Semmi különös, néhány gyorsítócsík, nagy alufelnik, két krómozott tükör, kis varrás itt-ott a bőrökön, meg egy parányi benzinmotor egy még parányibb turbóval. Ettől kell hasra esni? Ettől. Vagyis nem pontosan ettől, de ennek megfogásához kicsit boncolgatnunk kell az autót, ami a Punto Evo 1.4T
Gianni jól kibaltázott mindenkivel. Mindig is kommunista volt a szíve mélyén, haverkodott is Leonyiddal, aztán odáig tuningolta magát, hogy végül adott egy autógyárat a ruszkiknak. Nem akármilyen autógyárat – a hatvanas évek végén az volt a világ legmodernebbnek kikiáltott óriásüzeme. Csak így, hogy nesztek fiúk, együtt küzdünk a nemes célért, én, a giga-csilliomos kapitalista, meg a munkás-paraszt kormány a kommunizmus ügyéért. Mindezt nagyjából ingyé'.
Az a gyár akkora volt – ugye tudja mindenki, hogy a Zsigulikat ontó Togliatti-üzemről van szó? –, hogy az addigi borzalmas autóínséget az egész szoci blokkban egy csapásra, ha nem is autóbőséggé, de elviselhetővé tette. Annyi Zsiga jött le ott a szalagról, hogy jutott belőle bőven az NDK-soknak, a cseheknek, a lengyeleknek, a románoknak. Akiknél ezután végre maradt némi szabad kapacitás KGST-exportra, ezért küldhették mindenfelé autónak nevezett tárgyaikat, például hozzánk is Wartburgokat, Trabantokat, Skodákat, Polski-Fiatokat, Daciákat. Mit kért ezért cserébe Gianni? Lemezt. Olcsó, ruszki acéllemezt, a saját autói gyártásához. S ő aztán tényleg fillérekért kapta, hiszen nagy volt előtte az ajándék.
Nos, mit gondolnak, egy szocialista állam vajon sebészi precizitással, a svájci órakészítő műgondjával kezeli a tudomása szerint a távoli macskaevőnek ingyen küldendő árut, vagy sem? Vagy sem. Aki dolgozott építőtáborban, tudja, miről beszélek.
Az olaszokhoz már eleve rozsdás, kétesen hengerelt, zűrös alapanyagokból összekotyvasztott lemezek érkeztek, amiknek a kezelésével utána – mert egy kis slendriánságért az olaszok sem mennek a szomszédba – nemigen foglalkoztak. Olaszország amúgy is túl gyorsan állt talpra a nyomorból akkoriban, bizonyos fokig szervezetlenül ment ez a hirtelen nagyiparosodás. Ráadásul ott voltak a kormányzati direktívák is, hogy a reménytelen szegénységben és elmaradottságban levő Délt fel kellene zárkóztatni a szinte már Ausztriának tűnő Északhoz.
Gianni nemcsak Brezsnyevvel, de Andreottival, Rumorral, Moróval is szoros kapcsolatokat ápolt, a komcsiktól ellesett, sógorság-komaság-alapú diktatúra-építés jól működött Olaszországban is. A kormány kedvében járva például épített pocsék munkafegyelmű Fiat-gyárakat délen. Az autók minősége hanyatlani kezdett, cserében elérte, hogy az olasz kormány borzalmas vámokkal sújtson minden járművet, ami az országon kívülről származik.
Az olasz autók tehát a hetvenes években silánnyá (munkafegyelem hiánya, valamint a biztos piac tudata) és rohadóssá (rozsdás szovjet lemezek) váltak, külföldön egyre inkább csak nyomott árakon lehetett eladni őket, mert odakint, a szabad piacon érvényesült a minőségharc. Nahát, szinte pontosan ez történt a szocialista járművekkel is akkoriban...
