Mivel meglehetősen nehéz lenne eladni a Mazda Mule-t, de a Mazda Félbarnasör sem nyerő, egyszerűen csak crossoverként definiálják a CX-7-et. Hogy mit crossoltak össze? Tudja a fene, a végeredmény egy emelt hasmagasságú, összkerekes családi batár lett. És milyen jól néz ki!
A 4700 milliméter hosszú, 1645 magas és 1870 széles CX-7-est már eleve nehéz kategorizálni, hiszen óhatatlanul is szórásba kerülnek a konkurensek crossoverjei és SUV-jai is. Bár a kategória az utóbbi években virágkorát éli, és hasonló modell nélkül ma már komolytalan egy gyártó, mégis nagyon keveseknek sikerült igazán ütős formát összehozniuk.
A Mazdának bejött. Ahhoz azonban, hogy megértsük, miért lett a turbós benzinmotorral szerelt, élvezetes CX-7-ből erősen átlagos, helyenként a két-három kategóriával olcsóbb KISautókat idéző keresztezési (by Google), jól meg kell jegyeznünk, hogy elsődleges piaca Amerika.
Odaát pedig az a fontos, hogy jól nézzen ki a verda. Hogy éppen milyen kóválygós futómű, igénytelen plasztik bél vagy kőkorszaki motor jár hozzá, már nem számít. Száguldozni úgysem lehet, a kanyart valahogy túlélik, tespedés közben meg olyan messze van a műszerfal, hogy nem is látszik rendesen.
Jó, picit tán túlzok, de vegyük szépen sorban. A Mazda CX-7 külseje – leszámítva a Japánban valahogy megragadt giccses hátsó lámpákat – teljesen rendben van. Remek, hullámzó, organikus forma, ha nem is Nissan Murano – Infinity FX, de egyértelműen a szebbek közül való, a szögletes bakancsforma már unalmas.
Egy kis PR-maszlag azért idekívánkozik: A sportos design elemei összetéveszthetetlenül Mazdásak, a lágy felületeket és ügyes megoldásokat felvonultató, elegáns vezetői környezet pedig a csúcskategóriás modellekkel veszi fel a versenyt.
Ezt a mondatot felolvastam Papp Tibinek, aki gondolkodás nélkül vágta rá ...és alulmarad. Sajnos, és ezt egy hét együttlét után csak alátámaszthatom, így van. Mert amilyen jól néz ki kívülről, annyira nagy csalódás volt odabent a CX-7. Kiritikus rész következik, gyengébb idegzetűek ugorjanak pár sort.
Világos és puha, jó minőségű a Revolution és Revolution Top felszereltségi szinthez opcionálisan választható, homokszínű bőrkárpit. Sőt, még az elektromosan állítható, memóriás ülések is kényelmesek, mégsem érezzük magunkat jól, bármennyire is szeretnénk. Mindenütt, de tényleg mindenütt vídiakemény, ropogós, borzalmasan hideg és merev műanyag, a plasztik hegemóniát csupán az a pár centiméteres puha rész töri meg, ami az ajtók ablakperemén fut végig.
Jajongjanak csak nyugodtan, hogy minek tapogatjuk, de könyörgöm, ma már egy VW Polo műszerfala is puha, rücsis műanyagból van, nem néz ki olcsón, de itt? Hiába a precíz illesztés, ha a remek Bose hifin alapból le kell húzni a basszust, annyira döng a műszerfalba illesztett hangszóró. Egyszerűen ez az anyagválasztás méltatlan a szép és értékesnek tűnő autóhoz. De a habzásnak még nincs vége. Egyrészt kong a beltér, de nagyon, másrészt a vörös számlap-kék megvilágítás kombinációja Jimi Hendrix legszebb pszichedelikus álmait idézi, és még bélyeg sem kell hozzá. Hab a tortán a Mazda3-ban már kifogásolt kettős kijelző középen. Az egyik narancssárga, szegmenses, míg a másik kék folyadékkristályos, és sem színben, sem tipográfiában nem illenek egymáshoz.
