Ügyesen megtalálta az Audi a rést a BMW képzeletbeli pajzsán: pont a hármas és az ötös közé tolakodik be az A4. Finoman, mint a sietős menedzser a svédasztalnál. Méreteiben, súlyban pont a kettő között van, az árát viszont egyértelműen a hármashoz igazították. Nem csoda, hogy az elmúlt években az Audi az eladási számokat tekintve teljesen felzárkózott a két délnémet vetélytárs mellé.
Húgyüzemű A6-os valakinek Ingolstadtig? – kérdezte Papptibi, én pedig próbáltam kaméleont játszani az értekezleten. Ropogtattam a tökmagot, úgy tettem, mintha jegyzetelnék valamit. Nem kellett volna, a golyóstoll surrogására felfigyelt Bende, és már be is írt sofőrnek. Nem mintha Audi-fóbiám lenne, csak az utat ismerem unásig, annyiszor jártam arra. És egy A6-ostól nem várhatjuk el, hogy feldobja az utazást, nem arra találták ki.
Aztán kiderült, hogy nem is A6, hanem A4, ráadásul quattro, mégpedig a 3 literes, V6-os dízellel. Kezdett megjönni a kedvem hozzá, mert jobban szeretem a kisebb autókat, főleg nagy motorral. Ez pedig már megfelelő teljesítményűnek tűnt ahhoz, hogy ne a szélvédőre felkenődött bogarak számolgatásával kelljen ébren tartanom magam.
Azalatt a két év alatt, amióta kapható Magyarországon, megszokta a szemünk a körvonalait, bár igazából újonnan sem forgolódott utána senki. Annyira magától értetődő a dizájn, mintha megadták volna az ingolstadti automatikus Fahrzeugkonstruktionsmaschinénak, hogy 4,7 méter hosszú négyajtós limuzin, és ezt köpte volna ki. Miután körbefotóztuk, Papptibi feltette a kérdést, melyik érdekes részletet örökítsük még meg. Erre megálltunk egy pillanatra, csak egy légy zümmögött az óbudai alkonyatban. Talán azt az első két szoknyafodrot, böktem ki nagy nehezen, hogy feloldjam a lassan elviselhetetlenné váló feszültséget. De egy A4-esnek épp ez az élére vasalt nadrágos stílus az erénye. Elég egy játékos részlet, egy meztelen nős nyakkendő, és máris hitelét veszti a feltörekvő bróker - nem bíznánk már benne, ha azt javasolná, azonnal shortoljuk az OTP-t.
Ha a külsejére azt mondjuk, meggyőző, kereshetjük a szinonimát a belsejére. Minden kezelőelem - pedig van egypár - könnyen megszokható helyen van, csak a rádió hangerőgombját rejtették a váltókar mögé a vezető szemszögéből. Az iDrive MMI tekerőgomb kézre áll, körülbelül félóra alatt automatikussá válik a kezelése, de személy szerint szívesebben nyomkodnék érintőképernyőt. Leginkább az úti cél megadásánál körülményes a tárcsázós telefonra emlékeztető betűskála, amin hosszadalmas pörgettyűzéssel lehet megadni a várost, utcanevet. A hifit viszont logikusan, gyorsan lehet kezelni, ahhoz ideális eszköz a tekerentyű.
Az ötszázhatvanezer forintos Milano bőrt feláras sportülésekre feszítették a tesztautóban, és az echtes Leder felületeket végigtapogatva Pista azt mondaná, megérte lemészárolni a marhákat. Én azon lepődtem meg, mennyire tágas az utastér hátul is. A 480 literes csomagtartó meg Mariana-árokért kiált, ha hasonlatot keresünk mélységére. Minél többet nézegettem, tapogattam, annál inkább erősödött bennem az érzés, hogy ennél több nem kell. Kényelmesen fetrenghet az egész család, nem kell síboxba pakolni a bőröndöket nyaraláskor, mégsem kellemetlenül nagy az autó. Erre mondják, hogy élhető méret.
Mielőtt beülnénk a bal egybe és vörösizzásig hajtanánk a turbót, nézzünk be a motortérbe, mire büszkék az ingolstadti mérnökök 2010-ben. Ez a 240 lóerős V6-os a jelenleg elérhető legerősebb dízel az A4-esben, csak quattróként kapható, vadiúj extraként pedig clean diesel rendszerrel szerelték fel. Ennek lényege a dízelekre jellemző kellemetlen nitrogén-oxid- kibocsátás csökkentése, amit AdBlue adalék befecskendezésével és egy külön NOx-katalizátorral érnek el. A kipufogócsőbe porlasztott folyadék lényegében karbamidoldat, hasonló az emberi vizelethez, ezért becézgetik az ilyen autókat kedvesen húgyüzeműnek. Jól működik a technika - a 2014-től kötelező EU6-os szabványt is teljesíti az autó - és persze nincs semmilyen kellemetlen szaghatás az adalék miatt. Ha nem lenne ott a nanorészecskék kisördöge, elmondhatnánk, hogy a dízelmotorok végleg legyőzték a benzineseket, már a károsanyag-kibocsátásba sem lehet belekötni.
