A guta kerülgetett, amikor elkezdett elolvadni. Pont két nappal azelőtt, hogy az összkerekes E 350 CDI megérkezett, még a nyoma is eltűnt a hónak, nehogy legyen bármilyen remény a 4Matic alaposabb próbájára. Most, hogy visszavittük, újra érkezik a hóesés, narancssárga riasztással.
Külön bejáratú Murphy-törvénykönyvem eddig csak egyetlen paragrafust tartalmazott, a kabriótesztelésről – törvényszerű, hogy a nyitott autókat óriási felhőszakadásokkal üdvözli a természet. Mostantól tudom, hogy az összkerekes autókat viszont hó- és jégmentes napokkal.
Nem fájt ez annyira, mindössze szegényebb lettem pár elismerő tekintettel, hogy milyen ügyes ez a mercis a havon. Elvégre, mindenki tudja, hogy csúszós felületen nem lehet Mercedessel közlekedni. Hát kérem, lehet, már az előző E-ből is nagyon meggyőző volt a 4Matic, csak ezt kevesen tudták.
Egy konzervatív rendszer
Az új E-osztály összkerékhajtása olyan, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. Van központi differenciálműve, sőt, ez részlegesen önzáró is. Alapesetben 45:55 arányban kapja az első és a hátsó tengely a nyomatékot, de az önzáró hatás révén akár 70 százalék is juthat hátulra. A felépítése is teljesen hagyományos, a váltó mögött található a homlok-fogaskerekes differenciálmű, és innen egy külön kardán hajtja az első tengelyt. Az új 4Maticot nagyon kompaktra építették, hogy ne kelljen a karosszériát módosítani a hátsókerekes változathoz képest – az előző E-osztálynál az utas lábterében, a kardánalagút oldalán, egy hupli alatt szaladt előre a kardán. Ráadásul határozottan lehetett hallani a kihajtás búgását – ilyesmiről az új E-osztálynál szó nincs. Változattól függően 50-70 kilóval nehezebb a 4Matic a sima hátsókerekes verziónál, az E 350 és 350 CDI, valamint az E 500 kérhető összkerékhajtással, az ötszázashoz a légrugózást is szériában adják.
Az E 350 CDI önmagában is egy csemege, az első utam után megnéztem, hogy tényleg CDI-e, vagy rosszul emlékszem. Az utastérben mindössze a jellegzetes V6-os hang hallatszik, és halk is, tényleg elbizonytalanodik az ember. Az első tesztautó, a 250 CDI is kifinomult volt és csendes, de ez teljesen más dimenzió. Sőt, igazából túldimenzió.
A háromliteres motort gond nélkül adhatják 350-es típusszámmal, 231 lóerő és 540 Nm jó alap az ilyesmire. És amit az E Coupé tudott vele, azt az E limuzin is tudja. Elég rémisztő, amikor egy turbódízel így nekidurálja magát, belevájja mind a négy gumiját a szétmálló magyar aszfaltba, és 6,5 másodpercen belül százzal megy. Vagy, ha kell, még többel. Emlékszik még valaki a W124-esből a 300 Turbodieselre? Mérföldkő volt, hogy két soványka km/órával túllendül a kétszázon. A mai E, összkerékhajtással, bő 1800 kilós testtel a 247-et is eléri. Aki azt mondja, hogy nem fejlődik a technika, az vak.
A csoda része a hétfokozatú Merci-féle automata váltó is, aminek van egy aprócska hibája. Amikor az autó áll, üresbe teszi magát, hogy a motor ne kavarja feleslegesen a folyadékot. Ám ha el kell indulni, kis időbe telik, míg újra fokozatba teszi magát. Hozzáteszem, a váltó önvédelemből komótos, hadd utaljak itt ismét az 540 newtonméterre. Mindenesetre a pár tizedmásodpercet be kell kalkulálni, amikor kikanyarodunk a kamion elé, bár a motor könnyen behozza ezt az apró időveszteséget.
A hétfokozatú váltót nem a szokásos Merci-féle előválasztó karral kell kezelni, mint a 250 CDI automatáját, hanem a kormány mögötti bajuszkapcsoló-szerűséggel, ami ott van, ahol minden más autóban az ablaktörlőé.
