A Saab 9-5 1997-ben váltotta le a Saab 9000-est. A Saab nevével mindig összeforrt a modernség képzete, a technológiai kifinomultság, az előremutató megoldások széleskörű használata, nem beszélve a repülős múltról, ugye. És ez az autógyártás történetének egyik legnagyobb bravúrja: fantasztikus, hogy a Saab ezt a marhaságot még mindig ilyen ügyesen marketingeli.
1989 óta van a General Motorsnak több mint 50%-a cégben, ezért nem csoda, hogy a fiatos kooperációban gyártott Saab 9000-esből Opel alapú új modell lett, egy szép, furcsa, skandináv B Vectra, nagyon pici futómű-módosítással. És ha már bravúr, szerintem az az igazán csodálatos, hogy 2002-ben bejött a C Vectra, de a Saab 9-5 maradt továbbra is az előd-Vectra platformján. Mint technológiailag előremutató, kifinomult izé, amiről minden kocaautós tudja, hogy majdnem repülő.
A repülők sokáig bírják, különösen közép-ázsiai ex-szovjet tagköztársaságokban, így hát a Saab 9-5 is elég szépen szolgált: tizenkét évig, érdemi változtatás nélkül. Csoda. Ilyet még indiai belpiacos gyártók is ritkán engednek meg maguknak, kész csoda, hogy bár egyre kevesebb Saabot adnak el még Svédországban is, még mindig találni olyan autóst, aki vevő a repülős-techno Saab mítoszra. Csak persze kihalásos alapon egyre kevesebb ilyen ember van.
A napokban a GM úgy néz ki, meggondolta magát az Opel eladásával kapcsolatban, pedig mennyire drukkoltunk egy önálló Opelnek. Legalább ennyire rokonszenves lenne egy Koenigsegg tulajdonolta Saab, de most már azt is el tudom képzelni, hogy ebből se lesz semmi, pedig a Koenigsegg legalább hiteles hátteret adna az imidzsnek. Andrew Prest, a Saab magyarországi ügyvezetője szerint erről nem lehet szó, a szerződés gyakorlatilag alá van írva, ebből a GM már ki nem száll. Illetve, a Saabot tekintve éppen hogy kiszáll belőle.
Ami több szempontból is jó a Saabnak. A GM évtizedekig nem tudott mit kezdeni a Saabbal, amit nem is kezeltek külön cégként, hanem mint egyszerű divízió, gyakorlatilag könyvelői irányítás alatt állt. Ahogy Eric Geers PR-igazgató mondta, az évek során soha egyetlen GM fejes nem nézett be a trollhattani központba, hogy na, mit faragnak éppen a mérnökök. Christian von Koenigsegg bezzeg annál többször – igaz, ő épp arról híres, hogy érdeklik az autók: a 37 éves svéd kopasz öt éves kora óta ábrándozott arról, hogy sportautókat fog gyártani, mert ekkor, mármint öt éves korában látott egy norvég rajzfilmet egy bicikliszerelőről, aki versenyautót épít.
A Saab a pozitív gondolkodás szép példáját adja azzal, hogy a válság inkább fantasztikus lehetőség a cégnek. A csődeljárás hónapjai ugyanis lehetőséget teremtettek, hogy a szakszervezettel folytatott végeérhetetlen huzakodás helyett egy-egy jól irányzott kardcsapással hatékonnyá karcsúsítsák a céget, ami így, az új tulajdonosi háttérrel sokkal jobban működhet. Eddig vagy öt vállalatirányítási szint volt Trollhattan és a GM-központ között – el lehet képzelni, milyen jóízűeket lehet így improvizálni mondjuk a termékfejlesztésben. Most meg nagyjából annyi, hogy von Koenigsegg becsoszog és bólogat; a mérnökök és tervezők gyakorlatilag átvették az uralmat.
Von Koenigsegg persze valójában inkább csak afféle szakmai stróman: a Saab új tulajdonosa valójában nem ő (mármint a Koenigsegg Auto AB), hanem a Koenigsegg Group, ami összesen 18 befektetőt tömörít. Köztük Augie Fabela, egy amerikai származású orosz távközlési mogul, Mark Bishop, a san diegói illetőségű befektetési bankár, és Baard Eker norvég milliárdos, akié amúgy a Koenigsegg Auto AB 49 %-a. Van még a csapatban kínai szakmai befektető is, csak nem tudom, a Geely-e, vagy a Great Wall, de egyik se rossz ómen, hiszen jövőre Kína lesz a világ legnagyobb autópiaca.
