Kezdjük a lényeggel: az új Mazda6 olcsóbb lesz. A felvarrotthoz ötmillió alatt hozzá lehet jutni, de jellemzően nem az alapfelszereltséggel (CE) viszik majd , hanem a TE vagy Te Plus, ne adj’ isten a GTA csomaggal. Amúgy a Mazda az összes felszereltségben bőkezűen osztja az extrákat. Így kerül a CE alapcsomagba a vészfékasszisztens, ami az indexek szapora villogtatásával jelzi a mögöttes közlekedőnek, hogy nincs minden rendbe'.
Az indexszel más is történt, végre hármat villan odapöccintéskor (ez volt az első, amit utáltam az előzőben). A TE-ben fűthetők az ülések, és lesz okos hillholder, ami csak akkor engedi el az autót, ha elég vonóerőt tapasztal (feltalálták a racsnit). A TE Plus holttérfigyelőt, keréknyomás-ellenőrzőt, tolatóradart és kanyarxenont is ad, a GTA meg pl. bluetooth-t, ami zenét is lejátszik a külső eszközből, nem csak telefonál.
A külsejét, hát azt nem nagyon piszkálták, nem is ez volt a cél. Maradt a három verzió: sedan (4 ajtós), sport (5 ajtós), sportkombi (sportkombi), mindegyikben óriási a hely, a lábaknak és a csomagoknak is. Változott amúgy a hűtőrács alatti rész, lett egy új légterelő elöl-alul, meg a LED-es hátsó lámpa is új, valamint zongoralakkos lett a hifi körül a műszerfal. Na kb. ennyi szó volt a külsőről. Ami ugyan kívülről látszik, de szerves része a technikának – a felnik 2 kilóval lettek könnyebbek, így a legkritikusabb helyen nyolc kilóval kisebb tömeg nem rugózik.
El is érkeztünk a kedvenc részemhez, a futóműhöz. Elégszer vernyákoltam már, hogy mi a francért kell agyonkeményíteni egy családi autót vagy akármit, amivel közlekednénk. A legjobban összeszedett nyivákolás egy Chevy Aveo-cikkben van, mármint azon kesergek, hogy miért kemény ott, ahol puhának kellene lennie és fordítva:
„Munkám miatt elég sok autó fordul meg körülöttem, nem átallom egyiket-másikat kipróbálni. Az összkép eddig lehangoló volt. A BMW X3-nak sikítva dobtam vissza a kulcsát harminc kilométer után, annyira rázott a futómű. A C5-ből fintorogva szálltam ki, ez is dobált az útegyenetlenségeken... Az MX-5 a maga módján kényelmes, azt szerettem, de a BMW 135Ci nem volt kellemes, ahogyan az új Accord és Mazda6 sem. Mi a közös a nem tetsző autókban? Hát a kényelmetlen, pattogós rugózás.”
Gondolom, nem vagyok ezzel egyedül, viszonylag ritka lehet a csapatni vágyó belga nagy(kis)mama. A könyörgés és a sirám meghallgattatott, a sajtóanyagban vagy nyolc oldalt szenteltek a futóműpuhításnak. Hallelúja, érezhetően puhább lett, mégsem esik le az útról. Nagyjából az összes szilentet felpuhították, a lengőkarokban és a segédkereten is, a toronycsapágyaktól a gumiig minden puhább. A rugó, a lengéscsillapító, de még ezek felfogatása is. REMEK. Működik, teszi a dolgát, és higgyék el, érzékeny vagyok az ilyesmire, de Barcelona környékén nem találtam olyan utat, ahol kényelmetlen lett volna. A Mazda6 kényelmesebb lett, várom a tesztautót, remélem, addig maradnak még szar utak. Ez volt a másik bajom.
A harmadik a túloldalon.
