneti fokozatú. A kapcsolást automatizálták, a váltókar helyett munkahengerek teljesítik a vezérlőelektronika utasításait. Korábban a kuplungot a sofőrnek kellett működtetnie elinduláskor és megálláskor; fokozatváltáskor pedig a főtengely és a váltó fordulatszámát gázadással vagy a motorfék működtetésével hozta szinkronba a motorelektronika. Öröm volt hallgatni visszakapcsoláskor az automatikus gázfröccsöket. A kuplunghasználat szükségességét azonban sokat kritizálták, ezért a legújabb változatban már azt is automatizálták a svédek.
Maga a kuplung azonos a kézi váltós gépekével: egytárcsás, száraz, 430 mm átmérőjű. A kiemelést azonban már nem a sofőr, hanem egy elektrohidraulikus egység végzi, amely két részt foglal magába. Egy villanymotorral hajtott golyósoros anyát, amely a főhenger dugattyúját mozgatja és a tulajdonképpeni munkahengert, amely egy rúdon át a kinyomó csapágyra hat. A működés a gyakorlatban is pontos és finom, ahogy a leírásban áll. A rendszerhez visszagurulás-gátló rendszer is tartozik, amely a kuplungvezérléssel összhangban csak akkor engedi el a féklevegőt, mikor már megmozdul a jármű. A kuplungautomatizálás nagyságrenddel hosszabbíthatja meg a súrlódó tárcsa élettartamát. Korábban például a Volvónál az erősebb FH 16-osokban sárga matrica hívta fel a sofőr figyelmét beszálláskor, hogy a motor nagy nyomatéka miatt különösen ügyelni kell a kuplungra és annak kopását külön is ajánlatos ellenőrizni.
A Scania azonban – bár látszólag engedett az ügyfélnyomásnak – továbbra is rendszerben tartja a kuplungpedálos váltóautomatikát, mert azt vallják, hogy extrém tapadási és talajviszonyok esetén jobb, ha a sofőr kezeli a pedált. A teszt Scania kuplungpedálmentes volt, ami érthető is, hiszen a nemzetközi fuvarozásban ritkán fordul elő, hogy a tengelyig süppedt járművet kelljen kihintáztatni.
Az új Opticruise működése mára minden követelménynek megfelel, és azért is dicséretet érdemel, mert a felsőbb fokozatokban nagyon gyorsan kapcsol. Ennek jelentősége főleg lejtőn érezhető, mert ha a megfelelő motorfékhatás eléréséhez vissza kell kapcsolni, azt a szerelvény gyorsulása nélkül képes elvégezni a váltó. Sőt, akár az üzemi féket is használja a rendszer, hogy megakadályozza a váltás közbeni felgyorsulást.
A Scania ötfokozatú retardert (tartós üzemű fék) szerelt a tesztre adott vontatóba. A retardervezérlés kétféleképpen történhet: a váltóautomatika kormánykarjával vagy automatikusan. A radaros távolságtartóval kiegészített tempomat ugyanis nemcsak sík úton és emelkedőn, hanem lejtőn is képes megtartani a beállított sebességértéket. Ezt a retarder és a motorfék működtetésével, továbbá a megfelelő váltófokozat kiválasztásával éri el a rendszer. Ha ehhez hozzászámítjuk, hogy sávelhagyás-figyelővel is ellátták a Scaniát, elképzelhetik, mennyire unalmas autópályán sofőrködni. Csak ülni kell és lesni a digitális tachográfot, hogy mikor jön el a kötelező pihenőidő és azon gondolkodni, lesz-e hely a következő kamionparkolóban, vagy nagy összegű bírság kockáztatásával tovább kell majd hajtani másik parkolót keresve.
Apropó tachográf-információk. Tavaly ősszel a R sorozat műszerfala is megújult, és itt korántsem csak a puhább tapintású borításra kell gondolni. A körműszerek közti kijelzőben már két sáv is a sofőr által kiválasztott információ rendelkezésére áll, így akár innen is leolvasható a tachográf üzenete, ami egyébként nemigen lenne szemmeresztgetés nélkül látható.
Ha már a fülkénél tartunk, említsük meg a Topline verzió (legmagasabb fülkeváltozat) előnyeit. Hatalmas belső tér, kiváló zajszigetelés, első osztályú anyagok és kidolgozás. A legjobban a rolóágy tetszett, amelynek párját ritkítóan gyors és egyszerű a szélesítése. Míg a legtöbb kamionfülkében kiegészítő ágybetétdarabok beillesztésével növelhető az alsó fekhelyek szélessége, addig az R-nél az ágybetétet a műszerfal felé húzva kerül elő a széles matrac addig a fekhely alatt megbúvó darabja. A pihenőhely kialakítását segíti a felhajtható ülőlapú utaskísérő ülés is, amely kényelmesen átjárhatóvá teszi a fülkét. Azt már szinte meg sem kell említeni, hogy még a motoralagúton állva sem veri a fejét a tetőbe az átlag testalkatú sofőr.