Hogyan mozgatja 500 newtonméter az 1,8 tonnás dobozt? Megtudhatja a következő oldalon.
Miután a kulcsot benyomva meghalljuk a V6-os hangját... Biztos, hogy dízel? Akkor sem múlik el az érzés, ha elindulunk, és kihasználjuk a motor utolsó tartalékait is. Néhány kanyar után meggyőződésemmé vált az első benyomás, hogy ennél több már fölösleges lenne. Nem csak teljesítményből, hanem az egész autóból, úgy, ahogy van. Igazából ez is túl sok - gondoltam -, fényűzésnek tartottam a 240 lóerőt, mielőtt ki nem próbáltam. Nem is a motor ereje miatt láttam be, hogy tévedtem, mert az tényleg több a kelleténél, hanem a V6-os fellépése győzött meg. Ez a selymesség ugyanis traktorrá degradálja a kuruttyoló négyhengereseket, bármekkorát tolnak már azok is.
Egyedül a konzervatív, hidrodinamikus nyomatékváltós automata váltó árnyékolja be kicsit az autó kellemesen vehemens nyomulását. Hibátlanul végzi a dolgát, mindig a nyomatékhullám tetején evezünk, a motor fordulatszámát az alapos hangszigetelés miatt pedig úgyse lehet nagyon hallani, de a rángatások teljes kisimítása érdekében kicsit ráérősen adja a fokozatokat. Az a néhány tizedmásodperc, ami eltelik a gázpedál lenyomása és a bódé meglódulása között, épp elég, hogy az ember megkívánja a kuplungpedált a bal lába alá, amikor kanyargós úton hajtja a vasat.
Másba azonban nem nagyon lehet belekötni. A quattro hajtás, amit idén éppen harminc éve reszelgetnek már az Audinál, olyan kiforrott lett mára, hogy majdnem be lehet látni az értelmét a mi éghajlati viszonyaink között is. Nem akarok lovat adni a BMW-sek alá, de meg kell jegyezni, hogy az aszimmetrikusan, 60-40 arányban hátra osztott nyomaték kifejezetten jól áll az A4-esnek. A BMW kezdettől fogva hátsókerekes hangsúllyal alakította ki összkerékhajtású rendszereit, míg az Audi sokáig ragaszkodott az előre tolt motorjukhoz ideálisnak vélt fifty-fifty alapelosztáshoz. Ez pedig határhelyzetben időnként kiszámíthatatlanná tette a quattrók viselkedését. Az A4 új platformjánál végre nem szégyelltek tanulni mások fejlesztéseiből is: hátra tolták a motort, és csináltak egy remek önzáró középső differenciálművet, amely alaphelyzetben is hátra küldi a vonóerő nagyobbik részét. Így most nem csak a megszokott zsinóron húzzák felfelé a szerpentinen érzésre dünnyög elismerően a sofőr, hanem egy idő után feltűnik, hogy nincs kelletlen orrtolás, helyette gázadásra szépen mozdítja a fenekét a kis Audi - az ESP meglehetősen engedékeny.
Persze túlzás kicsinek nevezni az Audit, hiszen ezzel a felszereltséggel 1,8 tonna körül mozog a 4,7 méter hosszú autó önsúlya. Viszont nem nagyon érezni ezt vezetés közben; a németesen feszes hangolású futómű könnyebbnek érezteti a dobozt. A budapesti mikrodomborzat mellett sem kellemetlen, nagy tempónál pedig kimondottan stabil, jól irányítható. Nem kis része van ebben a jól eltalált, hidraulikus szervós kormányzásnak, amely aránylag sok visszajelzést közvetít a tenyérfelületre. Nincs az a szintetikus szimulátorérzés, amitől sok konkurens annyira érzéketlen műanyagautóvá válik.
Mivel Ingolstadtba kellett leszállítani az autót, nagyjából hét órát kellett agyonütnöm autópályán. Nem szeretek unatkozni, de a sebességkorlátozást sem akartam túllépni a szorgalmasan traffipaxozó közeg miatt, úgyhogy elkezdtem nyomogatni a gombokat: megkerestem az üzemmódot, amellyel a legkevesebb aktív beavatkozással jutok el a német határig. Bekapcsoltam a távolságtartós tempomatot, beállítottam a dinamikus gyorsítási programot és a legkisebb követési távolságot - innentől elengedhettem a pedálokat, gyakorlatilag csak a két sáv között kellett választanom, a többit az elektronika intézte. Próbálkoztam nagyobb követési távolsággal is - összesen négy fokozatban állítható -, de olyankor nem veszik komolyan az embert, mindig beúszik valaki a sávba a radar elé.