Kevésen múlott, hogy ugyanaz meg ne történjen, ami később Angliában, az egymásba érő sztrájkok, az átgondolatlan összeolvadások, és az esetleges modellfrissítések miatt teljesen összeomló autóipar. De az árak miatt az olasz ember számára nemigen adatott akkor más lehetőség, mint olasz autót venni – hacsak nem volt valaki dúsgazdag, avagy bolond. De az EGK, majd utódja, az EU elkezdte piszkálgatni a protekcionista olasz piacot, Gianni Agnelli kapcsolatai pedig csak Olaszországban működtek. A nyolcvanas évek végén az olasz autók kilóra lemérettek az összeurópai hentesmérlegen, és igen könnyűnek találtattak. A konstrukciókkal nem volt gond, mert az olasz mérnök még akkor is zseniális volt, de a kivitelezés minden mögött kullogott, amit Európa kínált. Innen kellett feltápászkodni.
Az olasz autófejlesztő, gyártósor-fejlesztő mérnök, a gyári tesztcsapat, az anyagbeszerzők, a beszállítók az elmúlt húsz évben mind megtanultak – vagyis majdnem megtanultak – német és japán fejjel gondolkozni. Jó tapintású anyagok kellenek. Kicsi illesztési hézagok. A műszerfalban a sokadik nyomásra, évek múlva is bent maradó kapcsolók. Hat év után is lyukmentes karosszériák. Zajt csillapító zajcsillapítás. Rugózó rugó. Szimering- és tömítésrendszer, ami tényleg a motorblokkon belül tartja az olajat. Néhány év használat után is az áram vezetésére képes csatlakozók... Hajjaj.
Becsületére legyen mondva az olaszoknak, megtanulták a csíziót. Kárpitminőség, illesztés, fényezés, zajcsillapítás, biztonsági extrák, kényelmi felszerelések – minden fronton felzárkóztak. Pontosabban megtanultak rossz német autókat készíteni – gondoljanak csak a tetszhalott Stilóra, az ólomlábú Alfákra, a valószerűtlenül autószerűtlen új Fiat Cromára, a használhatatlan, ám kifogástalan kivitelű Fiat Ideára. Igényesek lettek ezek az autók, csak olaszok felejtettek el lenni, és kicsit igazából autók is. Egy nehézkes, monumentális, ünnepélyes, magát komolyan vevő olasz kocsi legfeljebb a Lancia Dilambda korszakát tudná felidézni, de azt a szintet ma már csak a Rolls-Royce üti meg. Azaz – ott van még a Lancia Thesis, egy tényleg kiemelkedő eleganciájú és stílusú, ráadásul kivételes kidolgozású autó. Csak az meg túl olasz, a szó régi értelmében. Szeret letérdelni.
Én régi olasz autókon nőttem fel, megtanultam szeretni, mi több, rajongani azért, amennyire bármikor képesek voltak mosolyt fakasztani (s rettegést az utasaimból). Azok az autók nem voltak gyorsak, de szélsebesnek tűntek, nem voltak jó minőségűek, de a stílusuk elfedte a kidolgozásbeli hiányokat, nem voltak különösen megbízhatóak, de legalább elegánsan bénáztak. És alapvetően mindig, mindenhová (még a nagyon öreg példányokkal is nagyon messzire) el lehetett jutni velük. Csak közben pocsék volt a váltószinkron, csak ütögetésre működtek egyes lámpák, az ablaktörlő akadozott, meg kellett patkolni a hőgombát, hogy bekapcsoljon a hűtőventilátor, zörögtek a kárpitok, nyomtak az ülések, a váltóval olyan volt eltalálni a fokozatokat, mint egy üveg viszki után célba lőni a Nagyréti vurstliban. De a motor mindig ment, méghozzá erőből, a futómű tette a dolgát, a fék lassított, alapfunkciók szintjén nagyon kitalált kocsik voltak ezek. És mindet (oké, az Alfasud Sprintemet nem, az egy nettó okádék volt) imádtam. Nem lehetett rájuk haragudni, mert óriási szívük volt, bő kézzel osztották a boldogságot.
