Elkezdhetném magyarázni, hogy ez most egy kis buszlimuzin, mire az Autó2-n nevelkedettek felhördülnének, hogy nem buszlimuzin, hanem egyterű. Nem lehet mindenkinek a kedvében járni, de megpróbálom: hívom diplomatikusan MPV-nek. Mindenesetre a Venga a Kia Opel Merivája, és így már mindenki tudja, miről van szó.
Múltkor elemtöltőt akartam venni, olyat, amelyik páratlan számú cerkaakkut is tud tölteni, mert a gyerekeim játékait a gonosz tervezők mind három ceruzaelemesre dizájnolták. Van szívük, csinálhatták volna ötre is. A tipikus négyhelyes töltőben pedig csak úgy lehet három elemet feltölteni, ha négyet teszek bele, emiatt rendre tönkremennek az akkuk, mert kombinálni kell a lemerült és a teli akkukat.
Elmentem hát az egyik híres német lánc egyik boltjába elemtöltőt venni. Korrekt megoldást kerestem. Erre mi szerepel azokon a szájbalökött csomagolásokon? "Négyledes", meg "ajándék akkukkal", meg "gyors töltés". Csak azt nem tudtam meg, hogy lehet-e egyenként tölteni. Odahívtam egy eladót. Melyik tud egyenként, kérdeztem, mire ő tétován a legdrágább csomagra mutatott, amelyikben volt vagy húsz ajándék akku, ez biztosan, mondta, de én valamiért nem hittem neki.
Immár negyven elemtöltő volt kiterítve előttem, agyam egy Cray-szuperszámítógép gyorsaságával dolgozta fel az adatokat, de nem lettem okosabb. Végül észrevettem három, csúnya, nejlonos csomagot, benne vastag használati utasítással, visszafogottan tompa árnyalatú, metálszürke termékkel. Braun. Akkutöltő. Ráírva magyarul, hogy külön-külön tud akkut tölteni. Ismeri az AA-, illetve az AAA-méretet. Regenerálni is tud, és a pillanatnyi töltési/merítési fázisról akkunként külön LCD-diagrammal tájékoztat. Viszont gyorstöltés funkciója nincs. És nincs hozzá ajándék elem, nincs hozzá szaloncukor, nincs hozzá semmi, csak a készülék. Mindez kicsit ódivatúan, de érthetően megfogalmazva. Mit gondolnak, megvettem? Hát hogyne, pedig nem volt olcsó. És persze teszi a dolgát, tökéletesen.
A másik hasonló őszinteségi flash-élmény az óbudai piac mellett ért. Mostanában fedezzük fel az új iroda körüli kajálási lehetőségeket, a piac környékén pedig színes a kínálat. Itt fedeztem fel a huszonöt éve felhúzott, rövid távra szánt, de itt maradt szolgáltatóegységet. Eredetileg favázas lehetett, az idők során hullámlemezzel borították. Borzalmasan néz ki. Nagy a forgalom, párás az ablak, az alkoholisták odabent boldogan, zajongva tivornyáznak. Na, mi a neve? Pléh Kocsma. Hiszen az. Bemenni még nem mertem, de imádom, őszinte, kőkemény.
Valami ilyen, hasonlóan őszinte cucc a Kia Venga is, de szép csomagolásban. Pontosan az, amit ránézésre vár tőle az ember, sőt, annál kicsivel jobb.
Rómába tették a bemutatót, talán, mert ott jönnek ki a kicsi autó előnyei. Rómában lenni jó, ott a sok ezer éves kultúra, meg a szenzációs kaja, meg a sok régi Fiat 500-as látványa, meg persze a Trevi-kút, amelynek felszínén 1960 óta kicsit még mindig fodrozódik a víz Anita Ekberg mellei nyomában. Csupa-csupa élmény. A fő program viszont: egy célszerű dél-koreai minibusz vezetése, majd fejtágítás a hotel oxigénnel szerényen ellátott, ablaktalan termében. Még jó, hogy másnap volt városnézés is.
Ott ettem, ahol minden sztár szokott
A római városnézés során elvittek minket egy étterembe ebédelni, Alfredo a neve, a Pantheon közelében van. Tök üres volt, az olaszok láthatóan inkább vacsorázni járnak ide. A falak telis-tele képekkel, kik ezek? Csupa híres ember, mind evett már itt, úgy látszik, jó helyre hozott minket az idegenvezető.
Nini, Tony Curtis! És Jimi Hendrix! Na meg Vittorio Gassmann is, jó régen járhatott erre, mert a képen fiatalabb, mint kedvenc filmemben, az „Előzés”-ben, pedig az is iszonyú régi, 1962-es.
