Egyszer, valamelyik német márkánál azt mondták, hogy a vezető nyomasztása akár 15 százalékot is jelenthet a fogyasztásban. Az a baj, hogy a Honda 40-50 százalékot akar kisajtolni az emberből.
Közzétéve:
2010. 02. 22. 07:22
Közzétéve:
2010. 02. 22. 07:22
Amikor 1998-ban megjelent az ős-Insight, még kevesen vették komolyan a hibridautósdit. Ugyan létezett a Prius, ami csakugyan autóféleség volt. Meg is felelt az elvárásoknak, takarékos volt, és megvolt mindene. Az ős-Insight viszont a kompromisszumokról szólt – mi sem mutatja ezt jobban, mint az új Insight.
<page name="0"></page>
Az ős-Insighttal viszonylag régen ismerjük egymást. A Honda Accord előző generációjának bemutatóján voltunk Frankfurt mellett, Offenbachban, 2001 vége felé. A program két óra volt, és a gép kései indulása miatt volt öt-hat óra holt időnk, amit a Honda-irodaházban téblábolva töltöttünk.
Úgy három óra dögunalom után tettem fel a kérdést a Honda sajtósának:
– Karcsi, ott ácsorog egypár Insight a parkolóban, nem tudnád elintézni, hogy kipróbálhassuk?
Karcsi el tudta intézni. Igaz, lett egy kis szaladgálás a színfalak mögött, mert az egyik fontos japán ugyan rábólintott a próbára, de a kevésbé fontos japánok nem tudták, hogy hol a kulcs. Mivel nem járt velük senki.
Végül, egy kevésbé fontos japán a szőnyegig hajolva meghozta a kulcsot, sűrű elnézéskérések közepette, hogy 20 percet kellett várnunk a téblábolós időnkből. Ez után megesketett minket, hogy nem nézzük a pillanatnyi fogyasztást, mert rettenetes gördülési ellenállású téli abroncsok vannak a kocsin, és nem a spéci nyári gumik, amelyek gyakorlatilag lebegnek az út fölött. Elmentünk és kipróbáltuk. Eláruljam, mennyit mutatott a műszer egyenletes 120-nál? 3,5 litert. (Bocsánat az esküszegésért.)
Akkoriban már lecsengett az Insight-láz. Ha csak kevéssel is, de hivatalosan előbb árulták Európában, mint a Prius I-et, viszont hamar bebizonyosodott, hogy nem jó semmire. Kétüléses, kicsi a csomagtartója, ráadásul kézi váltós! Bizony, ugyanúgy kellett kuplungolni és kapcsolni. A hangja az ezres Swifté, az ereje az 1,3-asé, hála az elektromos rásegítésnek. Mondjuk, ez kevés volt ahhoz, hogy a hibrid sportkupé maszlagot sokan benyalják. Csak csendben jegyzem meg, hogy az alumíniumkarosszériás őslény ugyanabban a gyárban készült, mint az S2000.
Hát nem pazarlás erre fordítani a kapacitást?! Viszont csak 820 kiló.
A Gergő által felajánlott ős-Insightunk egy picit más, mint a Németországban próbált. Ez amerikai kivitelű, Fahrenheit-fokos légkondival, de a becsületükre legyen mondva, legalább a műszerek egy gombnyomással átállíthatók metrikus egységekre. 2002-es évjárat, nyolcvanvalahány ezer km, ugyanaz a 76 lóerős összteljesítmény, viszont ebben CVT automata váltó van.
Ekkor már volt egy kis modellápolás, és rájöttek, hogy automata nélkül Amerikában végképp eladhatatlan a cucc, még a legzöldebb celebeknek is. De már késő volt: az Insight valószínűleg a világ legnagyobb darabszámban gyártott prototípusaként vonul be az autótörténelembe, 17 020 példánnyal, 1999-től 2006-ig. A Priusnak a kezdetek kezdetén volt egy ennél gyengébb éve, de amikor már Japánon kívül is árulták, ennek a mennyiségnek egy év alatt a többszöröse fogyott.
2010-ben olyan érzés beleülni, mintha egy autómúzeum tanulmányautó-részlegéből szabadult volna ki. Ilyennek gondolták a futurisztikus autót a 90-es években, mindössze az a vicces az egészben, hogy a műszerek leragadtak a Fiat Tempra szintjén. Azzal a különbséggel, hogy nyolcévesen is működik minden egyes szegmense.