Felfrissült szinte a teljes motorpaletta, egyedül az 1,8-as benzines maradt, ami volt – egy alapmotor. De a többivel együtt ez is megkapta az új (máris mondom, mi a neve) szinguláris nanotechnológiát hasznosító katalizátort. A lényege, hogy sokkal kevesebb nemesfémet tartalmaz és közel van a leömlőhöz, így hamar eléri az üzemi hőmérsékletét.
A kétliteres benzines DISI nevet kapott, első nap ezt próbáltuk a Sportkombiban, az új, ötfokozatú automatával. A motor feltehetően takarékos, középen pont van benne egy rész, amikor egy kicsit direkt megtorpan, a váltó meg elvált szépen. Simán elhiszem, hogy lehet vele takarékosan is közlekedni, bár vannak a cégnél szerzők, akiknél biztos megenne vagy húsz litert. Az automata váltó is rendesen teszi a dolgát, semmi extra, egy hagyományos bolygóműves automata.
Mivel itthon a Mazda6-ot háromnegyednél is többen viszik dízellel, így másnap a hollandusokkal harcoltunk egy kisdízelért. Ez lesz a legkelendőbb itthon, nem baj, ha már most tudják, mire számítsanak, akik ezt veszik. A dízelek egyébként három teljesítményszinten léteznek, 129, 163 és 180 lóerővel. Mindegyik 2,2-es, és elég sokat variáltak velük a facelift kapcsán. Kisebb lett a turbótöltő (mindkét oldalon), így hamarabb felpörög, ezáltal alul nyomatékosabbak tudnak lenni. Itt van a kutya elásva. A kisdízel (129 LE) is remekül autózható, nem egy vadállat, de a hatfokozatú kézivel 3000 alatt forog 150-nél, és nem fogyaszt üzemanyagot. A dízelek is tudják az Euro5-öt, kicsit áthangolták a befecskendezést, az EGR szelepet, és ugye kisebb a turbó – összességében jobb lett, mint volt.
Este az asztalnál elhangzott a kérdés: mikor lesz DSG? Soha. Ugyanis a hagyományos automatát fejlesztik tovább – feltehetően nem önállóan, hanem egy külsős partnerrel –, ami redukálja a hajtáslánc veszteségét, és a hagyományos automata kényelmével, de a DSG gyorsaságával váltogat majd. Kíváncsian várom, érdekel. És a dízelmotor automatával? Majd a modellváltáskor, ez most egy facelift.
És hibrid lesz? Az lesz, nemrég volt róla szó, hogy a Toyotával egyezkednek hibrid hajtáslánc ügyben, így aztán hamarosan lesz. Amúgy nem nagyon hisznek a hibridizmusban, a tisztán elektromos vagy hidrogénes rendszer szerintük jobb, egypár évtizedes átmenetre nem fejlesztenek feleslegesen (13 E BETŰ!), vesznek (15!) inkább készen egyet.
Eltűnt végre a kisautófék is, tudják, amikor ránéznek a pedálra, és azonnal zúzódások és lila foltok az övtől a mellkasukon, akkorát ránt. Ez a roppant idegesítő marhaság is elpárolgott a Mazda6-ból, maradt az erős fék, amit taposni kell, és rendesen fog.
Köszönés a japántól
Életemben először kerültem olyan helyzetbe, amiről eddig csak hallottam, elköszönni egy japán mérnöktől. A kaja után, a reptérre indulva búcsúzkodni kezdünk, a kedves mérnök, aki csak japánul beszélt, de angolra fordították, kezet nyújtott, melyet elfogadtam, de eközben fejet is biccentettem. Láttam a szemében a fényt, ő is biccentett, kicsit mélyebbre. Majd én is, megint, kicsit mélyebbre. Majd ő is. A versenyünket ő nyerte volna, ha hirtelen nem lép a képbe Eszter, a Mazda hazai PR-osa.
Pont annyit változtattak a Mazda6-on, amitől jobb lett, kíváncsi vagyok, innen merre tovább, Mazda?
További cikkeink