Fetuccinét ettünk (tojással készült tésztából egyszerű, parmezános kaja). A pincér a szemünk láttára öntötte a forró tésztára a parmezánt, ott keverte ki, nagy, teátrális, olasz mozdulatokkal. És kimérte. Inkább azt mondanám, kiporciózta. Hihetetlen finom volt mind az öt falat, ilyen jó tésztát még életemben nem ettem. Aztán volt süti is, marcipános, picike. Az is olaszosan elosztva, készítettem fényképet, a jobb oldali a mellettem ülő újságíróé. Két harapás, és eltűnt. Korgó gyomorral, de a sztárok ülepe nyomán örömzsibbadásban úszó fenékkel távoztunk.
Ha jót akarnak enni, híres helyen, kopogtassanak Alfredónál. De ne aprózzák el a dolgot, kérjenek rögtön fejenként négy adagot...
Az, hogy Róma után maradt emlékem a Vengáról, szinte hihetetlen, hiszen, mint tudjuk, az egyterű az a kategória, amit öt eszpresszó és három doboz Red Bull is nehezen tud ellensúlyozni. Jussunk azért túl a hivatalos blablán.
Mit gondolnak, melyik a jobb, az olcsó benzines, vagy a kicsit drágább dízelverzió? Nem mondom meg, lapozniuk kell...
A Vengában az egyik legnagyobb truváj, hogy kint kicsi, bent bazi nagy, mondhatni benga. Mérőszalaggal mérve szinte pont akkora, mint az alsó-középkategóriában kifejezetten tágasnak tartott Cee'd (ami nagyobb az új Astránál, de a Focus-nál is valamivel), csak széltében bukik el néhány millimétert. Holott egy mérettel kisebb.
Elöl kényelmes. Az ülés is jó, és minden felszereltségi szinten szériában állítható a magassága. Az összes Vengában négy irányban állítható a kormány. Hátul is szuper tágas. Az üléspad 60/40 arányban osztott, és csúsztatható 13 centi hosszan. Egy mozdulattal dönthető a támla, és ha a kétféle szinten elhelyezhető csomagtérpadló éppen a magasabbik pozícióban van, átalakítás után teljesen sík felület jön létre. A lehetséges csomagér-méretek: 314 l (hátsó ülések leghátul), 570 l (hátsó ülések legelöl), 1253 l (hátsó ülések ledöntve). Abszolút használható, senki nem fog panaszkodni, legfeljebb arra, hogy hátra nem fér be három gyerekülés.
Beszéltek egy csomót a formatervről is, ami továbbra is a Cee'd nyomán híressé vált Kovács Miklós munkája. A földhöz csapott gyurmadarab újabb inkarnációját látjuk – fent keskeny, lefelé szélesedik, ha csúcsa lenne, elmenne piramisnak is. Egyébként jó forma, pláne a vigyorgós hátsó ütközővel, meg a vicsori, krómkeretes első maszkkal kiegészítve. Nem vág mellbe, de emlékszünk rá. A felületes autóismerő is észreveszi talán, hogy a kerekek nagyon a kasztni sarkaiban vannak. A Venga tengelytávja hosszabb a Soulénál, ami pedig nem kicsi, a hossza viszont alig pár milliméterrel lépi túl a kellemesen parkolható négy métert.
Mindenféle extrák, meg funkciók teszik majd boldoggá a Venga-tulajt. Kap szériában hat légzsákot, meg elektromos ablakot, meg USB-s rádiós-cédét például. Ha pedig hajlandó feláras cuccokra költeni, akkor vehet a belső tükörbe épített monitoros tolatókamerát (de a segédvonalak fixek), menetstabilizátort (emelkedőn való elindulást segítő fékkel), mindenféle színes (például rikító zöld) betétet a műszerfalra. Említésre érdemes még, hogy a világon elsőként a Kia Vengánál lehet a teljes motorpalettához (benzinesekhez, dízelekhez egyaránt) ISG nevű, városi dugóban üzemanyagot megtakarító Start/Stop rendszert rendelni. Az ISG együtt jár a lassítási energiát az akkuba visszaforgató fékekkel, kis gördülési ellenállású gumikkal, a műszerfalon felkapcsolást jelző piktogrammal is.