Ez az ömlengés azért kellett, hogy megértsék, miért rühellem én a mai olasz autót. Nekem egy olasz autóban ne legyen rájabőrszerű műszerfaltapintás, az maradjon csak meg az Audinak. Nekem egy olasz autóba nem kell tíz légzsák, mert tudom, hogy a végén úgyis csak az SRS-lámpa folyamatos világításához vezet majd az a nagy lufizgatás, akármennyire is jók az új, már a Boschtól származó csatlakozók (pedig mennyivel jobb szokott lenni ma egy csomó minden, amiben Marelli van...). Nekem egy olasz autó zöröghet, leeshet a tetőkárpitja, de üvöltsön és menjen. És ne krómozott betétekkel és piros műszervilágítással csinálják bele a dolcsevítát, mert attól hányok. Nem vagyok én bennszülött, hogy üveggyöngyökkel kábítsanak.
Sajnos a vevők nem így gondolkodnak. Nekik német autó kell, német NVH-val, a japán megbízhatóság távoli ígéretével. Hogy olasz, arra elég nekik a piros műszerfény, és nem zavarja őket, hogy a szánalmasan dörömbölő dízelmotor miatt négyezerháromszáznál már a tiltott zónába érkező fordulatszámmérőkön teátrális, "GIRIx100" felirat hozza az "igazi torinói!"-büszkeséget a hajdani dobhártyaszaggató kipufogóhörgés és kilincsen kanyarodás helyett.
Az olasz autó számomra meghalt, de rajtam kívül senki nem siratja. Senkinek nem hiányzik a könnyed, örömteli gépgyilkolás, a nagyjábóli, mindamellett biztonságos, mégis nagyon látványos kanyarvétel, a kancsó frizzante örömével bugyborékoló kipufogóhang. Ma gyorsan menni precízen, gépiesen, sebészien, nagy-nagy számokra rátett sebmérőmutatóval, kilencvennyolc lengőkaros futóművel illik. Gyorsan menni ma németül, meg kicsit japánul illik. Meg persze nagyjából sehol se, mert a sebességkorlátozások mindenkire vonatkoznak, és ahol egy német masztodon, egy japán rizsrakéta vagy egy turbósított svéd Biedermeier-tálalószekrény érezhetően gyorsan megy, ott már minden jó ízlés szerint illene főbe lőni a vezetőt, olyan a tempó.
Az igazi olasz autóval még lehetett lassan gyorsan menni, élvezni a sebességet hetvennél, Alberto Ascarinak lenni, berezonáló szelepekig pörgetett motorral fogcsikorgatva száguldani száztízzel, Marku Alenként, csikorogva venni a kanyarokat nyolcvannal. Az igazi olasz autó olcsón szállította a sztárversenyző illúzióját – akár háziasszonyoknak is. Ezért is olyan rohadt drága ma a harminc-negyven éves olasz autó a németeknél. Mert ők már tudják.
Tehát úgy látszik, nem siratja senki az olasz autót, az új, a minőség címkéjével árult ólomtehenek jól fogynak. De néha még én is találhatok lelki társakat. Például a nem kellően megregulázott olasz mérnökök (és talán a velük cinkosan összekacsintó olasz pénzügyesek) személyében. Mert a Panda 100 HP azért csak-csak elkészült, amire bármilyen régi fiatos azt mondaná, hogy ez eléggé olyan. Mert az Alfa 159 1750 TBi megszületett, ami nemhogy ólomlábúnak nem tűnik, hanem egyenesen szökell, és ha a motorját (ami, tévedés ne essék, benzines) egy dízelnél érezhetően jobban ki lehetne forgatni, semmi nem akadályozna, hogy azt mondjam: a 75-ös után végre megint egy Alfa, amire illik az embléma. Meg persze szívem csücske, a Multipla is megvalósult még jó régen, ami annyira egyedi, annyira ügyes, annyira szerethető, és annyira minden ízében brutálisan kitalált, hogy nem is származhatott mástól, mint olasz mérnöktől. Csakhogy a Multiplán is érezni lehetett, amikor ráborították az összeurópai generálszószt – mire a második generációjához ért, megszűnt a világgal szembe menő design, és lett helyette valami tétova, lóarcú, modernkedő iszonyat. Attól az autó még zseniális maradt. Csak nem kedves, mint a régi.
