Már a fotók alapján sejtettük, hogy jó lesz, aztán Csikós elutazott a bemutatóra, és odáig volt az új Astrától. De a végső verdikt addig nem születhet meg, míg a semmihez sem hasonlítható magyar utakon ki nem próbáltuk.
Sokak szerint hasonlít a Mazda 3-ra, másoknak a C4-es képe sejlik fel az új Astra láttán, de most nem ez a lényeg. Vitán felül ez minden idők legkívánatosabb Astrája, továbbmegyek, nem csak ahhoz képest szép, hogy Opel Astra, hanem úgy általában véve, objektív mércével mérve is jól néz ki.
Az új Astra egy domborító nagymacska formáját idézi, akárcsak az Insignia. Bár fényszóróik és hűtőrácsuk is különbözik valamelyest, mégis erősen szembetűnő a hasonlóság a két modell között. Amennyivel nagyobb, annyival mackósabb és elegánsabb az Insignia, amennyivel kisebb, annyival sportosabb, dinamikusabb az Astra formaterve, zsánerük mégis hasonló.
Az alsó-közepesek között hirtelen nem is tudom, mi versenyezhetne ezzel a dizájnnal. Az unalmas Golf vagy Auris, vagy az eleve személyiségproblémás Focus biztosan nem. Talán a Megane és a Leon sikerült hasonlóan jól, esetleg a Civic kelthet még igazi gerjedelmet, ha valaki szereti a science fictiont.
A formatervnél is többet fejlődött azonban az utastér. Az autós újságírók nyála hosszú évek óta hagyományosan ki-kifolyt, fejük hátrabukott, ujjaik pedig maguktól pötyögték be a „szürke, unalmas középkonzol” szókapcsolatot, ha Opelről volt szó, ez azonban, úgy tűnik, megváltozott. Az Insigniának is szép lett a középkonzolja, az Astráé pedig még csinosabb. Jó formájúak a gombok, szép az elrendezésük, ízlésesek a krómbetétek, jó a piros világítás; az új Astra középkonzolja kifejezetten szép lett.
Sajnos a szépség oltárán feláldoztak egy darabot a könnyű kezelhetőségből, vagyis az első napokban senki se álmodjon arról, hogy azonnal megtalálja a belsőlevegő-keringtetést, vagy nem állítja el a rádiót, amikor szeretné lehalkítani. Kis tanulás után azért el lehet igazodni a sok apró gomb között, és még így is sokkal inkább ezt a középkonzolt választanám, mint a pofonegyszerű, de randa és lehangoló régi változatot.
A műszerfal is igényes, jók a sportos, kerek, krómkeretes műszerek. Megannyi játékos megoldáson érhetjük tetten a tervezőket. A kilométeróra valamint a fordulatszámmérő mutatóival együtt táncol egy apró piros fénypont, vagyis nem csak a pálcika állásából, de a pont helyzetéből is meg tudjuk határozni a sebességünket, vagy a motorfordulatot. Értelme semmi, de kedves és jópofa megoldás, csakúgy, mint például a sport gomb lenyomása után vörösre változó műszerfal-világítás.
Nincs tehát poroszos rend és fegyelem, helyette a szépség és a játékos kedv a meghatározó. Ennek következtében az új Astra belseje élhető, sőt, kifejezetten kellemes élettér. Az ülések is kiválóak, széles spektrumon állíthatjuk őket, ahogy a kormányt is, a helykínálat is bőséges és tárolórekeszekben sincs hiány. Az Astrában hátul sincs híja a fej- és lábtérnek, és még a csomagtartó is jó nagy, alsó-középkategóriában ennél sokkal több helyet sehol ne várjunk. Válság van. Még mindig. Az új Astrában is találunk egy-két kemény műanyagot, de csak módjával és egyáltalán nem zavaró helyeken, így ez mit sem von le az autó használati értékéből.
A tesztautót 140 lóerős, 1,4-es turbómotorral szerelték, mely Csikósnak a bemutatón nem nagyon tetszett. Nekem nem volt vele bajom. Kicsit hangos, az igaz, már közepes fordulatszám mellett is jut némi zaj az utastérbe, ezt leszámítva azonban kellemes társ az autózásban. Csak akkor nagyon gyenge, ha magasabb fokozatban felejtjük a váltót, mikor lelassulunk, és alapjárat közeli fordulatról szeretnénk újra felgyorsítani, egyébként már kétezer alatt is van ereje, 2500-3000-től pedig kifejezetten dinamikus. Valahol 5500 környékén elfogy a kraft, ezért nem is érdemes szabályozásig leforgatni.
