Ne értsék félre a címet, a Priusok igazán kiváló autók. Csakhogy én egy 187 ezret futott első generációst kaptam meg egy hétre. Ez az egy szem autó valószínűleg önmagában többet tett már a növények érdekében, mint több száz tonnányi, első osztályú mű- és valódi trágya. Ja, és mellétettük az új Priust is, összehasonlításul. A jövő trágyateremtőjét.
187 ezer súlyos kilométer-mennyiség egy autó számára. Voltaképpen a legalattomosabb kor. Mert egy százezret futott kocsiban még nagy valószínűséggel benne van egy újabb örömteli százas. Persze, csak ha nem azoknak a bizonyos márkáknak az egyike. Tudják, amelyeknél 125 ezernél jön az első fél millás kiadás...
A három-négyszázezer kilométer is tisztességes futás. Egy ilyen autó már igen olcsó, amikor tehát főtengelyes lesz benne a motor, berohad a fék, télen fejreáll a fűtőrendszer, a tulajdonos nem mondhatja, hogy nem szóltak előre. Ő akart vízágyon hancúrozni a medvével.
A százezres használtautó tulaja tehát még élvezi a majdnem újszerűséget, bizakodva tekint a jövőbe, évente márkaszervizt látogat. A háromszázezresé fél szemmel a műszereket, fél füllel a zajokat figyeli, és közben arra gondol – milyen csodás, hogy az elmúlt tízezer kilométeren csak két féltengelycsuklót kellett kicserélnie. De a 187 ezer? Értelmezhetetlen.
Iszonyatosan sok autóban ültem már, amiben ennyi kilcsi volt. És azoknak tetemes részét teszteltem újkorában is, márpedig nyolc-tíz év nem olyan nagy idő, hogy teljesen elkopjanak az ember autós emlékei. Ez a futásmennyiség azért nagyon trükkös, mert egy ilyen kocsi néhány karctól, kárpitzsírtól eltekintve akár újszerűnek is kinézhet, de valódi használatban már könnyen lehet pocsék is. Kétszázezer közelében az autók egyike-másika még ép, a többségük förtelmes trágyadomb. Kopogó futómű itt, kattogó motor ott; á, csak a csekkendzsin, ne is törődj vele; jaj, azzal a gombbal vigyázz, kiesik; igen, fél éve lukas a kipufogó, majd zöldkártyára megcsináltatom, ilyenek. Gondolom, ismerik.
És egy 187 ezret futott holdkomp, amiben nem egy, hanem rögtön két motor is van, meg valami komplikált elektronikus agy, meg – már a kimondására is megbicsaklik a hangom, jó, hogy írásban ez nem hallatszik – egy hatalmas AKKSI? Na, az milyen? Hány milliárd ponton lehet az beteg? Az első szériás Priusra gondolok, arra, amit megkaptam egy hétnyi használatra.
Van például Bálint fiamnak egy igazán szuper, igényes, összkerékhajtásos, három diffis, hidraulikus teleszkópos, gömbcsuklós futóműves távirányítós buggyja, Streetstától szereztem. Mindent kibír, ugratni lehet vele, ha felborul, meg se kottyan neki, párszor eltalált már fát, lépcsőt, meg se látszik rajta, vezetni pedig szuper. És mi megy állandóan tönkre benne? Na mi? Kitalálták. Az akku. Az első négy hónapot bírt, a második (a téli szünetet beleértve) tizenegyet, most az is bedöglött. Legutóbb kimértem a jó cellákat, azokból összeforrasztgattam egy ügyes, vegyes csomagot, most megint megy.
Nem hinném, hogy a Prius-tulajok otthon akkucsomagokat forrasztgatnának. Valahogy nem tudok ilyet elképzelni. Azaz ismerek egy elvetemült csapatot, de róluk majd egyszer később.
Nem fokozom tovább, Medvétől (a tulajtól) egy szombaton átvettem a méreg-metálzöld, 2001-es Prius kulcsait, következő péntekre kellett visszaadnom. Mondtam, hogy majd lemosatom visszavitelkor, meg is tankolom, a válasz – "á, nem szükséges, nem tudsz te annyit menni vele, hogy számítson". Lol. Mondjuk, mondtam Medvének, hogy munkaidőben kizárt dolog a Budapest–Vlagyivosztok–Budapest túra, amit évek óta tervezgetek.