Most azonban megtértem. Visszatértem. Újra van isten. Újra van igazi olasz autó. Ráadásul egy Fiat az. Nem hiszem el. Viva Italia!
Tudják, a most futó Grande Punto nem éppen a kedvencem. Az első Punto ügyes, szerethető kocsi volt még 1994-ben, bár annál már erősen kopott az olaszság. Talán a 86 lóerős 1.2 16V volt az utolsó, amivel feelingben össze mertem volna ereszteni egy régi 128-ast. És nem, a turbós verzióját utáltam, mert az egy célszerű, béna lóerőgyár volt, minden stílus és finomság nélkül. A második széria megbízhatatlanabb lett és gumisabb, már egyre messzebb kerültünk vele az igazi Itáliától, egyre inkább külsőség lett az olaszság. A Grande Punto pedig az én szememben mindenből a rosszat hozta – bizonytalan, gumis kezelőszervek, itt-ott aggasztó nyöszörgések, túl könnyű kormány (még alapállásában is, mert a szervorásegítés ebben kapcsolható), viszont egy tökéletességig csiszolgatott forma, tektonikus játszadozás a műanyagokkal belül, egy-két olaszos kézjegy üveggyöngyként elszórva szerteszéjjel, viszont olyan jól azért nem megy, az élet messze költözött belőle. Kinézetre olasz, menésre átlagnémet, minőségre olasz-német keverék. Illúzió, rosszul tálalva. Kicsit szerethető, kicsit bosszantó. Lapos érzelmek, vége hát a szerelemnek.
Viszont azóta jött egy modellfrissítés Grande Puntóéknál, meg egy névváltozás is: Punto Evo, egyáltalán nem Grande mostantól, csak hogy tudjuk. Semmi különös, az eleve csinos pofára rácsusszant egy új maszk, itt egy kis sorja lejött, ott egy új felni felcuppant, ettől azért még nem lesz fehér néni a kis fekete Michaelből.
Igen ám, de itt valami összeesküvés zajlott. A németesség keresése, a "vegyük komolyan a munkánkat, kartársak", a "ne viccelődjünk, mert vannak svájci vevőink is", meg a "hologramos vizsgálaton még mindig találni decibelcsúcsokat itt, a B oszlop tetejénél, ezt nem nyeli le a japán vevő" kultúrájával, úgy tűnik, egyre inkább tele van az olasz konstruktőrök töke. És őket talán még Fiat 125 Speciallal, meg Alfa Romeo Berlinával vitte isibe a papájuk, emlékeznek rá, hogy a zörgő, széteső olasz autóban mi is volt a csoda.
Csináljunk magunknak egy autót, ez a Punto úgyse lesz már egy Yaris, de ha már kicsit béna, lötyög, és gumis, legalább legyen szíve. Ki emlékszik még, milyen volt az Alfasud? – tette fel a kérdést Giuseppe a Fiat üzemi kajáldájában, és Waltert, az importmérnököt leszámítva minden kollégája keze a magasba lendült. Aztán – amikor látta, hogy nem nyomják fel – az ő keze is felemelkedett. Na ja, a németek is imádták az Alfasudot, ez kitűnik a korabeli tesztekből, csak rettegtek a pillanattól, amikor a kittel összetapasztott autót háromévesen az első műszaki vizsgára (TÜV) kellett vinniük. Ezért Németországban illik utálni az Alfasudot, mert az azért mégsem lehet, hogy valami így szétmálljon.