A PR-anyag szerinti elegáns vezetői környezet ily módon egységes stílus nélküli, pár éves koreai autót idéző zavar az erőben. Lelkiismeret-furdalás nélkül önteném a felolvasztott műszerfal összes anyagát a hangmérnök, illetve a beltéri dizájnfelelős fülébe-szemébe. Képen persze adja magát, csak hát a valóság... Ebben a tizen- egy-két milliós crossover-SUV kategóriában tetszik vagy sem, még mindig az Audi-beltér uralkodik.
Néha azért bevillan egy-egy jó tulajdonság, épp csak annyi időre, hogy tudatosítsuk, mennyire jó is lehetne az autó, ha kicsit még dolgoztak volna az imént felsorolt dolgokon. A CX-7 hosszban túlnövi konkurenseit, 2750 milliméteres tengelytávja nem kiugróan nagy, helyet azonban bőséggel kínál (a már említett Q5-é 2807 milliméter, az új Sorentóé 2700, Honda CR-V 2630). Az üléspozíció is teljesen rendben van, a vaskos A oszlopokon azonban hiába a két, apró kis háromszögablak, bőséggel kitakarnak a látómezőből.
Tárolórekesz-bizbasztartó terén átlagos a felhozatal, ajtózsebek, könyöklő titkos kis rekesszel és a kesztyűtartó. Hátul is van helye a könyöknek, az osztott üléstámlák dönthetőek, így a 455 literes csomagteret 1348-ra bővíthetjük. A sportos, kupészerű forma sok kompromisszumot követel. Bár földön fekvőbe rúgni nem illik, a tisztesség úgy kívánja, hogy megemlítsük: van öt centivel rövidebb kategóriatárs, nagyobb tengelytávval, kétszáz literrel nagyobb csomagtérrel. És abban akad legalább két, használható rögzítőfül vagy háló, esetleg dupla padló vagy valami, ami nem engedi, hogy szanaszét guruljon ott hátul minden.
Ennek ellenére nem mondhatni, hogy pénzünkért ne kapnánk eleget. Temérdek légzsák, Bose hifi, kulcs nélküli nyitás és indítás, tolatókamera (lehetetlen összemocskolni, plusz pont), 6 lemezes, mp3 képes CD-tár, bőr, tolatóradar. Ha nem is fullextra, élni lehet ennyivel is, bőven.
Úgy érzik, elég lesz a kritikából? Hogy ismét köszörüljük nyelvünket a japán autókon? Lapozzon!
Talán érthetőbbé válik a bírálat, ha halkan megsúgom, alapvetően szeretjük a japán autókat. Nézzék csak meg, szerkesztőségünkben hány ilyen van. Na ugye? Tán éppen ezért is viseljük a kelleténél jobban szívünkön sorsukat, jelen esetben a Mazdáét, hiszen látjuk, tudjuk, a Forddal való szakítást követően mintha keresné önmagát és a valaha volt finom kis műszerekből most próbálnának német autót faragni. És ez hiba. Szöget beverni laptoppal is lehet, de kalapáccsal még jobb, mégis, milyen szép, színes az élet, ha mindkettőnek helye van benne.
Valami furcsa véletlen folytán kezembe került egy német összehasonlító teszt, ami a maga borzalmasan porízű, száraz módján elmondja véleményét a CX-7-ről is. Eszemben sincs idézni belőle, az azonban feltűnt, hogy nekik nem volt bajuk azzal, hogy ez a motor ebben az autóban csúnyán hangos.