Mást is mondott. Például, hogy régebben ő is régi Mercikkel járt, sőt, élete nagy részét egy elsősorban régi autókat ellátó Merci-szervizben töltötte. A Mercedes-mánia nála adott, most is van még otthon félkész veterán Benze. De egy hirtelen indíttatástól vezérelve egyszer csak áttért a környezetbarát közlekedésre. Azóta, amikor lehet, bringával járja a várost, ha az idő már ezt nem teszi lehetővé, a Priust használja. Közel negyvenezret tett bele, soha nem nullázta a fedélzeti számítógépet, szándékosan. Most 4,7 litert mutat a fogyasztásmérő. "Persze finoman használom, nem vagyok egy duhaj, másnál nyilván öt fölött lenne" – tette hozzá.
Nekem részidőben valahol 5,3 köré jött ki a mérés. Hát, ez sem sok.
Ilyen 2001-2002 körüli Priusok akadnak itthon a neten, tipikusan 1,5 millió forintért, olcsóbban nemigen találni. Egy hasonló korú, teljesítményű Yaris 1.3 ára jellemzően a kétharmada, tehát kerek egymillió forint körül alakul. A köz kicsiny, de értő szelete, úgy tűnik, értékeli a hibrid technikát.
Egyébként maga a konkrét kocsi nem rossz. A fényezése a pár mélyebb karctól, valamint a lakkréteg felületi, egészen enyhe, selymes mattulásától eltekintve tökéletes, erre mondják nepperberkekben, hogy kap egy jó polírt, és el lehet adni ötvenezresnek. Belül is legfeljebb Marcel Proust tudná rendesen feltárni az eltűnő idő nyomát, én csak a kormányon láttam azt a tipikus, Toyotákra jellemző hámlást, ami a Corolláknál, pláne meg az Avensiseknél több beltéri elemen is annyira szembeszökő. Másutt rend, újszerűség, karcmentesség. Ez a Prius sokkal, de sokkal újabbnak néz ki, mint a nemrég nálunk járt Kia Soul tesztautó hamvas tizenkevésezer kilométerrel, ám mindenütt rommá karistolódva. Winkler pedig szerintem azonnal visszatekerné 120 ezerre. Persze, ha nepper lenne.
Amúgy ez egy puttonyos Yaris, kicsit megnövelt tengelytávval, kicsit esetlenebb futóművel. Annyira az, hogy Kubában pontosan ilyen kinézetű Yaris taxiban ültünk annak idején, csak abban nem volt Csernobil-vezérlőpult középen, csak kerek, analóg(!) órák. És hiányzott belőle a hibrid, naná.
Valamikor 1998-ban járt itt Magyarországon egy belpiacos japán tesztautó, csupa kandzsival, jobbkormánnyal, az is jó volt, aztán amikor 2000 végén beindult az európai forgalmazás, akkor már rendes, Budapestre való balkormányos kivitelt is kaptunk tesztre. Egy ilyen ős-Prius is annyira egyértelműen, hibátlanul, a hezitálás, kelletlenség, kiforratlanság legcsekélyebb gyanúja nélkül teszi a dolgát, hogy benne ülve nehéz elhinni: a világ első, nagyszériás hibridjében ül az ember (az Insight 1 nem volt nagy széria, Prius I-ből is csak valami 47 ezer készült).
Medve magyarázott nekem valami futómű-kotyogásról, ami minden első szériás Priusnál előjön, és elég drága javíttatni, de igazából a biztonságot nem rontja. Ezt sajnos nem tudtam reprodukálni, rossz úton sem, ezért annyira talán mégsem zavaró hiba. Meg mondta, hogy a vezetőoldali ablak szerkezete zajos, az üveg lassabban mászik fel, szét kellene szednie a kárpitot, hogy megcsinálja, de még nem tudta rávenni magát. Fentieken túl én csak a gyengülő lengéscsillapítókat tudtam volna felírni a képzeletbeli munkalapra, és ezzel kész.
Ezen az autón egy árva visszajelző nem rakoncátlankodik. Az érintőképernyő egyetlen pixelje nem vakult még meg. Nem fúj ki a kipufogó (csak ahol kell, leghátul), nem húz a kormány. Ami elektromos, azonnal teszi dolgát, a motor mint a selyem, a hibrid lelkesen hibridezik benne. És az akku?