Ettől függetlenül az Insight I. egy aranyos valami, amiben benne van az a japán alaposság, amit az ember szerethet. Az egész autó nagyon lapos és keskeny, és annyira áramvonalas, hogy a levegő szinte elnézést kér, és kikerüli (Cw: 0,25). Gyönyörű, ahogy az első kerékjáratokból kivezetik az áramlást, ahogy a hátsó kerekeket leburkolták. Igazi szélcsatorna-szökevény. Viszont a parkolóházban majdnem összetörte az autóját valaki, amikor szembejött. Már amennyire egy ős-Insight szembe tud jönni, inkább elsuhan a másik autó ablaka alatt, a maga 136 centijével – egy Mazda RX-8 ilyen alacsony.
Csakhogy emiatt gyakorlatilag a földön ül az ember, ráadásul a hasát is a földön húzza, minden fekvőrendőr óriási rizikó. Hátrafelé nem nagyon lehet terjeszkedni, mintha csak egy furgonban ülnénk: ott van ugyanis a hátunk mögött az akkucsomag, a csomagtartó pedig egy inkább egy túltenyésztett kalaptartó, igaz, leghátul még van egy padló alatti rekesz. A Honda ajánlata két személy csomagjainak: 140 liter.
A már-már komikus használhatatlansága ellenére az autónak mindenki a csodájára járt a szerkesztőségben, igaz, elvégre, a maga műfajában technikatörténeti mérföldkő. Igaz, még nem derült ki, hová vezet az út, amely mellé lerakták.
Hogy még erősebb legyen a kontraszt, a Honda-képviselettől elkértük az új Insightot. Hogy melyik a takarékosabb? Egyáltalán, van valami fejlődés? Lapozzon, kiderül!
Ha összenézzük az adataikat, jön a döbbenet. Az új Insightba bele lehet zsuppolni öt vékony dongájú embert, ami két és félszer annyi, mint a régiben. Ráadásul az új verziót már nem alufóliából gyártották, hanem jófajta acélból, ettől közel a másfélszerese a tömege (1204 kg). Igaz, lényegesen testesebb is: 45 centivel hosszabb. Elsőre furcsa lehet, hogyan helyeztek el ekkora helyen egy második üléssort, de a végén jön a döbbenet: a csomagtartó 339 liter, ha a padló alatti zegzugot is belemérik. És majd elfelejtettem! 33 százalékkal több hengere van.
Mert ez már négyhengeres, lényegében a Jazz 1,4-es motorját kapta meg, más hengerfejjel. A trükk az, hogy a benzinmotor ki tudja kapcsolni magát menet közben, csupán elektromos energiával haladhatunk – ezt az őse nem tudta, csupán annyit, hogy lámpánál leállítja a motort. Ám ne értékeljük túl ezt a lehetőséget. Ez csak azért kellett, hogy bebizonyítsák, meg tudják csinálni, mindkét autóban annyira kis teljesítményű a villanymotor (egyformán 10 kW), hogy nincs jelentősége. Mivel a villanymotor fix kapcsolatban van a főtengellyel, nem tud függetlenedni tőle. Ilyenkor a benzinmotort is forgatja a villanymotor, miközben a szelepek zárva maradnak. Vagyis jól meggyurmázza közben a levegőt.
A téli teszt azt is megmutatta, hogy a fogyasztási adatok nagyon évszakfüggőek. Nyáron a klímázás hajtja föl, télen pedig az, hogy szükség van a fűtésre, meg a sok elektromos fogyasztóra (ülésfűtés és társai). Vagyis a zord téli napokon a benzinmotorok elvétve hajlandók leállni, nálam pár nap alatt egy-egy leállás volt mindkét autóval. Az új Insight ráadásul egészen lassan melegszik be, olyan kicsi a motor hővesztesége. Szóval, biztosan kabátban kell beülni.
Sajnos, a hóesés elhavazta az ilyenkor dukáló fogyasztásmérő körünket, csak a fedélzeti számítógépek adataira hagyatkozhattunk. Ilyen felvezetés után sejthető: a szenzáció elmaradt, legalábbis részben. Tavaly, amikor az Insight megérkezett, egészen hihetetlen fogyasztási értéket mutatott ki Bende, akire tökéletesen ráillik az egyik weblap leírása az Insight-héliumláb-szindróma tüneteiről. Ha ezt a deviáns viselkedést nem tekintjük alapnak, akkor sem volt több az átlaga 5,4 liternél. Most télen ugyanez 7-7,1 liter volt. A vicc az, hogy a kicsivel is.
