A külsejével nem szegezett a székbe. Ha kicsit sarkítani akarok a székbe szögezéses hasonlat mentén, akkor inkább katapultként viselkedett: amikor a prezentáción a vászonra vetítették az új Land Cruiser 150-est és az előd 120-ast, egy ideig azt hittem, megsüketültem, vagy legalábbis megbolondultam: két teljesen egyforma autót láttam a képen. Miközben ugye a különbségeket sorolta és elemezte az előadó.
Legközelebb a tesztvezetésen csináltam magamból hülyét. Válság van ugyanis, legalábbis, gondolom, erre utal, hogy csak két tesztautó jutott tíz újságíróra. Ezt pedig nem tudtam, amikor lesétáltam a parkolóba. Csak annyit, hogy két részre oszlik a csapat, az egyik rögtön a Hungaroring Adventure Parkjába indul, ahol profi körülmények között lehet kipróbálni mindent, amivel egy komoly terepjáró komoly terepen találkozhat. A másik csapategység pedig a Fót környéki erdei és mezei földutakon tesztel egy órácskát.
Én a fóti csapatba kerültem, mutatták, melyik autóba üljek. Időnként sajnos van egy olyan késztetésem, hogy valami viccessel szórakoztassam a környezetemet, így bár tudtam, hogy a jobb oldali, szürke autó lesz az én Land Cruiserem, a mellette parkoló amorf koreai autóra mutatva kérdeztem, hogy akkor enyém-e a Hyundai. Senki sem nevetett, de akkor még nem is sejtettem, hogy az egy új Rav4. Aztán beültem az automata dízel Land Cruiserbe, beindítottam, fájdalmasan felszisszentem az ocsmány motorhangtól és megkezdtem a barátkozást az újdonsággal.
Nagyon nehezen ment. Beült mellém az instruktőr, bemutatkozunk egymásnak, aztán egy ideig hallgattam, nézegettem a szomorúan puritán berendezést és végiggondoltam, hogy a srác instruktőr, nem toyotás, tehát nem kell annyira kíméletesnek lennem, és megkérdezhetem:
- Ez az új Land Cruiser?
- Nem, ez egy HiLux. Látod: pickup.
Hát ja, eddig a világ 170 országában eladtak ötmillió Land Cruisert, úgyhogy óhatatlan, hogy egyik olyan, mint a másik. Meg néha, mint a HiLux. Úgyhogy kimentünk terepezni, én nagyon örültem, hogy bár tagadhatatlanul megfordult a fejemben annak idején, hogy dízel pickupot vegyek, hagytam magam rábeszélni a benzinesre. A terepen időnként cseréltünk, vezettem a kétliteres, kézi váltós HiLuxot is, meg a Rav4-et, mindegyik lazán kelt át elég mély tócsákon is, úgyhogy végül szépen átgurultunk az Adventure Parkba, és szemrevételeztem az új 150-eseket. A prezentáción szerencsére szorgalmasan jegyzeteltem, a pánik pompás motiváció, úgyhogy már tudtam is, miben más, mint a 120-as.
Nahát, mások a lámpák! A hátsókban ráadásul LED-esek a féklámpák, akárcsak a külső tükrökbe integrált indexek is. A légellenállási együttható 0,37-ről 0,35-re javult. Két század elég radikális csökkenés, doboz terepjáróknál ilyesmit apró trükkökkel, légterelőcskékkel nem lehet elérni. Reszelték persze a szélcsatornában, de inkább az lehet a titok nyitja, hogy a háromajtós 150-est kettő, az ötajtóst három teljes centivel ültették le, ami közúti használatnál aerodinamikában rengeteget számít.
Mérnöki bravúr tehát, hogy a Land Cruiser terepszögei ha nem is javultak, de nem változtak: a csökkentett magasság mellett az első hossztartókat lejjebb vitték, hogy frontális ütközéskor ugyanott legyen a gyűrődőzónája, mint egy személyautónak. A Land Cruseréi most egy szinten vannak az Avensis hossztartóival, így balesetkor kevésbé csúnyán tarolja le a személyautót. A nagyobb tömeg persze nyilván nyer, de akkor is reménykeltő fejlesztési irány.
A hátsó ajtó nem felfelé nyílik, a toyotások szerint azért, mert az terepen nem előnyös, de mintha a RAV4-nél annak idején épp azt fejtegették volna, hogy városi használatnál mennyire optimális az oldalra nyíló ajtó, Somogybabodon meg úgyis mindenki tökrészeg, úgyhogy talán mindegy is. Viszont a csomagtérajtó üvege külön nyitható, az ajtó kitámasztója pedig nyitott állapotban reteszelhető, tehát hiába kapja el váratlan szélvihar a hatalmas nyílászárót, nem fogja szilánkosra zúzni a combcsontunkat.
A pótkerék a padló alá került, ezzel kapcsolatban is volt valami szakmai offroados fejtegetés, de én inkább olyasmit gyanítok, hogy sok lenne a zsanéroknak, vagy valami ilyesmi. Látványos változás, és igazából ezen a ponton hittem el igazán, hogy ez tényleg egy másik autó, hogy az övvonal sokkal magasabbra került, tehát kisebbek lettek az ablakok. Ami a torziós merevségnek nagyon jó, terepen ellenben a lehető legrosszabb, mert nehezebb kilátni, esetleg kihajolni, és megnézni, van-e még egy centi a szakadék pereméig.