Egyébként egyre erősebb az az érzésem, hogy mára gyakorlatilag egyetlen autógyár maradt, aminek a különböző kapcsolóit máshogy kell kezelni, mint a világ összes többi kocsijában. A bumszli indexkar is mélyebben van, és aki nem ehhez szokott, az eleinte vadul huzigálja a tempomat/sebességkorlátozó karocskáját. Az ablaktörlő az indexkar végének tekergetésével működik, ez is tipikus Merci-megoldás évtizedek óta, ahogy a pedállal működő (= mechanikus) rögzítőfék, amit egy kallantyú megoldásával oldhatunk. Mindez nem baj, sőt, tényleg ad egy olyan markáns karaktert a Mercedeseknek, ami csakis erre a márkára jellemző – ahogy az autó hosszú orrán a csillag is.
Az E 350 vezetése is érdekes, mert a viselkedése alkalmazkodik a vezető stílusához. Ha ábrándozunk, a sávváltás olyan, mintha egy óriás a puha ujjbegyével terelné arrébb az autó orrát, ha viszont toljuk neki és gyorsan fordítjuk a kormányt, kisautószerű természetességgel fordul el. És ősi mercis szokás szerint a kormányt visszafelé is tekerni kell.
A futómű nagyon ott van az úton, igaz, mi az agilis Avantgarde kivitelűt kaptuk, és ennek itthon vannak hátrányai. Például a megsüllyedt aknafedeleken rendesen ráz az E-osztály, ami nem passzol az autó komfortos jellegéhez. Igaz, a tesztautók specifikációját általában németek írják elő, és az ő fejükben az út a sima felülettel egyenlő, ahol csak a futómű zseniális oldala érvényesül. Én biztos a komfort hangolással kérném idehaza.
Egy idő után az ember megszokja, hogyan mozog a legerősebb dízelmotorral az E, és innentől kezdve a különböző kényelmi dolgok meg a szolgáltatások kötik le az érdeklődését. Ahogy például a huzatmentes légkondicionálásban ücsörögtem, kedvem támadt kipróbálni a Distronic Plus nevű radaros tempomatot. Az elektronika a hűtőmaszk mögötti radarral méri az előttünk haladó sebességét és távolságát, és ha kell, fékez. Ha viszont van tér, tartja a beállított sebességet. A követési távolság szabályozható, bár a Mercedes is nagy biztonsággal kalkulál, azaz nem lehet túlzottan rámászni a másik autóra.
A cucc újdonsága az, hogy egy dugóban akár állóra is lefékezi magát. Ellenben, ha túl hirtelen állnak meg a kocsi előtt, akkor nem fékez, hanem pittyeg, közben a fékrendszer meg a Pre-Safe rákészül a vészfékezésre, és ha a radarok úgy látják, vészfékez is. Volt az autóban holttérfigyelő, amely figyelmeztet, ha sávváltáskor van valami a holtterünkben, ahol nem látszik; a sávelhagyás-figyelő pedig a kormányt rezgeti, ha rátántorgunk a felezővonalra. Sőt, ha sokat tántorgunk, az éberségfigyelő pihenésre szólít fel minket.
Az intelligens világítást is beépítették a tesztkocsiba, a zseniális távfény-asszisztenciával, amely automatikusan kezeli a reflektort, és ha zavarna valakit, lekapcsolja, majd ha már elment a szembejövő, visszakapcsolja (ebben a cikkben van róla egy videó). Amúgy a lámparendszer a sima tompított fénynél is többet tud, gyors haladásnál megnyújtja a fénycsóvát, bevilágít a kanyarokba, kereszteződésekbe.
Egyébként, számomra az egyik fő visszatartó erő az ilyen autótól az, hogy még a megrendelés kitöltése is elképesztően hosszú folyamat, elvégre az opciós lista hosszabb, mint ez a cikk. Igaz, momentán az a 15-20 millió is hiányzik a büdzséből, amiből már egy jó E 350 CDI-t össze lehet válogatni. Szerintem az én autómban benne lenne a 4Matic is, mert ég és föld télen a normál hátsókerekeshez képest, úgy, hogy a fogyasztása sem horror: igaz, hideg motorral indulva, rövid utakon 13 literes is lehet az átlag, viszont már városban is lemegy 10-11 l/100 km tájára, ha hosszabb távon normálisan közlekedünk. Országúton pedig még jobban.
Minél többször találkozom az új E-vel, annál inkább az az érzésem, hogy egy átkozottul jó találat a Mercedestől. A formája egyre jobban tetszik, bár erősen függ a színétől is, hogy mennyire látszik a sok finom él, domborítás és egyéb részlet – erre az ezüst tökéletes, a sötétebb színek már kevésbé. A 4Matic pedig a Merci quattrójává nőtte ki magát, és gondolom, sokan fogják választani, ahogy a BMW-nél is szinte kizárólag 530xd fogynak. Mert jó dolog a hátsókerék-hajtás, de van jobb.
További cikkeink