Tanár úr, én készültem, hajlonganak itt az imagináris szanok, de a körmös nem marad el, ebből bünti lesz vagy seppuku. Pedig akinek Európában nincs ebben a kategóriájában dízelmotorja, ne is próbálkozzon. A Mazdának éppen akadt, méghozzá a hatosból már jól ismert, 2184 köbcentis, 173 lóerős, 400 newtonmétert tudó, common rail. Ezt próbálták valahogy illeszteni a kész autóhoz. Bevallom, sokat vártam tőle, hiszen a Mazda6-ra visszaemlékezve egy halk, kellően erős, tág fordulatszám-tartományban izomból döngető dízel képe sejlett fel, csuklóból pakolgatható váltóval.
Erős a gyanúm, hogy tesztautónk alig több, mint tízezer kilométere alatt történt vele egy s más, ez talán némi mentséget adhat az éktelen csörömpölésre, amit reggel, hidegen produkált. Először meg is ijedtem, még a nyakam is behúztam, mert azt hittem, rám szakadt a családi porcelános kredenc az égből. Legutóbb akkor hallottam hasonlót, mikor a svédek meghozták anyám ebédlőbútorát egy 20 éves Ducatóval, elvégezve egyben a környék deratizálását is, amikor bő gázzal téptek el az üres kocsival a ház elől.
Téged vajon ki bántott ennyire? – kérdeztem magamban és megszégyenülve végigvartyogtam az utcán. Miután bemelegedett, halkult valamelyest, de messze jobban hallatszott a dízelkotyogás, mint bármelyik más Mazdában. A Subaru dízel boxermotorja kifejezetten halk ehhez képest. Illetve, majdnem minden halkabb volt, mint ez.
Gond nélkül el tudom képzelni, hogy ezt az autót alapvetően benzinmotorhoz tervezték. A 260 lóerős négyhengeres tökéletes választás lehet, de itt, Európában, ahol a főspórbuzi Gerhard Plattner lassan szobrot kap a branderburgi kapu tövében, teljesen mindegy, hogy a tízmilliós, szép új autónk úgy vonul végig az utcán, mint egy áramvonalas Dutra, a lényeg, mennyit eszik százon. A plusz zajszigetelés, amit egy mégoly modern dízelmotor is megkövetel, mintha másodlagos lenne. Ha Amerikában élnék, én is kiröhögném a dízelt, az biztos.
Az 1865 kilós, összkerekes, hatsebességes kézi váltóval szerelt CX-7 gyári adatok szerint 9,1 litert fogyaszt városban, kombinált üzemben 7,5-öt. Érdekes módon nálam városban fix 8,7 jött ki, ami 8,1-re esett vissza országúton, sztrádán. Szerintem egész barátságos értékek, főleg ha figyelembe veszem, hogy Viszről Budapestre 4 emberrel és csomagokkal, helyenként oda-odalépve, majd a hétfő délutáni Budapesten keresztülvergődve is tudta ezt.
Ráadásul – érzésem szerint – lehetne ez kevesebb is, ha jobban össze lenne hangolva a motor-váltó együttes. Az első három fokozat érzésre hosszú, ráadásul a 400 newtonméter 1600-as fordulatszám környékén érkezik, ráadásul hirtelen. Alatta totális csend és erőtlenség, aztán a nagy tolás. A Törökvészi úton naponta közlekedve tökéletesen le lehet tesztelni, mennyire élhető az autó. 13 éves, szutyok Mazdám röhögve indul el negyvennél harmadikban, dombnak felfelé, ami vicces, hiszen – jó esetben – feleannyi lóerős, mint a CX-7. Amelyik viszont gurulásból simán kéri az egyest, negyvennél a hármas még kevés, a váltóval ráadásul valami merénylet történt, mert ez egyszerűen nem egy Mazda-váltó. Kizárt. Ilyen nehezen mozgó, kelletlen szerkezetet ott nem gyárthattak és kész.
Van azonban az a pillanat, amikor a jobbik oldalát mutatja, ekkor eszünkbe jut, hogy az elsődleges piacán nem is lehet olyan rossz: a városból kiérve, a hosszú, nyílt sztrádán érzi magát jól. És vele együtt mi is. Egyrészt 130 körül az immár meleg motor is halkabb, a menetzaj is tompít rajta, a hatodik fokozat tényleg a végtelenbe nyúlik, és utazunk, kényelmesen, a hátul ülők is.