Munkához láttak. Készült egy bitekbe öntött prototípus az IBM-eken, aminél stimmelt az NVH, a holografikus zajmodell, az ólomlábúság, ahogy mostanában olaszéknál illik. Viszont egy régi, a rendszergazda szobájába száműzött Olivettin futott a titkos, párhuzamos projekt, a tervezők önként feladták a cigi- és kávészünetet, s ahelyett besurrantak CAD/CAM-ezni egy kicsit. Ez volt a titkos, zajosésletojommilyenminőségűleszdemenjenjól-projekt. Csak maguknak, a kollektíva nem is tudta pontosan, mi lesz belőle. De ilyen bel-munkahelyi partizánakció szülötte volt a legendás Sunbeam Tiger, meg a szintén legendás Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 is.
Amikor pedig az első ötven prototípust kellett legyártani a Punto Evo 1.4T-ből a Death Valley-i, meg az arljepogi tesztelésre, az olivettis verziót vették elő, amikor nem figyeltek a nagyfőnökök. Addigra a gyári kisműhely autóépítőit is bevonták e csendes tiltakozásba. Majd, amikor megkezdődtek a tesztelések a minden érzékszerv szerint olasz lötyögősségű, olaszosan büdös (mások szerint csodás olaszautó-szagú), olaszosan nagyjábóli, őrjöngő életkedvű autókkal a tesztcsapat már magától csatlakozott a bel-fiatos szabadkőműves párthoz.
Amikor a felső vezetés rájött az összeesküvésre, már késő volt. A Punto Evo 1.4T prospektusait több millió példányban kinyomták, készen állt a bevezető kampány, leszervezték azt a néhány stratégiai újságírót, akik még tudtak lelkesítően írni az olasz kocsikról, hogy kezdjék fogalmazni cikkeiket, a gyártósorokat felszerszámozták, a marketingesek agyát rutinszerűen átmosták – a gépezet nem állhatott le, viszont csak az olasz Punto Evo-verzió volt készen, letesztelve, a németes nem. És csak nem rúghattak ki egy egész fejlesztő- és tesztelőcsapatot...
Az akció tehát átment, az egészről egyetlen kívülálló nem tudott, csak a céghez közeli, bennfentes pszichiáterek nem értették, hogy a Fiat-CEO Sergio Marchionne szemhéja miért rángatózik állandóan, amikor a publikum előtt az új Punto Evóról kell beszélnie. Ez azonban csekély (és meglehetősen egyéni) probléma volt, ha szembeállítjuk vele, milyen döbbenet került a szalonokba az új autó formájában.
Szeretnivaló egy fos
(Vályi Pista véleménye)
Mert az. Stuttgartban vagy Münchenben fejjel lefelé nyúznák le a mérnökről az ecetes bőrt, ha ilyet tervezne. Joghurtban kavaró vizeskifli-váltóval, hektikus, kiskutyamód csóváló futóművel, olyan puha pedálsorral, mintha párnát taposnánk... maga a borzalom, de egyben az ellipszis a szögek világában. Mit ellipszis! Egy görbe, négyzetrácsos papírlapra hugyozott görbe. Az. És legalább olyan jól is esik, mint a nyolcadikra felliftezve végre üvöltve, hörögve könnyíteni egyet az ökölbe szorított talpon. Zseniális egy szemétláda, a legvidámabb furnérlemez koporsó. Páros lábbal ütve-rúgva, cibálva, tiltásig pörgetve, jajveszékelő gumikkal kanyarodva, mindenhogyan.
Tavasz van, élet van. Nem csak odakint, hanem ebben a kis szutyokban is. EZ a Fiat, semmi más. Szeretjük.
Most akkor jöjjön a teszt. Kezdődik ez egy fanyalgó tesztelővel, aki magam volnék, aki az első napokban a dugóban araszol haza minden nap a Fiattal, nagyjából 10,9 kilométeres átlagsebességgel. És a kocsi üléséből az otthon, a garázsban szunnyadó motorra vágyik, mert megjött a tavasz, a motor ügyes, zajos, fürge, él, neki meg itt egy álolasszal kell szenvednie.