A minimális távolság körülbelül annyi, amennyit egy közepesen álmos audis tartana magától, tehát nem túl agresszív, de nem is pofátlankodik be minden kalapos úrvezető elénk. Két dolog tudja zavarba hozni az automatikusan gyorsító és lassító rendszert: a sávba besoroló autók és az elválasztó betonfal kanyarokban. Előbbieket pont annyi késedelemmel kezeli, hogy az ember már rátegye a lábát a fékpedálra, mire reagál; utóbbinál pedig előfordul, hogy azt hiszi, valaki megy előttünk, pedig nem. Ettől eltekintve tényleg remekül üzemel, csak azt kell tudnia az embernek, hogy melyik csoportba tartozik a homo tempomatusok közül. Az egyik alfaj imádja a rendszert, és örömében jobban tud koncentrálni a körülötte kavargó forgalomra, a másik viszont az egyébként is ingerszegény autópályás környezetben teljesen betompul a semmittevésben. Én az utóbbiba tartozom, úgyhogy miután kellő alapossággal megismertem, gyorsan ki is kapcsoltam, és inkább tornáztattam a bokámat a pedálokon.
Radart nem csak előre szereltek, hanem hátra, a lökhárító két oldalára is. Ez a Side assist névre keresztelt rendszer a hátulról közeledő járműveket figyeli, és a visszapillantó tükör belső oldalán villogással figyelmeztet, ha szerinte nem biztonságos a sávváltás. Városban, nagy forgalom mellett gyakorlatilag folyamatosan idegesít a villogásával, ilyenkor érdemes kikapcsolni, autópályán viszont megbízhatóan működik. A százhetvenezer forintos extrát ettől függetlenül a maximálisan fölösleges kategóriába sorolnám. A sávváltás előtti hátrasandítást nem válthatja ki, ennyire azért nem bízhatunk vakon az elektronikában, viszont egy közönséges városi tükörleütést a visszapillantóba szerelt indexhez hasonlóan könnyen százezres tételre duzzaszt.
Mire végigböngyörgettem az összes vezetést segítő funkciót, a navigáció már alig kétszáz kilométer hátralevő utat jelzett, vagyis szép lassan megérkeztem Németországba. Fészkelődtem is a pumpálható deréktámaszos ülésben, hogy ne kelljen nyújtózkodnom a jobb lábammal. A Passau és Regensburg közötti Autobahnon ugyanis nincs sok sebességkorlátozás, így ezúttal nem kellett megkeresni a sokat emlegetett ismeretlen német autópálya-szakaszt, ahol legálisan lehet kipróbálni a tesztautó végsebességét.
Hazai pályán meg is mutatta a TDI, mire képes. Kétszáz fölött is büszkén emelgeti még az orrát, kifogyhatatlannak tűnik az erőtartalék. Kickdown helyzetbe állított gázpedállal 225-nél kapcsol hatosba a váltó, ilyenkor érezni csak egy fél másodperces petyhüdést, mintha a fűtő letörölné a homlokáról az izzadságcseppeket, mielőtt még egy nagy lapát szenet tenne a tűzre. És nem szűkül a sáv, nem lesz könnyű a kormány hatodikban sem, szinte biztat az autó, hogy nyomjuk még, jó lesz az.
Jó is lesz. A legjobb az egészben az, hogy nem büntet a tankolásnál sem. Ha hihetünk a fedélzeti számítógépnek, kíméletlenül kergetve sem megy 13 liter fölé a fogyasztás, míg Gerhard Plattner követőjeként 7 liter körül elmuzsikál. Összesítésben a nálam töltött közel ezer kilométer alatt 9,1 litert fogyasztott, ami első hallásra nem szenzációs, de összkerékhajtással, automata váltóval, ekkora motorral és súllyal elég jó érték, főleg Euro6-os végtermékkel.
Persze el lehet töprengeni, mennyivel kevesebb is lehetne ez, ha elhagyunk két hengert, csak az első kerekeket hajtjuk, kézzel váltogatunk és lekönnyítjük a kasztnit, de akkor már egy másik autóban ülünk. És aki kifizeti két normális felszereltségű A4-es árát egy ilyen szinten kényeztető páholyért, nem fog fennakadni azon az egy-két liter többleten.
Bizony, ötszázezer híján húszmillió forint állt a hosszú extralista végén a tesztautó árcéduláján, és ezt nem véletlenül említem a legvégén. Mert az A4-es a temérdek kényelmi extra és a műszaki overkill arzenál nélkül is jó autó, és ésszerűen össze lehet válogatni feleennyiből is egy kellemes konfigurációt. Elképzelhető, hogy jobban is jár majd a társadalom, ha néhány év múlva a használtautó-piacon a kétliteres, kéziváltós modellekből lesz nagy választék, mert a radarokkal, szórakoztató elektronikával és a menütengerben soha fel nem fedezett szolgáltatásokkal prezentált technikai erődemonstráció nem mindig bizonyul hosszú távon megbízhatónak.
További cikkeink
