hirdetés

Fotó: Papp Tibor

34

Kétszáz darabot gyártottak. Hogy mennyibe kerül, pontosan nem tudni, állítólag a tízmillióhoz egész közel van. Kizárólag Ferrari-kereskedések kapják, pontosabban ők vehetnek belőle, hogy aztán kiállítsák a szalonokban, vagy kölcsönautóként bocsássák a Ferrari-tulajdonosok rendelkezésére. Jó, de mi is ez a Fiat 500 Abarth Ferrari Version? Hát az biztos, hogy egészen más, mint a Fiat 500 Abarth 695 Tributo Ferrari, amiben 180 lóra húzták fel az 1,4-es turbómotort, karbon a belseje és F1-fülekkel kapcsolgathatunk a kormány mögött. A Ferrari Version csak 160 ló, rendes ötgangos váltója van, a műszerfala pedig ugyanolyan fényezett lemez, mint a rendes 500-asoké.

A helyzet persze még ennél is sokkal bonyolultabb, ami a Fiatnál régi hagyomány. Eleve itt ez a Fiat 500, ami az új 500-as. Az elődjét úgy hívták, hogy Nuova 500, ami ahhoz képest volt nuova, vagyis új, hogy a jelenlegi 500-as nagypapája, a Topolino (1936-1955) a Fiat-nomenklatúrában szintén 500-as típusnevet viselt. A második generációból készítettek 695 köbcentisre felfúrt versenyváltozatot, az 500 Abarth 695 Tributo Ferrari tehát szimultán tiszteleg annak és a Ferrarinak. És hogy olvasóink konkrétabb fogalmakat alkothassanak a Fiat marketingosztályán uralkodó kavarási hajlamról, el kell mondanunk, hogy a kétszáz darabos Abarth Ferrari Versionből ez már igazából a második kétszáz darab, mert létezett 100 lovas, szívómotoros Abarth Ferrari Version is. A parasztvakítás fényereje ezek szerint nem állandó, a retina idővel hozzászokik az ingerhez és erősebb stimulust igényel.

Fotó: Papp Tibor

34

És hogy milyen az 500 Abarth Ferrari Version? Hát persze, hogy állat! Én igazából szívesebben is állatkodok egy ilyennel, mint egy Ferrarival – a Ferrari belét csak egy versenypályán lehet tisztességgel kitaposni, negyed gázzal viszont mi a sportértéke egy hegyi etapnak? Bezzeg a jó kis 500-as! Nekiindulunk az egyik leglátogatottabb autós-motoros vidámpark, a visegrádi szerpentin aszfaltcsíkjának. Itt majdnem teljesen legális módon gyilkolhatjuk az autót, alig lépjük túl a 90-es tempót és mégis majdnem maradéktalan a racsing-élmény.

Fotó: Papp Tibor

34

Először is az Abarth megy. A tőmondat azért igényel némi magyarázatot. Eleinte azt hittem, túl erős lesz majd a 160 ló, mert az én kedvenc fiatos zúzási élményem máig is a Panda 100 HP-hez kötődik. Az volt számomra a tökéletes közúti interceptor, a kollégák is imádták; igazi olaszos, pattogva üvöltő, vidáman dinamikus érzést adott. Minek ide plusz 60 ló, de főleg a turbó? Nem szeretem a turbós autókat. Régen szerettem, aztán ahogy minél több autót vezettem, megértettem, mennyivel szebb dolog egy jól menő szívó. Készülnek persze jó, szinte észrevétlen turbómotorok, például a BMW-nél, de egy 500 Abarthnál nem számítottam ilyenre.