A sok-sok araszolás során elkezdi bosszantani a sok-sok bénaság. Az első öveknek nem állítható a felső rögzítéspontja – ez minimum tíz éve elvárás. Az ülés – kiválóan felszerelt verzióról van szó – ugyan sokféleképpen állítható, de mindenhogyan nyomja a derekat, legalul is túl magasan van, és rövid az ülőlapja. Aztán a második napon meglesz az állítható deréktámaszt működtető gomb, hol máshol, a kézifék mögött. Ennyire a franciák sem szoktak hülyék lenni. És persze a deréktámasz laposra eresztése után is nyom a háttámla.
De legalább a kormány széles tartományok között, mindenfelé állítható, meg a klíma sztereó, meg az az extra rásegítést kapcsoló City gomb a műszerfalon legalább a kormányzást egyujjassá teszi, ami dugóban nem okvetlenül hátrány. Persze, jó, hogy bőr a kormány, a váltógomb, talán az ülések széle is, meg állat a fehér, durva varrás, az is ügyes, hogy nem kísérleteztek mindenféle béna, fémnek tűnő gőzölésekkel az ajtókilincseken és -betéteken, hanem egyszerűen lefényezték őket opálos-gyöngyházas-fehérre. A stílushoz azért értenek.
És persze azt csak imádni lehet, hogy a csomagtérajtó kívülről a hatalmas Fiat-embléma megnyomásával nyitható. Nagyjából óvoda óta jövök különös izgalomba, ha ilyen hatalmas, nyomás után kiáltó felületekről kiderül, hogy tényleg megnyomhatók, és csinálnak valamit. Jó pont, Fiat, magas volt a labda, le kellett ütni.
Minden Evóban széria a hét légzsák, amiből egyik a térdre pukkan, ebben az autóban meg volt még kanyarfényszóró is, igaz, nem az igazi elfordulós fajta, csak az, amelyik felgyújtja a ködlámpát, amerre elfordítjuk a kormányt. Viszont tolatóradar nincs, hátrafelé alig látni, mert az ablakok picik, az oszlopok vastagok. És a váltóra a noszvaji szilvalekvárfőző néne azt mondaná, hogy kell neki még vagy tizenhat óra rotyogtatás lassú tűzön, mert még eldől benne magától a fakanál. A kocsi eleje a finomakat kiszűri, a durvákon nem dobban nagyot, de a közepes bukkanók ütéseit rendesen átviszi az autóra, a hátulja pedig nem osztja be az erejét, kezdő atléta módjára, élénken ugrik minden dobbanó lehetőségére – ez sem az a 2010-ben elvárt finomság.
A barátkozás az első igazi, nappali szemrevételezésnél, a fotózásnál kezdődik. Neeeee, nem kell ez a bazár, gondolja az éppen fényképészt játszó firkász, miközben a gyorsítócsíkokat, a krómozott tükörházakat, a túlméretes, turbinamintás alufelniket keretezi a Nikon keresőjével. Csak sajnos ennek az autónak iszonyatosan jól áll mindez. Ha nem lennél egy ólomnehéz, Fiat-emblémás, huszonegyedik századi átverés, esküszöm, bírnálak, gondolja ilyenkor az éppen fényképészt játszó firkász, majd megkeményíti a szívét, és a fényekre, meg a háttérre koncentrál, hogy minden stimmeljen.
De ha már kinn van terepen, és nappal van, és kijjebb a városból nincs dugó, és nem kell elszámolnia a percekkel, kicsit már autózik is.
Hű, ez furcsa. Itt így lenyomom a gázt, és ugrik, gondolja az ismét firkásszerepű firkász. Próbáljuk csak lejjebb, mondjuk ezerötnél... Nini, itt is. Hát igen, a kis turbónak elég hamar megjön a hatása, középtájig lesz itt élet, ahogy az Alfa 159 1.8 TBi-ben is megvolt, morfondírozik. Csakhogy egy igazi, régi olasz autó morog, hörög, pörög, ezeket meg nem tudja a modern turbómotor. Mindegy, a háziasszonyok, vezetni nem tudók vagy nem szeretők imádni fogják a Punto Evo 1.4T-t, mert még ők is érzik majd, hogy hatolni azért akar a kis Fiat. És úgysem emlékszik ma már arra senki, milyen volt egy jó Lancia Beta...