Hát honnan a francból tudjam, hogy mi van az akkuval? Kilométereket mentem a kocsival tisztán árammal (ezzel az I-es Priusszal még nehéz, mert nincs benne erre szánt kapcsoló, ezért nem tudni pontosan, mikor indítja rá a benzinmotort), de nem támadt fel bennem a cellaforrasztgathatnék.
Teszem hozzá, csoda is lenne, ha Medve autójában beteg lenne az akksi. A Prius-akku ugyanis tartósabb dolog a kólásüvegnél – a típus 12 éves pályafutása alatt, 1,2 millió autó tapasztalata után eddig két akkut cseréltek üzemszerűen használt autóban. Pedig Amerikában tudnak már Prius I-ről, amelyik az 560 ezredik kilométerén is túl tengeti napjait, a 300 ezer mérföldeseknek (480 ezer kilométer) pedig klubja is van. A Prius borzalmasan, felfoghatatlanul, normál autós mércével csak másik skálán ábrázolhatóan tartós és megbízható jármű. A tulajok is imádják, legalábbis mind a két olvasónk, akinek ilyen régi Priusa van, nézzék csak a Népítéletet.
Egy kis elmélet arról, hogy miért is olyan tartós a Prius
Aki azt hallja, hibrid technika, mindjárt szörnyű elektronikákat, titrálópipettákat, atomreaktor-szerű izéket vizionál a fedelek alatt. Holott a szó autós terminusként csak azt jelenti, hogy kétféle hajtással működik. Tehát elméletileg hibrid lenne a gőzgéppel vegyített trolibusz (poén lenne, nem?), a sűrített levegős/dízelmotoros traktor (megint egy szabadalmaztatni való, szenzációs ötlet, olcsón adom a jogdíjat), de bizonyos fokig hibridnek nevezhetjük saját autónkat is, amikor a Kacsóh Pongrác úti felüljárón elfogy a gázolajunk, és önindítóval, egyesben vonszoljuk le a Mexikói útnál levő Q8 benzinkúthoz. Q8 kút persze már nincs ott, a hálózat is megszűnt nálunk, meg önindítóval ilyet művelni barbárság, aztán meg az autó ilyenkor amúgy sem igazi hibrid, hiszen a belsőégésű motorja nem tud működni. De gondolatkísérletnek megfelel.
Tehát a Prius csak azért hibrid, mert van benne egy villanymotor. Is. A benzin- és villanymotor egymás felé fordulva alkot egy egységet, őket egy bolygómű kapcsolja össze, pont olyan (csak kicsit nagyobb), mint amilyen a modern automata váltókban akad három-négy is. Csak itt egy darab van, ha jól emlékszem, négy bolygókerekes, tehát az egész szerkezetben találni hét mozgó alkatrészt. Ez pótolja a normál autók fogaskerekekkel, csapágyakkal, kapcsolóvillákkal telitömött, váltónak nevezett káoszdobozát. Meg a teljes kuplungot is, szerkezetestül, kinyomócsapágyastul, tárcsástul, fő- és munkahengerestül, kiemelővillástul, folyadéktartályostul, gumicsövestül. Pár száz hibalehetőség megszüntetve.
Klasszikus értelemben vett, behúzómágneses, szabadonfutós, szénkefés önindító sincs, csak egy tekercspajzs a bolygómű egyik (már nem emlékszem, azt hiszem, a külső) fogaskereke körül. Meg generátor se, legalábbis nem a klasszikus. A benzinmotor pedig egy közepes fordulatszámokra (max. ford. 4500/min), és extrém kis fogyasztásúra tervezett (Atkinson-ciklusos), nem túl erős, egyáltalán nem túlstresszelt darab. A villanymotor pedig egy villanymotor. A hibrid autó hajtáslánca valójában sokkal-sokkal egyszerűbb, mint a hagyományos autóé. Kevesebb benne az alkatrész, a megfelelő alkatrészek szűkebb tartományokban dolgoznak, hiányoznak a súrlódó elemek, az elemek mozgásirányát megváltoztató emelőkarok, a mindenféle ráaggatott mütyür, ami egy autó kellemes működéséhez ma kell.
Ha nem lenne klímaberendezés, kormányszervo és féltengely, szerintem a Prius elejét félmillió kilométerig legfeljebb olajcsere miatt kellene felnyitni.