Fotó: Papp Tibor

34

Nem is ilyen – mármint nem észrevétlen. És tényleg kell a turbó. Hiába jó az az 1,4-es a Panda 100 HP-ben, az 500-asban már elég döglött. Nem tudom, miért. Más se tudja - döglött és kész. A Panda 100 HP 975 kg, az 500 1,4 16V 980. Tehát nem a súly az, hanem talán a váltóáttételek, meg a motor szoftvere, vagy a kettő együtt, valószínűleg a zajemissziós normák teljesítése érdekében. Tehát a turbó az kellett – még mindig jobb egy nem maradéktalanul szép menés, mintha egyáltalán nem menne. Ez meg megy. És kegyetlenül pattog, de ez elég rokonszenves kegyetlenkedés.

Fotó: Papp Tibor

34

A különleges Sabeltekben tökéletesen ül az ember, nagyon jó konstrukció: tart, de van benne hely. Csak maga az üléspozíció elég magas, a klasszikus alfás lovaskocsi-érzésre emlékeztet. Viszont az ülőlapnak olyan határozott az oldaltartása, hogy így már a Pandák és 500-asok leggyűlöletesebb belsőépítészeti eleme, a váltót körülölelő félsziget se nagyon tudja nyomni a térdem; eleve zárt lábbal ülök. A váltási érzet fantasztikusan jó, nincs az a volkswagenes-seatos kopogás, amit alapvetően el szoktunk nézni a Fiatoknak, de azért hadd ne ünnepeljük.

Fotó: Papp Tibor

34

A kormánytól jobbra a navigáció gyári helye, elegáns megoldás, és a műszer egyben telemetriai adatokat is szolgáltat, de szerencsére most nem kaptuk meg. És ha valakit érdekel, megnyugodhatnak a ducatósok, lineások, pandások és grandepuntósok: nem csak őket ijesztgeti a rádió azzal, hogy minden motorindításkor elkezd üvölteni. Legalábbis nekünk minden motorindítás után kapkodnunk kellett, vagy a kikapcsoló gombhoz, vagy a Mute-hoz, ki mit talált meg előbb. Vannak továbbá a szokásos nyomorult minőségérzetű bajuszkapcsolók, amelyek talán már sose fogynak el a Fiat raktáraiból, és jó kis alupedálok.

Fotó: Papp Tibor

34

A Sport gomb megnyomására közvetlenebb lesz a gázreakció, visszaváltásoknál egész jó gázfröccsöket lehet adni, a futóműben viszont egyszerűen nem éreztem különbséget. Alapban is annyira kemény, hogy végigolvashatnánk vele az Öreg halász és a tenger Braille-kiadását, de a Warm Up dolgozói már kikísérletezték, hogy az iroda mögötti utcákban sport módban már lekoppan az orra a fekvőrendőrökön.

Fotó: Abarth

86

2008 óta az Abarth 8400 Abarth 500-ast és 2700 Abarth Grande Puntót adott el, nem beszélve a 3300 tuningkészletről. Ennek megfelelően az üzlethálózat is szépen gyarapodott - persze nem Magyarországon, hiszen nálunk továbbra sem kapni Abarth 500-ast. Európa-szerte nyílt viszont 140 szalon, 300 szerviz és 140 hivatalos performance center, utóbbiakban az Abarth Grande Puntónkból csináltathatunk például Esseessét.

Póninak póni, de kanos

Nagyon vártam már az 500-as Abarthot, hiszen az egész világsajtó ódákat zengett róla, ilyen címekkel, hogy Na végre, az igazi Abarth!, Bravó, Fiat! Az összes mini-hot-hatch összehasonlító tesztet megnyerte (másodikon fixen a Twingo RS végzett), komoly pálya-versenyautót készítenek belőle és a főlényeg: ha Abarth, akkor 1000 TC, 595 SS, ez jut mindenkinek először eszébe. Márpedig ezek kis autók, a 600-as és 500-as Fiat ultrakemény versenyváltozatai. Nagyon magas a léc, amit át kell ugrania bárminek, amit ma Abarthnak nevezünk, de az olaszok marhák: megcsinálták.

Repeshet a szív, vigyorra húzódhat a száj és nem szégyen 5000 és 6500-as fordulatszám között ordítani, hogy na végre! Végre, végre! Ez a kis szarcsimbók, ez a tüske a köröm alatt, pöcsköszörűk között az ultima ratio, pontosan olyan, mint szeretnénk.