Majdnem még az új 9-5-ösnél is jobban örültem annak, hogy Andrew még mindig a Totalcar TV 2003. novemberi adását emlegeti, melyben Opelsson emblémákra cseréltük az autón a Saab logókat. Én már rég elfelejtettem, szerintem az olvasók is, úgyhogy kérem, fogadják szeretettel a Totalcar tesztjét azokból a daliás időkből, amikor még volt tévéműsor, kolbászból volt a kerítés és patakokban folyt a hidrogén-peroxid:
Nekem még mindig kicsit furcsa, de tény, hogy ebből a finom tréfából akkora botrány lett, hogy a Saab akkor se adott volna nekünk tesztautót, ha az évtizedes modellciklusok miatt egyáltalán lett volna bármi újdonságuk.
Az új 9-5-ös nyilván nagyon jó autó lesz, hiszen épp a múlt héten vezettem egy ilyet Insignia emblémával, és teljesen rendben volt. De vajon van-e benne térdhely? Először hátra ültem be, mert ezt a lelkemre kötötték a kollégák, ráadásul nemrég ültem Insigniában hátul, így nagyon friss összehasonlítási alapom van. Szóval beültem és lefényképeztettem magam, de a fénykép elég csalóka, csak a komoly lábteret lehet rajta látni, a fejteret csak én éreztem. Mert fejtér van, elég bőségesen, ellentétben az Insigniával, ahol még a fejtámlára se lehet hanyatlani, olyan alacsony a tető. A 9-5-ös platformilag Insignia, de a padlólemezt megnyújtották, úgyhogy hátul lényegesen több hely van benne, vagyis le lehet írni, hogy az új 9-5-ös hátul kényelmes.
Elöl viszont mintha milliméterre annyi hely lenne, mint az Insigniában, ami nem jó. Nekem legalábbis nyomja a jobb térdem, egyébként se szeretem, ha egy autóban nem lehet terpeszkedni, és majdhogynem olyan lábtartással, összezárt lábban kell ülni, mint egy miniszoknyás nőnek egy talkshow-ban. A kormány is nagyon Insignia, meg a főbb vonalak is, a részletek már elég saabosak. A prezentáción elhangzott, hogy nagy hangsúlyt fektettek az otthonosságra, ami persze jellegzetes, saabos otthonosság, hiszen hol másutt érezné magát otthon egy Saab tulajdonosa, mint egy pilótafülkében?
A háttérvilágítás tehát pilótafülke-zöld, van NIGHT PANEL gomb, amire minden igazi saabos izgalomba jön egy kicsit, és persze a vicces levegőbeömlő rostélyok is megmaradtak. A világítás kapcsolója mintha egy az egyben az Insigniából lenne, a váltási érzet is nagyon hasonlít. A vicces pohártartót nem találtam, lehet, hogy azt megtartják a 9-3-asnak.
Kívül nagyon tetszik, szép, tiszták az ívek, és mintha lenne benne valami a Saab 900 sajátos púposságából. Még a hátsó tetőoszlop nagy, sivár felülete is stimmel. Letisztult, elegáns, gusztusos, egyedül a hűtőrács sok fekete műanyag betétjében nem vagyok biztos, de mivel láthatóan jó ízlésű brigád csinálta, az se lehet rossz, csak így a belvárosi gang félhomályában nem adja ki annyira, mint a szabadban.
Vezetni természetesen nem lehetett, hiszen ez itt két kézi gyártású prototípus, melyek a vezérkarral együtt turnézzák körbe Európát, a sorozatgyártás valamikor 2010 tavaszán indul, és állítólag jövő áprilisban megyünk tesztvezetni, aztán kapható lesz Magyarországon is. Az első évben 120 ezret terveznek gyártani, ami konzervatív becslés, mert az utolsó válság előtti évben, a tizedik modellévét taposó 9-5-ösből is több fogyott.
Árban nagyjából az Audi A6-oshoz lövik majd az új 9-5-öst, és én úgy érzem, az Insignia nyújtotta pazar műszaki alapoknak, a jó formának, Christian von Koenigsegg gyárlátogatásainak, meg a stabil pénzügyi háttérnek köszönhetően jó esélyekkel indul. Arról nem is beszélve, milyen értéke lesz majd húsz év múlva egy-egy leharcolt 9-5 Koenigsegg Edition-nek.
További cikkeink