A Toyota jellegzetesen modern autóipari módszerrel oldotta meg a problémát: ha anatómiailag alkalmatlanabb lesz az autó, reszeljünk bele valami filléres elektronikai extrát. Így a motorháztető nagy Toyota emblémája alá került egy orrkamera, a jobb oldali tükörházba is egy, úgy látszik tehát, hogy a terepen is csak az elegáns parkolás a fontos, a két kamera képét pedig szép osztással vetítik a nagy kijelzőre. Jól működik, bár én tolatókamerával se szeretek tolatni, és kíváncsi volnék, mit tud ez éjszaka. Hasznos még a műszerfali monitoron a kerékszög-kijelző is, mert terepen, elakadáskor az ember tényleg hamar elfelejti, merre is fordítottuk utoljára.
A beltér természetesen összehasonlíthatatlanul kellemesebb, mint a HiLuxé, de ugyanolyan sok benne a kályhaezüst, mint az új 4Runnerben, amit nemrég mutattak be Amerikában. A középkonzolról eltűntek a Lexus SUV-okból is ismerős nyuszifül-beömlők, helyüket elég unalmas függőleges és vízszintes vonalak vették át. A Toyotának szerencsére erre a fantáziátlanságra is van egy ambiciózusan bizarr magyarázata: ez a függőleges referencia. Kíváncsiak, ugye?
No, a függőleges referencia az egy olyan állatfaj, hogy komoly terepjárókban szokott lenni folyadékban úszó gömböcske-műhorizont, esetleg ugyanaz digitálisban, hogy tudjuk, mennyire dől az autó, nehogy felboruljunk. A Land Cruiserben ezt úgy oldják meg, hogy a műszerfal vonala vízszintes, a középkonzol függőleges vonalai pedig függőlegesek, így ha szorult terephelyzetünkben összehasonlítjuk a közelben – szerencsés esetben – látható fák törzsével, máris megkapjuk valós dőlésszögünket. Mélyen benne járunk a decemberben, de a kései remek hajrájával a Toyota magabiztosan elvitte az év marketing-rizsája címet. A modellfrissítéskor pedig feltalálhatják a tükörre akasztott vunderbaumot, ami légfrissítő és függőleges referencia egyben.
A két tesztautó hétüléses volt, de a hátsó ülések kipróbálását senki nem forszírozta, pedig az ülőlapok magasságát 5 centivel növelték, így pont ennyivel kisebb büntetés lesz ott üldögelni. A második üléssor pedig tologatható, ami egy telt házas autózásnál érdekes alkufolyamatokat eredményezhet.
A tantermi előadásban mutattak néhány elborzasztó kisfilmet a 150-es teszteléséről: leginkább sziklaomlásokon közlekedtek fel és le, tesztelve a kúszó módot, ami minden körülmények között biztosítja, hogy minden kerék a megfelelő sebességgel és nyomatékkal küzdje előre az autót, aztán olyan tempósan mentek neki a földútból kiálló sziklának, hogy még az edzett nézőknek is fájt a csattanás: ellenállóbb kereszttartókat és kartervédőt fejlesztettek a taharai gyár pályáin. A Toyota számításai szerint így 30 ezer kilométer alatt szimuláltak 100 ezernyit – én remélem, hogy ezek az autók az életben százezrenként se kapnak majd ekkora ütéseket. Levezetésnek persze mentek még a szerencsétlen prototípus-helótákkal 70 ezer kilométert rossz minőségű utakon is, mert a Land Cruisernél nincs helye szimulációnak.
Az ütközés előtti biztonsági rendszer (PCS) hang- és fényjelzéssel figyelmeztet, és hasonló hókuszpókuszokkal óv, továbbá természetesen van adaptív sebességtartó automatika, de a villanyos extráknál sokkal izgalmasabb, hogy a 150-es Land Cruiser is megkapta a V8-as kanyarstabilizátor-elengedő rendszerét. Ez pedig a legértelmesebb közös nevező terepjárók és utcai autók között. Egy jó terepjáró épp azért jó, mert jó nagyok a rugóutai, tehát lassú haladásnál olyan mélyre lóghatnak a kerekei, hogy végül csak megtapadnak valamin. Az ilyen terepjárók viszont közúton épp a hosszú rugóutak miatt olyan billegősek-bólogatósak, felborulósak. Közútra optimalizált autóknál a kanyarstabilizátorral oldják meg, hogy a kocsiszekrény ne dőljön nagyot, de ami a kasztnit a kerekek felé feszíti, az természetesen lógni se hagyja a kereket. A KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) terepen hidraulika segítségével oldja a kanyarstabilizátort.
Az senkit sem lepett meg, hogy a Land Cruiser lazán megoldotta az Adventure Park kemény teszteit, inkább vicces volt, hogy az erdei pálya annyira ki van már járva, hogy kúszó módban az autó magától ereszkedik-kapaszkodik, miközben a mély nyomvályúk miatt kormányozni se nagyon kell – szakasztott, mintha a KDSS mellett KITT is szériafelszereltség lenne. Engem inkább az lepett meg, mennyire finoman siklik az autó tempósabb terepezésnél: ezt bizony meg tudnám szokni.
Az új Land Cruiser egyetlen motorja a háromliteres dízel. A TX felszereltség kézi váltóval 11 millióról indul, a VX Executive csúcsfelszereltség 18 millió – a két véglet közé eső autókból évi 100-120 darabot terveznek eladni.
A rendes közúti teszt természetesen nagyon hiányzott, de így elsőre nekem nagyon tetszett az autó, a rossz úton finom futás élménye még napokig bennem volt. Sokkal kellemesebbnek tűnt, mint a V8, ami ugye nem egy motorvariáns, hanem egy teljesen más autó. A 150-es nem annyira luxus, és sajnos közel sem annyira böszme látvány, de aki nem abban leli kedvét, hogy a szembejövők szájáról minél többször olvashatja le, hogy Jézusom, annak tökéletes lesz.
További cikkeink