Komoly, kemény futómű, nagy fékek, hibátlan versenyülések és a kis turbómotor, ami ha nem is döbbenetesen, de éppen elég erős ahhoz, hogy a belét is kitapossuk, mert akarja, kívánja, szereti és olyankor a legjobb. Ráadásul bírja is. Pattog, odaveri magát, de a szög fején elfordul, kóbor áramként cikázik az úton és nagyon tart.

Mindenhol öröm egy jó kis Abarth-embléma

Pedig a kormánya csak egy irányban állítható, a hirtelen kormánymozdulatokat az elektromos szervó csak leköveti, ráadásul magasan ülünk, de... De az egész, piros kis idióta barom olyan szinten magába húzza az embert, mint az anyaméh, mi leszünk a történés, mi vagyunk az örvény epicentruma, a detonátor. Igaz, csak egy piros, kínai tűzijáték rakétában, de akkor is.

Egyetlen nagy hibája van: hogy odabent túl halk, sokkal halkabb, mint kéne. Odakint a négy pipaszárnyi kipufogó akkora lövöldözést csap, mintha a hét mesterlövész vívna pisztolypárbajt éppen Dirty Harryvel, szürcsög, csattog, recseg-ropog és körben minden autós lehúzza az ablakot, ha nyomunk egy kövéret.

Mi is, hiszen odabent csak a kis süvítés, vinnyogás jön, ezért unos-untalan beleszaladunk a leszabályzásba. Kidobni a hátsó üléseket jó messzire, a zajszigetelést letépni és teljesen tökéletes lenne. A maga tökéletlen Fiat módján.

Egy Dinón nagyon gáz a Ferrari matrica, de ez az Abarth megérdemli. Mert tényleg olyan, csak kicsiben.

-omm-

Fotó: Papp Tibor

34

Döbbenet, ugye? Egy lukas garast nem adtunk volna azért, hogy 2008-ban vagy akár 2009-ben, esetleg '10-ben bárkit is érdekeljen az ilyesmi, de bejött. A Fiat marketingosztálya egyébként kegyetlen gépezet, és nem feltétlenül követhető, mikor mit dob ki. Így aztán még a Wikipedia is rosszul tudja, mi az ördög ez a piros tűzgolyó, amiben momentán ülünk, és azt próbálgatjuk, érdemes-e leszabályozásig pörgetni, vagy inkább mindegy, úgyis az a lényeg, mennyivel vállaljuk a fordulót. Gokartnak persze gokart, rövid, kemény és pattog, az elme azonnal elborul tőle, a gokartos párhuzam egyedül a magas üléspozíció miatt sántít. De ezt hamar megszokjuk, és attól kezdve csak élvezzük a gyorsulást, a rövid fékutakat és a kis tengelytáv adta pattogást és agilitást. Meg ezeket a Pazar üléseket. Aztán gurulunk egy kicsit a parkolóban, hadd hűljön a turbó, igaz, az utolsó, hosszú lejtős szakaszon hűlhetett már eleget. De ahogy kiszállunk, érezzük a szagból, hogy a fékek szívük szerint rendeltek volna még pár száz méter nyugis gurulást.

Fotó: Papp Tibor

34

Felnyitjuk a motorháztetőt, hogy megnézzük, látszik-e valami. Hát persze, hogy ne látszana? Ott van például az egészen hiteles Ferrari-szelepfedél-piros burkolat, ami persze műanyag, de amíg nem fogdossuk, nem feltűnő. Feltűnő viszont, milyen istentelenül forró a gépház, a teteje valósággal éget. Papp Tibi meg is jegyzi, hogy ha majd Chrysler lesz az Abarth, biztos raknak rá feliratot, mint a Mekiben az almás táskára. A turbót nem is kell sokat keresni, ott van a motor előtt, kis hővédő lemez alatt, de a forróság tényleg kemény. Talán jobb lett volna egy magasabban elhelyezett hűtőrács – alul van egy jókora nyílás, de középtájt csak az Abarth-embléma közepét lyuggatták ki egy kicsit. Hatékony tuning lehet, ha kifeszegetjük a skorpiós emblémát. A motor hőháztartásához jön még két hűtő alul is, a kerekek előtt. Ezek ismeretében semmiképpen nem szívatnám szegény autót még egy klímahasználattal is.

