Itt az új RAV4. Bár már a megjelenésekor sem értettük, hol vannak a forradalmi változások az előző generációhoz képest. Aztán időközben jöttek az új típusok, mint a viszonylag olcsó Qashqai, a Subaru Forester, a Ford Kuga, és ha belegondolok, ezek mellett az aktuális RAV4 kissé porosnak tűnik.
Szerintem érzik is ezt a Toyotánál, és tőlük szokatlan módon a facelift során messzebb merészkedtek két új krómcsík elhelyezésénél. Új motor, új, fokozat nélküli váltó, átszervezett ködlámpa, koptatók a lökhárítón, index a tükörben. Ja, és két új krómcsík, egy elöl, egy hátul.
Az utastere lényegében változatlan, maradt a kétszintes műszerfal, ami meg új, az láthatatlan. Van bluetooth, hűthető a kesztyűtartó, térdlégzsákok és hasonlók. A méretek megfelelők, bár a RAV elég rövid, de mégis jó magas ahhoz, hogy szűkölködés nélkül el lehessen férni benne. A csomagtartó közepes méretű (410 l), de a hátsó székek előretologathatók, nem is kicsit. Továbbá a japán gyártású Toyoták előnyét is nyújtja: a hátsó öv racsnis, tehát, ha koppig kihúzzuk, és visszaengedjük, jól ráfeszíthető a gyerekülésre, stabilan tartja és nem lazul ki.
Vannak, akik eleve beteg dolognak tartják a CVT váltót. Megértem őket, de nem tartozom közéjük, azt szoktam mondani, hogy jó ez, csak erős motor kell hozzá. Ugyanilyen van a robogókban is. Az ötvenes állandóan üveghangon jár, a 125-ös már elmegy, a 400-500-as pedig már teljesen nyugodt.
Ha úgy vesszük, egy kétliteres benzinmotor valahol középtájon helyezkedik el ilyen szempontból, ha egy RAV4 méretű, összkerekes autóba építik be. Néha ugyan bőg, viszont normális közlekedés közben pont a másik véglet következik be: a váltó hihetetlenül leejti a fordulatot. Hetvenig lazán közlekedhetünk úgy, hogy ezret forog – és a változó vezérléses, kétliteres Valvematic ezt gond nélkül tűri. Sőt, még egészen meredek emelkedőkön is felmegy anélkül, hogy 1500 fölé kellene forgatnia a motort. Egyenletes 130-as sem pörög többet kétezernél. És ez nem dízel!
A gyorsítgatás, az más. Ha lepadlózzuk, a fordulatszám felugrik ötezer tájára, ami a korábbi semmihez képest megsokszorozza a hangerőt is – ez az, amitől sokan idegenkednek. Más kérdés, hogy a benzines RAV4 élettartamának 98 százalékában garantáltan csendesebb, mint a dízel, még így, fokozat nélküli váltóval is. Már csak azért is, mert a meleg motor halk, könnyű azt hinni, hogy nem jár.
A kormány mögötti fülekkel akár még váltogatni is lehet, ilyenkor hét fokozatot szimulál a robogóváltó, de erre nem sok szükség van. A CVT előnye inkább az, hogy nem egetverő a fogyasztás, ha nyugodt ember nyomja a gázt. Amikor lementem alfába, 9-10 liter körül kajált, de a normális városi közlekedés is elmegy 10-11 között, havon viszont ez felugrott 13-ra százon. Ezt egy hagyományos automata biztos nem tudná. Ugyanakkor a CVT szereti, ha a vezető egyféle stílusban vezet, aki hol álmodozik, hol meg tiporja a gázt, az gyűlölni fogja.
Azt viszont már az első pillanatban észrevettem, hogy az égvilágon semmi sem ösztönöz a haladásra, szinte fegyelmeznem kellett magamat, hogy ne negyvennel krúzoljak a városban. Az általános letargiámat szerencsére egy izmos hóesés hamar elhessentette.
A RAV4 az automatikusan kapcsolódó összkerékhajtásával szinte ugyanúgy viselkedik havon, mint egy fronthajtásos kocsi. Könnyen elkaparnak az első kerekei, de közben észrevétlenül tolnak a hátsók is. Ettől aztán fényévekkel gyorsabb, mint bármi más, amit csak két kerék hajt. Szóval, remekül lehet nyomasztani a bénázó BMW-seket. Meg alázni is, de nagyjából ez a legnagyobb élmény a RAV4 vezetésében. Az orrtolós, ESP-zős, kipörgésgátlós viselkedése arra jó, hogy az átlag háziasszonyra ráijesszen egy picit, és visszavesz a gázból. Igaz, még úgy is gyorsabban fog haladni egy hétköznapi, nem RAV4-es anyukánál.
Az elektronika uralma alapjaiban formálta át a típus vezetési élményét, régen, amikor még futotta bele központi differenciálműre, sőt, még Torsen-diffit is lehetett kérni extraként, egy álom volt. Mindenféle elektronika nélkül is úgy kanyarodott, mint egy raliautó. Az új is bekanyarodik, de már nem ugyanaz. Ugyan a VDC kikapcsolható, az összkerékhajtás pedig állandóra zárható, gyakorlatilag egy nagyobb gázadás elég havon ahhoz, hogy a számítógép mindent alaphelyzetbe állítson vissza. Ez így biztonságos, és kész. Más kérdés, hogy egy idő után az ember megtanul ideális íven, ideális gázzal és elkormányzással kanyarodni a legcsúszósabb úton is, ami fejleszti a vezetéstechnikai tudást – ha mindent jól csinál, jutalmul nem kapcsol be az elektronikus stabilizálás.
Lehet, hogy öregszem. Pár nap alatt sikerült beletörődnöm abba, hogy a RAV4 legfontosabb üzenete: Tibor-szan, ön túl gyorsan megy. Úgy tűnik, meg kell tanulnunk néha belevetni magunkat egy-egy automatika karjai közé, és ha nem kapálózunk túlzottan, akkor egész jól fogjuk érezni magunkat. Az ülés fűthető, a motor erős, mindenhol elmegy hóban. Az átlagembernek ennél többre nincs szüksége, sőt.
Szegény RAV4 egyébként belekerült a nagy gázpedál-visszahívási kampányba, bár szerintem a sokkal életveszélyesebb tulajdonsága, hogy a világ lepittyegősebb kulcs nélküli rendszerét kapta. Így netán megüti az embert a guta, amikor huszadszor sípol amiatt, hogy a jeladóval a zsebében kiszáll, netán égve felejti a tompítottat, vagy csak simán nyitva van valamelyik ajtó. Szóval, ez a része egy kicsit zsibbasztó – talán pont ezért én inkább a sima Sol kivitelt választanám, a tesztelt bőrös, smart kulcsos Executive helyett. Az 8,1 millióból megvan, ha nem akar az ember gyári navigációt. Így bőrösen-fullosan már 9,3 millió az ára, igaz, még így is egy bő millióval olcsóbb, mint a turbódízel-automata kombó. Az örök dízel-benzines alapkérdést ez ugyan nem dönti el, de a 158 lovas kétliteres motor, ezzel a váltóval közel sem olyan rémisztő, mint gondolná az ember.
További cikkeink