Aztán fotóz még, és egyre jobban szereti, amit lát. A rádiókonzol olyan szexi, mint Natalie Portman dekoltázsa. A klímakonzol, akár Kristin Scott-Thomas gunyoros félmosolya. Még az ülés is szenzációsan néz ki, csak ne fájna egy óra vezetés után benne az az inkriminált hát. És a műszerfal tetején rugós foglalat van a TomTom navinak, amivel mindenféle fogyasztási, meg menetadatot lehet rögzíteni – nem mintha értelme lenne, mert az ilyen kis turbóval töltött motorok csak finoman használva esznek keveset, pörgetve ömlik beléjük a benzin. És az 1.4T-verzióval senki nem fog araszolni, ezt garantálom, meglesz az a 8,5-ös fogyasztás, simán, még talán több is. De ne menjünk ennyire elébe a dolgoknak, a navit meg amúgy sem kaptam meg.
És egy tesztautót tesztelni is kell. Firkász nagyot sóhajt, s kilábal az M0-ra, meg a pilisi szerpentinre, meg be, a városba, meg utána mindenhova, mert egyszerűen nem tudja abbahagyni. Új világ nyílik meg előtte. Pontosabban egy régi. Ez az autó hajszálpontosan az, ami kedvenc olasz kocsija volt még régen, a Fiat 127-es. Hihetetlen, a firkász nem érti, mi történik, de megint húszéves, megint régen van, nincs AIDS, nincs NVH, nincs klímaváltozás, meg Euro5-ös zajemisszió-korlátozás, meg feljelentős szomszédok, meg lézeres sebességmérés, meg semmi ebből a nyüszítően aggódós maszlagból, amivé az általános hangulat vált. Csak a morgás és a menés. És persze némi zörgés (mondjuk nem vészes), meg pattogás, de a 127-es sem volt az a betontömb, még a kor mércéjével sem.
Mert a motor – hiába turbós – morog. És pörög. Ötvenféle hangszínnel és erővel. Lehet kicsit fordulaton, a húzás határán tartva hörögtetni. Lehet búgatni lentről, gyilkolni odafent, igaz, arrafelé már elfogy az ereje. A mai tömegautók közül ez lesz talán az egyetlen (jó, talán a Civic Type R is), amiben a második fékbetét-garnitúrával egy időben elkopik a gázrudazat, annyira KELL rugdalni. Üvölt, morog, prüszköl, fújtat, kicsit befullad, utána robban – basszus, Ferrari kell, hogy az ember ebben a szanatóriummá vált világban ezt megkapja. Vagy egy Punto Evo 1.4T.
135 lóerő, és nemcsak turbó van a háttérben, de egy elektronikusan változó idejű és kiemelésű szelepvezérlés is (a MultiAir) – tehát tudományosságosság is közrejátszik abban, hogy ilyen jó. Meg egyéb is, és erről talán Colin Chapman tudna mesélni a legjobban, de ő már meghalt. Ugyanis a Punto Evo – akár a Lotusok – a lehetőségekhez képest nagyon könnyű. És ezt érezni is rajta, felerészben ez az oka a vidámságának. Egyvalami aggasztó – a start/stop automatika akkor is leállítja a motort, amikor az forró, ez pedig drága és hamar bekövetkező szervizlátogatásra utal...