De ott van még az akku. Ami a hibridautóban nem lítium-ion, hanem klasszikus nikkel-fémhidrid. A jó öreg, bevált technika a végletekig tökéletesítve, nehogy pukkanjon, mint a mobiltelefonoké. Emiatt az akku sem egy túlhúzott darab. És – feltéve, hogy tulajdonosa viszonylag rendszeresen használja az autót – állandóan megfelelő töltéshatáron belül dolgozik. Hogy tartós-e? Egy angol lap egyszer kísérletképpen betelefonált egy Toyota-szervizbe, hogy bedöglött az akku a Priusban, mennyi lenne a csere. A meghökkent munkafelvevő kicsit gondolkozott, konzultált a főnökével, majd annyit mondott – "hozzák be, ingyen kicseréljük, a Toyotánál még nem tudunk ilyen esetről". Azóta már volt kettő, úristen. Már tudnak róla Toyotáék. És nyilván rettegnek a jövőtől.
Tudják-e, milyen egy öreg Prius napi használatban? Én már igen. Ha lapoznak, önök is fogják.
Csodát persze nem szabad várnunk egy Yaristól... bocsánat, Prius I-től. Dülöngél (újkorában azért ennél kicsit jobb volt, de már a típus korabeli tesztjeiben is úgy fordult elő a tengeri hajó hasonlata, mint szakácskönyvben a csipetnyi só), a kormánya visszaüt a bukkanókon, az első gumik hamar elveszítik a tapadásukat, és az orra meglehetősen bénán kifelé radíroz a kanyarból. Nem egy raliautó, ez tény, de aki arra veszi, amire igazán jó – városi autónak – annak megfelel.
Az ülés pedig sokkal jobb, mint ahogy az az emlékeimben szerepelt. Haha, itt van egy trükk. Medvének ugyanis nem véletlenül Medve a beceneve. Nem valami szilfid alkat. A Yaris... bocsánat, Prius I-ülés ugyanis nem más, mint egy magas, párnázott sámli, virslitestűeknek való, itatóvályút formázó háttámlával. Nos, Medve ezt az egészet egy sokkal kiterjedtebb, laposabb felületű alkalmatossággá formáztatta át egy kárpitossal. Alig látszik. Szuper lett, vajon miért nem eleve így kezdték Toyotáék? Aztán van még a kocsiban egy párnázott könyöklőemelő, valamint billenthető, kitolható Webasto-üvegtető is. Teljes a komfort, ez az autó így igazából sokkal jobb, mint eredeti állapotában.
A motor, a hajtáslánc priusos. Városban például kifejezetten idegnyugtató hatású, nincs az az idegesítő leállás-beindulás, mint a manapság népszerű start/stop rendszereknél. Feleslegesen nem megy a benzinmotor, dugóban kizárólag a zümmögő villany hátán araszolunk. Amikor menni kell, puhán kapcsolódik be Otto ereje, egyáltalán, minden nagyon finoman, kiszámítottan történik, egyfolytában van egy olyan érzésünk, mintha száz szolga figyelné, hogy jól érezzük-e magunkat. A hét alatt többször arra gondoltam, hogy nincs sok kényelmesebb módja a városi közlekedésnek, mint a priusozás, pedig volnának még ötleteim mindenféle meztelen Seychelles-szigeti szüzekkel telitömött gyaloghintókkal. És én is szeretem az S-Mercit.
Országúton azért már másik menüt tesz elénk a Prius. A dinamikával nincs semmi baj, a két motor együttesen 117 lóerőt tud, de csak elméletben. Gyakorlatban sosincs olyan, hogy egyszerre teljesítenének a maximumon. A nagyjából 90 lóerő körüli összteljesítmény megfelelő helyzetfelmérés mellett kint, a négysávoson is elég. Inkább a zaj a zavaró. Pályatempónál ugyanis már elég erősen dolgozik a benzinmotor, olyan, mint egy stréber diák, akit már a tanárnő is utál – "itt vagyok, tankérem, csinálom, tudom, tetszik-e hallani?" Hát hogyne tetszenék. Pláne előzéskor, na, olyankor kifejezetten idegesítő.