Még egy gondolat a fogyasztással kapcsolatban. A régi verzióban csupán egy skála van, amelyen a pillanatnyi fogyasztást olvashatjuk le a kukac rövidüléséből-hosszabbodásából. Már ez is antiszociális közlekedésre sarkallta az erre hajlamos vezetőket. Egy profi héliumlábú akár a 70-80 mérföld/gallon értékekkel is tudott közlekedni városon kívül, ami 3-3,4 literes fogyasztást jelent. Nyilván, közben elég lassan megy, felőrölve a mögötte jövők idegrendszerét, még az álmos amerikai közlekedésben is. Persze, ezt nem kötelező nézni, a műszerfal FCD (Csikós tippje a rövidítésre: FolyadékCristályos Display) gombjával átváltható km-számlálóra.
Ehhez képest az új Insight azzal nem lopta magát be a szívembe, hogy túlzottan offenzív módon próbál a takarékos vezetésre rávenni. Persze a fedélzeti számítógép ezer módon mutatja (fák nőnek, csészeleveleket osztogat, számmal mutatja, diagramot rajzol), hogy épp mennyire nyomom a gázt, ami szintén megúszható. Viszont a sebességmérő háttérszíne mindig látszik, és az állandó színváltások a lelkiismeret-furdalásba szuggerálnak, ha gázadásra merek gondolni.
Egyszer, valamelyik német cégnél azt mondták, hogy a vezető nyomasztása akár 15 százalékot is jelenthet a fogyasztásban. Szerintem a baj az, hogy a Honda 40-50 százalékot akar kihozni az emberből. És ez nem megy.
Pedig alapvetően lenne értelme rávezetni az embert, hogy a szokatlan viselkedésű CVT váltónál nincs értelme a padlóig nyomni a gázt. Ez főleg az új Insight esetében rontja a zajszintet, mert elég csendes. Érdekes módon az amerikai őshibrid motorját nagyon jól hangszigetelték, igaz, a gördülési összes zaja mellett valóban esélye sincs a motornak. Az újnál már igen, érdemes vele nyomatékból és nem fordulatszámból autózni.
A plusz 6 lóerő (a kombinált villany-benzin teljesítményből) azonban kis csalódás lehet egy másfélszeres tömegű, lényegesen testesebb, nagyobb Insighthoz. Sajnos nem igazán jó vezetni, és aki nem hajlandó beállni a Földet megmentők táborába, az csalódni fog a fogyasztásban, mert odafigyelés nélkül el tud szállni.
Ezt már érzik is a Hondánál, fejlesztik a hibrid Jazzt, 2011-re, a CR-Z pedig erősebb motorokkal nyáron megérkezik. Az Insight esetében sok minden az áron múlt. A Honda-importőr vérmes reményeket fűzött az új típushoz, mert rendkívül jó árat tudtak volna elérni, ha... Megkértek, hogy ne írjam le, mennyi lett volna az alapára. De annyit elárulhatok, hogy 60 százalékos volt a jen árfolyamugrása, amikor beütött a krach. Nyilván egy autó ára ezt nem követi lineárisan, de ha mondjuk most öt és hat millió Ft között kapható... persze, ettől még nem lett volna hárommillió az alapár, de ugye el tetszik tudni képzelni? Úgy egészen más lenne az Insight fekvése.
Persze az új változat már így is több, mint technikatörténeti érdekesség. A réginek viszont minden autógyűjtőnél ott a helye. Gergő, akitől az ős-Insightot kölcsönkaptuk, már teljesen rákattant. Behozott egy kéziváltóst is, meg egy másik CVT-set, amelynek az akksija konnektorról tölthető – úgy látszik, a jövő az autóhackereké. Európában alig van belőle (hivatalosan 392-t adtak el), de ma már Amerikából viszonylag emberi áron megvehető és hazaszállítható. A regadó gyakorlatilag nulla, és városi szaladgálásra tökéletes, normál körülmények között, odafigyelés nélkül egy-másfél literrel kevesebbet is fogyaszt. Aztán csak ki kell várni, hogy veterán legyen, már csak húsz-huszonöt év. Lehetőleg törésmentesen, mert ugyebár alumínium.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