Persze számszerűsítve egészen biztosan egy egészséges szellentéssel érnek fel az adatok. 8,5-ös gyorsulást sok puhány is tud, a 200-as végsebesség sem az a rémisztő fajta. Pláne kanyarban lehet érdekes egy stopperes összhasonlítás, mert a Punto eleje ugyan belemarkol az aszfaltba, de a hátulja csak úgy, csóválva, zsebre dugott kézzel, kavicsokat rugdalva, fütyörészve megy utána. És a kormány is nyeklik-nyaklik, hiába a racsingos fehér varrás, mozgatva túl könnyű, viszont középen szorul kissé, ezért például pályán állandóan ide-oda megy az ember, mert csak durvább mozdulatokkal lehet korrigálni a szél ellenében. Ki nem szarja le. Ki nem szarja le, de tényleg. Annyi élet szorult ebbe a vihogó kis gyöszbe, annyira csak az autózás öröméről szól az egész, hogy el sem hisszük, mert az ilyet már az egész autóipar egy személyben elfelejtette. Meg mi is.
És persze, egy igazi GTI jobban megy, a Punto Abarth is. Ezt a Punto Evo 1.4T-dolgot talán a Twingo RS tudja, a Clio RS már nem, az túl profi, túl erős. A mai GTI felnőtt, komoly egyéniség, egyfajta visszafogott, menedzseres hangulatú, mérőszámokkal analizálható, elvont, de legálisan kizárólag lezárt versenypályákon elérhető élvezetről szól. Közúton a mai GTI vagy illegális, vagy kihasználatlan.
Nem is tudom, hogy létezik-e más (a kisszériás angol autógyártókat ne vegyük ide, az nem ér...) autó, amivel a forgalmi szabályok legalább nagyjábóli betartása mellett ilyen elképesztő spontán magömlése lesz az embernek. Nem hinném, hogy van ma autó, amiben ekkora öröm kitartani a harmadikat, csak hogy halljuk, ahogy morog a sok berezonáló, csúszó, gázokkal küzdő fémalkatrész. Hogy van ma autó, amivel ennyire jó pofátlanul beugrani a másik sávban támadó, kilenctized autónyi helyre, hogy van, amivel ilyen flegma, "ez az utolsó kanyar, amit beveszek, mert úgyis szétesik" hangulatban, padlógázon kellemes bevenni egy újabb fordulót a visegrádi fellegvár felé vezető úton. A Punto Evo 1.4T-ben az a legjobb, ahogy nem veszi komolyan magát, ahogy eljátssza a hősszerelmest, és közben kikacsint a színpadról. Van benne humor, lazaság, felvállalt, vagány bénaság, s ez a legtöbb, ami elmondható ebben a mikronokra kiszámított, marketingszempontok, pénzügyi részlegek és EU-szabványok által gúzsba kötött, kisszívű világban.
A lázadás, a szabad szex romantikus képviselője, egy kis darab lehetetlen egy magunk által kreált, nyomasztó 1984-ben – olvassanak Orwellt, ha nem értik, ma is jó.
Nekem mindenesetre nincs autó, ami jobban kéne a mai átlagmasszából, vagy talán ugyanez, fehérben, három ajtóval. Egy hűs tengeri fuvallat az elektromos hajszárítókkal kreált műszelek világában. Tojják le az elnehezült lóerőgyárakat, a komolykodó vér GTI-ket, mert azok semmire se jók. Vegyenek egy ilyet annyiból, amennyiért azokba tolatóradart lehet. És tízszer annyit fognak vigyorogni, meglátják.
Jöjjön zárásul két iszonyatos dicséret:
- Ez az autó ugyanaz, ami a 127-es Fiat volt 1971-ben – tűrhetően tágas, tűrhetően komfortos, családi járműnek látszó tárgy, ami a gázpedál megfelelő ingerlésére meglepő Ferrari-hangulatot ont.
- Hosszú ideje ez volt az első tesztautó, amit zsírosan motorozós időben teszteltem, mégse vágytam át két kerékre.
Elnézést kérek mindenkitől, akit a tesztelés négy napja alatt felháborítottam a vezetési stílusommal. És a hírszerkesztőnk, valamint Vályi kolléga is elnézést kér. Már visszahűltünk, ígérjük, jók leszünk. Punto Evo nélkül könnyű lesz.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