Elkezdtem a motorokat, ezért el is mondom, mi lesz. A Vengában mutatja be a Kia a legfrissebben kifejlesztett dízelét: az 1,4-es, alublokkos, a gyengébbeknél wastegate-es, az erősebbeknél változó turbinageometriájú feltöltős, láncos vezérlésű, közös nyomócsöves négyhengeres 75, 77, illetve 90 lóerős kivitelekben lesz megvásárolható. Egy lépcsővel feljebb lépve ott az 1,6-os dízel 115, illetve 128 lóerővel. Ezek mellett kétféle benzines lesz, mindkettőt ismerjük más Kia-modellekből: az 1,4-es 90, az 1,6-os 125 lóerős, utóbbi mellé automata váltó is rendelhető lesz. A többihez nem.
Műszaki felépítésében a Venga a legegyszerűbb kisautó-receptet követi: elöl MacPherson gólyalábak keresztstabilizátorral, hátul csatolt lengőkarok. A hangoláson azonban sokat dolgoztak, miként az elektromotorral szervósított kormányon is. A végeredmény egy magasságát meghazudtolóan stabil, a vezető felé jól kommunikáló, kezes, kiszámítható kocsi, amivel akár egy szerpentin is élvezetes lehet. Mondjuk, az átlagautósnak, és akkor ezzel talán elejét vettem egy olvasóilevél-lavinának.
Az első körön a magyar piac számára legérdekesebb 1,4-es benzinest vittük el Busánszky kollégával. Ez az autó döbbenetes, és most nem csak azért használom ezt a jelzőt, mert nem találok jobbat, hanem tényleg az. A motor hangját alapjáraton nem is hallani, de pörgetve is szinte zajtalan, akadnak soros hathengeresek, amik ennél jóval nyersebbek. És kicsisége ellenére általában erősnek érezni, középen is visz, fent is húz, kiemelkedő szerkezet. Szuper a kormány, kiváló a fék, a kisautósan súlytalan váltó pontos, és igen könnyen működik – nem véletlenül talán, hiszen az első és második fokozatban többkúpos szinkronizáció van, ami drága, de célravezető megoldás. A kilátás szuper, vezetni negyed aggyal és egy ujjal lehet, 1,4-es benzinessel a Venga kivételes autó, még a kemény rugózás ellenére is.
Mondjuk nem tetszett a rettenetesen kemény, sivár, fekete belső, amely jórészt ugyanazokból a műanyagokból készült, mint a Soulé, a Soul műanyagjairól pedig tudjuk, hogy minimális használat után is borzasztóan karcosak lesznek. Ha legalább oda tettek volna egy kis puha párnázást, ahol az ember minduntalan hozzáér, például az ajtóburkolatok fölső élére, már sokkal jobb lenne.
Két fontos dolog még ide kívánkozik. Egyrészt, hogy a Hyundai-Kia konszern idén megelőzte a Fordot az eladásokban, és most a negyedik a Toyota, a GM és a Volkswagen után. A másik, hogy a Vengára is jár majd ugyanaz a durva, hétéves garancia, ami a többi Kiára. Jó tudni, hogy ez a garancia átvihető, tehát ha valaki ötévesen vesz egy ilyen kocsit, még mindig ugyanúgy két év garanciát kap, mint például egy vadiúj Peugeot-val. És ez nem semmi.
Később beleültünk a most új motoros, 1,4-es dízelbe is. Az már nem volt annyira meggyőző. Maga a motor kiváló, lentről húz, nem lök hirtelen – csak valahogy mintha kevesebb időt töltöttek volna azzal, hogy odaát Rüsselsheimben egységesre hangolják. Pedig a Kia-emberek nagyon büszkék voltak rá, hogy a Vengát Európában (Németország) tervezték és Európában (Csehország és Szlovákia) gyártják. Mégis, európai utakon ez a verzió nekem nyers volt.
A dízel eleve sokkal zajosabb, mint a szinte hangtalan benzines. Oké, erősebb, főleg középen, de nem sokkal. A váltója kásásabb, a kormányzása nehezebb, a rugózása pedig csapnivaló, hasonló a Kia Souléhoz, amit senki nem szeret rugózásilag. Az előny? A dízel fogyasztásmérője 5,6 litert, a benzinesé 6,5-öt mutatott a római forgalomban. Nincs egy liter a különbség...
Persze abszolút értékben nem rossz, sok gyártó a földhöz csapkodná a fenekét, ha lenne most olyan tágas, erős, kicsi, ügyes dízel MPV a kínálatában, mint a Venga. De azért nem árt tudni: nem ez, hanem az 1,4-es benzines a zseniális autó, s az olcsóbb is lesz. A kis benzines 3,3, az ugyanakkora dízel 3,75 milliótól indul. Mérget merek rá venni, hogy előbbiből fogy majd több. Mert bazira megéri az árát.
További cikkeink