Ez a 140 lóerő a mai világban már nem olyan sok, de még így is több mint elég. A tesztautóval egészen sportosan tudtam közlekedni, nem okozott gondot az előzés még nagyobb sebességnél sem. A motorhoz kapcsolódó váltó is tetszett, bár hosszú utakon jár, nagyon pontos és kezes, könnyen kezelhető.
A kormányzásnál és a futóműnél el kell időznünk egy darabig, az Astrának ugyanis több oldala van. A szervo eleve felkeményedik nagyobb tempónál és érezhetően engedékenyebb, mikor parkolunk, de ez nem minden. A kormány érzékenységét mi is változtathatjuk, amennyiben aktiváljuk a SPORT vagy a TOUR funkciók valamelyikét.
Az első gombot benyomva értelemszerűen sportos üzemmódba kapcsolunk, a Flex-Ride nevű, mágnes és fémpor segítségével működő rendszer munkája nyomán ilyenkor érezhetően felkeményedik a futómű. A gázpedál is érzékenyebb lesz valamivel, bár nem olyan nagy a különbség – a maga 140 lóerejével azért ez az Astra messze nem versenyautó, akármilyen gombot nyomkodjunk is. Annál látványosabb a különbség a kormányzásban, sport üzemmódban a kormány sokkal érzékenyebbé válik, így a kocsi egy picit idegesebb lesz, viszont jobban lehet irányítani.
Az új Astra azonban még sport módban is kényelmes, nem ráz, nem üt fel a futómű, a kocsi ennek ellenére egészen jól fordul. Vezetési élmény tekintetében nem különösebben izgalmas, de hát nem is az a dolga, elmebetegeknek készül majd – reméljük – OPC változat.
Tour módban az autó szimulátorrá változik. A kormány felpuhul, a futómű átalakul légpárnává, ilyenkor a sofőr alig érez valamit az útból, cserébe viszont még jobb dolguk lesz az utasoknak. Városban fölöslegesnek érzem ezt a funkciót, alaphelyzetben sincs semmi baj a rugózással, de hepehupás földúton biztosan áldanám a nevét annak a mérnöknek, aki a Flex-Ride-ot kitalálta.
Az új Astra 4 340 000 forintról indul, vagyis nagyjából hasonló áron adják, mint a riválisokat, innentől kezdve tehát kizárólag ízlés kérdése, melyik alsó-középkategóriás modellt választja a kedves vevő. Már az alap verziókban is van hat légzsák, ESP, sebességfüggő szervo, légkondi, elektromos ablakok és tükrök, a tesztautóban azonban szinte a létező összes extrát beszerelték.
Bizarr, hogy nem is olyan rég még mekkora szó volt például egy osztott klíma, ma meg egy mezei Astrába is kérhetünk a navigációtól az ülésfűtésen, az automata fényszórókon és ablaktörlőkön meg a tolatóradaron át az adaptív lengéscsillapítókig meg fényszórókig mindenféle marhaságot. Persze mindez jócskán megdobja az árat, az 1,4-es Turbo Astra legolcsóbb változata is 5 millióba kerül, ha Cosmo felszereltséggel kérjük, az további 700 000, és akkor még nem beszéltünk a metálfényről, navigációról, Flex-Ride csomagról és még sorolhatnám.
Persze csak azért, mert van rá lehetőség, nem kötelező elszállni, nem kell hétmilliót költeni egy Astrára, mikor már 4,3-ért is megkaphatjuk. Az alap motor helyett azonban bátran ajánlom a kipróbált 1,4-es turbót, igaz, városban körülbelül tíz litert fogyaszt, a dinamikája azonban mindenért kárpótol.
Jó kis kocsi lett a 2009-es Opel Astra, szó se róla. Annyira jó, hogy tiszta szívemből igazából csupán a nevébe tudok belekötni. Őszintén remélem, a következő még ennél is jobb lesz, és azt végre másképp fogják hívni.
További cikkeink