Közben persze nem árt, ha havonta egyszer ránézünk a pici AdBlue felirat melletti sorra a fordulatszámmérő tövében, hiszen nem kevés múlhat az egyre fogyó kis pöttyökön. Az AdBlue (amit a kamionsofőrök csak „hugyos-rendszernek" hívnak) egy adalékanyag, amely befecskendező rendszer segítségével karbamid alapú folyadékot fecskendez a szelektív katalizátorrendszerbe (SRC), amely a nitrogén-oxidot aztán szépen lebontja nitrogénre és oxigénre, az elefántok pedig újra boldogan tülkölnek a szavannákon.
Persze nincs új a nap alatt, az EURO V-ös gázkibocsátási normákat teljesítő teherautóknál, de a Mercedes és a Volkswagen egyes modelljeinél már régóta használják a rendszert, a Mazda azonban az első japán gyártó volt, amelyik bevezette. Remek, ezek után már csak azt magyarázza el valaki, miért kell azt feltételezni a felhasználóról, hogy a civilizált helyeken flakonban kapható, netán egyenesen a kútoszlopról vételezhető szmötyit képtelen lenne a 15,5 literes tartályba juttatni? Mert létezik ugyan felhasználóbarát megoldás, ahol mindenféle speciális szaktudás nélkül utántölthető az AdBlue-tartály, de ez nem az.
A mennyiség nagyjából 20 000 kilométerre elegendő. Elérve a 800 kilométer megtételéhez elegendő szintet, a vezérlőelektronika korlátozza a motor teljesítményét. Ha az utolsó csepp is elfogy, az autó még akkor is megy, de ha leállítjuk, már nem indul újra. Persze nem túl életszerű a helyzet, ráadásul nem is kell kivárni a katasztrófát: tessék befáradni a legközelebbi Mazda-szervizbe és utántöltik. Ne kérdezzék, kinek jó ez.
A végére hagytuk azt, ami jó, ami Münchausen báróként, saját hajánál fogva rántja ki a dízel CX-7-est a sikertelen modellek közül és ami miatt jó hármast kap. A futómű.
Meglehetősen magas önsúlya ellenére is a Mazda az egyik legélvezhetőbben vezethető autó a kategóriájában. Pedig akad ott európai, japán, kicsi és nagy is. Az elektronikusan kapcsolódó összkerékhajtás és a jól hangolt futómű meglepően magas kanyarsebességet biztosítanak, csak bízni kell az autóban, a kormány precíz, kitűnően érezni, mikor kezdik legyűrni az oldalirányú erők a tapadást. A bódé dől ugyan, de a kerekek az aszfalton maradnak, ideges táncolásnak, bizonytalanságnak nyoma sincs.
Kátyún, rossz minőségű úton sem veszik el, kellőképpen komfortos, az autópálya hosszú, nyújtott kanyarjaiban pedig sztrádatempó fölött is nyugodtan szundikálnak a hátul ülők, nincs kellemetlen berugózás. Tényleg jó vezetni, a sajtóanyagnak ebben igaza van.
10 299 900 forintba került a Revolution felszereltségű dízel CX-7. Ezzel az árral pontosan a konkurencia kellős közepébe lőtte be magát. A Subaru Forester alulról (9,99 millió), míg az Audi Q5 felülről (11,6 millió) nyomaszt, és akkor még nem is említettük a Ford Kugát, Nissan X-Trailt (10,942 millió), BMW X3-at (11,6 millió), ott a kifutó Santa Fé, jön az új iX35...
Borzalmasan kemény partiba került a Mazda, ráadásul egy középszerű autóval, ami jó kinézetén és futóművén kívül nem igazán tud nagyot villantani. Elég lesz ennyi?
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