Kívülről körüljárva is találni újdonságot az R-en. A LED-es nappali fény és a módosított orrkiképzés tűnik fel elsőre. A hűtőrács átszabása alapvetően nem esztétikai célból, hanem a hűtőteljesítmény-igény kényszeréből történt. Ha jobban megnézzük, láthatjuk, hogy gyakorlatilag a jármű egész függőleges felületét megnyitották a hűtők előtt, így biztosítva a megfelelő mennyiségű levegő bejutását.
Hűtőlevegő- és helyigény. E két tényező hiúsította meg a Scania V8-asok kipufogógáz-visszavezetéses (EGR) kivitelét. Pedig a technológia rendelkezésre állt, mint azt az Euro 5 kompatibilis hathengeres motoroknál láthatjuk. Az adalékmentes motorüzem ott vérzett el a V8-asnál, hogy a kipufogógáz-hűtők egyszerűen nem fértek el a fülke alatt, és a szükséges mennyiségű hűtőlevegő hozzávezetése is problémákba ütközött. Nagyobb fülkét pedig csak a szállított áru rovására lehetne készíteni, de azt jelenleg nem fogadja el a piac.
Annál inkább vevők az üzemeltetők a mobil sofőrtréningre, amivel a Scania szolgál. Azt már az összes európai nehézteherautó-gyártó felismerte, hogy minden technikai fejlesztésnél többet ér, ha a sofőr tisztában van vele, hogyan lehet gazdaságosan vezetni az adott típust. Ezért – no meg mert az EU kötelezővé tette – számos sofőrképzést kínál a piac. A Scania a vezetéstechnikai tréninget azonban nem korlátozza egy tanfolyamra, a megszerzett ismeretek folyamatos ismétlésével segíti a sofőröket. A fedélzeti elektronika által szolgáltatott adatok értékelése alapján ad tanácsokat és értékeli a sofőrmunkát a rendszer. Négy témakört osztályoz a „beépített oktató”: hegyvidéki vezetés, előrelátó vezetés, fékhasználat és fokozatválasztás. Például, azt figyeli, hogy a sofőr csak a domb tetején veszi-e el a gázt, vagy már a felérés előtt, így takarítva meg azt a fékezést, amivel az emelkedőről a lejtőre érő szerelvény felgyorsulását akadályozza meg a nem elég előrelátó sofőr. Ez a rendszer tökéletesen alkalmas a konkrét jármű leggazdaságosabb vezetési módjának elsajátítására. És bár én nem a legjobb osztályzatokat kaptam tőle – fölöslegesen sokat váltogattam a nyomatékot tesztelve –, a hathúszas nálam ötösre vizsgázott. Ezen a tényen pedig az sem változtat, hogy időközben 110 lóerővel feljebb került a legerősebb Scania és egyben a legerősebb széria nyerges vontató címhez birtoklandó teljesítmény.
Műszaki adatok
Scania R 620 LA4x2MNA Euro 5
Scania R-sorozatú, kéttengelyes nyerges vontató. A legmagasabb tetejű, két személy alvására alkalmas fülke: Scania Topline. Közepesen erős, normál magasságú alváz, elöl parabolikus acélrugókkal, hátul négy légrugóval. 620 lóerős, 16 literes, Euro 5-ös motor Scania-befecskendezéssel és SCR kipufogógáz-kezelő rendszerrel. Új Scania Opticruise automatikus váltó. Scania retarder. Elektronikusan vezérelt tárcsafékek mindkét tengelyen. ESP, sávelhagyás-figyelő (LDW), távolságtartó tempomat (ACC), gumiabroncsnyomás-felügyelet (TPM)
Fülke:
Típus: CR19T
Felfüggesztés: 4 légrugóval
Motor:
Típus: Scania DC16 17
Teljesítmény: 456 kW (620 Le) 1 900 ford./percnél
Nyomaték: 3,000 Nm 1 000 és -1 400 ford./perc közt
Száraz tömeg: 1 320 kg
Sűrítési arány: 17:1
Befecskendezés: Scania PDE (elektronikusan vezérelt egyedi befecskendező szelepekkel)
Befecskendező nyomás: 1 500 bar 1 800 ford./percnél
Kipufogófék: automatikus (304 kW 2 400 ford./percnél)
Emissziós megfelelőség: Euro 5
Zajszint: 80 dBA
Váltó:
Típus : Scania GRSO905R
Jellemzők: 12 + 2 előremeneti fokozat, előtét és nyomatékfokozó áttétel, overdrive
Tartósfék: integrált Scania retarder
Száraz tömeg: 414 kg a retarderrel együtt
Fokozatváltás: új Scania Opticruise
Hátsó tengely:
Típus: Scania R780,
Jellemzők: egyszeres áttétel
Végáttétel: 3.42:1
Felfüggesztés: 4 légrugó
Teherbírás: 11 500 kg
Első tengely:
Felfüggesztés: 2 db 32 mm-es parabolarugó
Teherbírás: 7 500 kg
Kormányáttétel: 17-20:1 közt változó
Kormánykerék állíthatósága: 0-52°; 60 mm
Szervizintervallum:
motor: 90 000 km
váltó: 360 000 km
hátsó tengely: 360 000 km
További cikkeink