Fotó: Papp Tibor

34

Az 500 Abarth Ferrari Version a Ferrari 430 Scuderiára próbál emlékeztetni, ha a hasonlítás már nagyon nem is jöhet össze. A grafitszürke, különleges felnik mondjuk nem sikerültek tökéletesen, hiszen az F430 Scuderián párosával állnak az ágak, de ez szerintem amúgy is szebb. A lényeg úgyis a két fekete keretes, szürke csík, végig hosszában. Oldalnézetből furcsa, milyen kicsik az első féktárcsák, de nem a féktárcsák kicsik, a felnik nagyok. 17 col, egy 500-asra, noooormális?! 17 colos Abarth felnik, csak erre a szériára, csak most, csak önöknek, Frei Tamás ajánlásával. 17 colos kerekeken /40-es gumik, az egészhez nyúlfarknyi tengelytáv, nem csoda, hogy agresszívebb használatnál az Abarth vidáman pattog.

Ezt főleg az Abarthot követve jó látni, és ez az, amiben az olaszok verhetetlenek: még nézni is jó, ahogy más gyilkolja az autóikat. Ahogy az Abarth után megyek a Citroen DS3-mal, még azt is örömmel látom, hogy Papp Tibi keményeket fékez, felvillan az elakadásjelző, de nem úgy, mint normális autóknál, normális elakadásjelző-ritmusban, hanem pattogósan, gyorsan, határozottan. További lehetőség az 500 Abarth passzív élvezetére, hogy a kipufogója kifelé gyönyörűen szól. Nem úgy, mint egy Ferrari, mert azt négy hengerrel nem lehet, de úgy, mint amire a ferrarisok csináltak kipufogót.

Fotó: Papp Tibor

34

Belül ebből nem sokat hallani, ami nekem kicsit furcsa is. Talán ha kihajigálnánk a hátsó üléseket, meg rendeznénk némi negatív kárpitozást, élvezetesebben szólna ez befelé is. Így sem rossz, de igazából semmi különös. Rokonszenvesen ordít a kis 1,4-es, de Vályi Pista például egyáltalán nem vette észre, mikor szabályoz le (6800), igazából persze azért van egy kis óvatos ráncigálás. 500-as Abarthot amúgy is inkább ösztönből vezetünk, mert a műszerek tudományos vezetésre alkalmatlanok. A kilométeróra és a fordulatszámmérő mutatója két szomszédos íven szaladgálnak, hogy melyik félcentis mutatócska éppen melyik dizájnosra tipografált számnál jár, hát én meg nem mondom. De a műszerfaltól balra van még egy jó kis turbónyomásmérő is, a közepében egy váltásjavasló jelzés, de csak ha nem sport módban vagyunk.

Fotó: Papp Tibor

34

Egészen addig villámgyors az autó, míg Pistának eszébe nem jut, hogy végül is teljesítményben hasonló a Citroen DS3, hasonlítsuk hát őket össze. Négyszer is cserélünk sofőrt, de hiába, a Citroen elől sose tud ellépni a Fiat. Mellékesen hadd mondjam meg, hogy ez életem első Citroenje, ami nem ahhoz képest jó autó, hanem jó autó. Mindennapi használatra teljesen alkalmatlan, mármint az Abarth, de egy-két napi mókázásra felülmúlhatatlan. Melegen ajánlom az igen tisztelt Ferrari-tulajdonosoknak, hogy ha esetleg a szervizben felajánlják nekik, mint csereautó, hát ne kéressék magukat: fogadják el!