És – mint minden hibridnél – ahogy kifogy az akkuból a tartalék, a túlhajszolt benzinmotor miatt a fogyasztás is megnő. Aki hibrid autót rendszeres országúti használatra vesz, az a női vécében keresi a piszoárt. Vagy tudatos adócsaló, és csak azért van hibrid autója, hogy jó nagy batárja lehessen jó olcsón, és szmogriadó esetén is verethessen az Andrássyn százhússzal. Ezek a nagy hibridek – Lexus LS600h, RX450h, Cadillac Escalade hibrid, Merci S400 BlueHybrid amúgy is inkább az adókikerülésről, valamint a gyáraik számára a szén-dioxid kvóták teljesítéséről szólnak, hiszen aki igazán a szívén viseli a környezetet, és nem ámítja magát, az kicsi, könnyű, modern autót használ. Vagy kismotort, biciklit, ugye, ha nem jutna eszükbe.
Egyébként a Prius I-ben igen tágas hátul is a hely, bár az ülőlap alacsonyan van, három személy pedig csak elméletben fér be ide a karosszéria szélessége, jobban mondva, keskenysége miatt. A kocsinak egyfajta lesimított Thalia-look-ot kölcsönző csomagtartó az efféle puttonyosított ötajtósok között szerény méretűnek számít, de ha figyelembe veszem, hogy milyen sok akku lakik benne, nem is olyan kevés az a 390 liter. Mindenesetre annyi, amennyivel a ferdehátú kiskocsik tulajdonosai kifejezetten boldogok lennének.
No racsing, onli drájving – ha valaki ezt fejben tartja, meg persze elsősorban városba vesz ilyen autót, nehezen tud mellényúlni, mert másfél milla egy ilyen jól használható, megbízható kombóért nyolcévesen is kevés. De a Prius I-ben azért keletkezik hiányérzete az embernek bőven. Például vágyni kezd a Tip 67-flakonnál azért egy grádienssel jobb minőségű műanyagokra. Meg a hébe-hóba bekövetkező balatoni úton némi csendre. Meg aztán a múltkor is ott volt az a tíz jó kanyar Galyatetőre, mégis araszolni kellett, mert az első balos után hátul elhányta magát a kutya – szóval azért egy kis stabilitás, vezetési élmény nem ártana.
Nagyjából ezeket, meg egy rakás egyebet kap az ember a legújabb Priustól, a III-astól, amit szólóban nemrég már teszteltünk, meg volt már korábban bemutatója is. Ez egy más világ. Azaz ez mégis ugyanaz a világ. Nagyon fura, de beindítás (bocsánat, hibrid autókról lévén szó, helytállóbb a bekapcsolás) nélkül is hasonló az aurájuk. Talán a közös Toyota-szag (bár a régiben kicsit már halványodik), a piktogramokkal teli, középen elhelyezett energiaáramoltatási monitor, meg a fura far adja, vagy csak belelátom mindezt, nem tudom. De menet közben végképp megvan a genetikai rokonság.
Csakhogy az újban minden kábé öt decibellel halkabban történik, pályán inkább tízzel. És az újjal jó menni, igen, kanyarban is. És az újnak jobb az ülése – mint az eredeti Prius I-nek. Hogy Medve kitömött ülésénél jobb-e – nem mernék megesküdni. Meg persze a III-assal mindenféle üzemmód választható, egy kupicányival talán kisebb is a fogyasztás, és amikor Papp Tibivel gyorsultunk egy jóízűt a két autóval, akkor ő úgy húzott el tőlem az újjal, mintha még legalább egy villanymotor segítette volna az akcióban. Olyan orosz metrónyi villanymotorra gondolok.
De azért az új sem tökéletes. Például hátul fene kicsi benne a fejtér. No meg a toyotások hallgattak a publikumra, és a műszerfalhoz a II-es szériában lehetetlenül közel tett, majomtartást kikényszerítő kormányt megcsinálták kihúzhatósra. Azaz nem. Hát itt a bibi. Betolhatósra alakították át. Tehát a mostani legkülső helyzet az eddigi fixe, onnan csak messzebb tudja tolni magától a vezető. Vajon a jappok tényleg azt gondolják az európai emberekről, hogy majmok?
Ám a csend, az úttartás, a lenyűgöző, utópisztikus elegancia kárpótol ezért. És hiába telt el tizenkét év, a Prius tartja a helyét. Akkor is ez volt, most is ez a leghitelesebb hibrid autó. Hogy a lába nyomán nem teremnek százszorszépek, hiszen mégiscsak egy kőolajpusztító, szén-dioxidot és hőt eregető, veszélyes anyagokkal teli gépezet, az biztos. De legalább igazán próbálja. Igen, a régi is.
