Először azt hittem, valami baj van ezzel az autóval. Aztán rájöttem: nemhogy nincs vele semmi gond, hanem egyenesen ő a piaci pozicionálás csodája. Olvassanak egy különleges Citroën C5-ösről, amely megvalósítja a lehetetlent, és egy egész társadalmi réteg titkos vágyaiban olvas.
Hidropneumatika, nincs is párja – gondoltam, amikor
a szerkesztőségi mélygarázsban először beültem a Citroën C5
1.6 HDi tesztautóba, és kikanyarodtam vele az utcára. Gázgömbök lágy
ölén suhantam a Munkásotthon utca sarka felé, a kanyart
hússzal, ám annál ijesztőbb dőléssel vettem be. Na ja, hidropneumatika
– jutott eszembe ismét, kissé keserűbb szájízzel –, ezzel se fogok
körrekordot dönteni a Nordschleifén. Nem is arra való – fűztem
tovább gondolataimat, miközben a finom ringatózáson átütött
a híres-nevezetes budapesti krosszpálya, amit
a marketingszövegekben kizárólag aszfaltozott úthálózatnak szoktam
olvasni –, hanem hogy ép testtel, kisimult idegrendszerrel átjussak
a negyedik kerületből mondjuk a huszonkettőbe.
Amikor az ember elfogadja, hogy a Citroën-féle hidropneumatika
egészen furcsa mozgást ad ki, mintha az autónak nem is lenne kapcsolata
az úttal, és a fekvőrendőrök lökései annyira késve érkeznek, hogy
sokszor már a tükörben sem látszanak, az autó orra meg emelkedik,
süllyed folyamatosan, mint valami szkúneré az Onedin családból, akkor
hirtelen nagyon rá tud kapni erre a fílingre. Persze azért nem
százszázalékos a hidropneumatika előnye, van néhány hátulütője
azon túlmenően is, hogy pont háromszázszor annyi alkatrészből áll, mint
a négy darab megtekert acélrúdon pihenő hagyományos autó.
Mi a probléma, és mi nem
a hidropneumatikus rendszerrel?
A klasszikus acélrugó (a torziós, kicsit hunyorítva
a laprugó is idetartozik) összenyomásához szükséges erő
kvázi lineáris – apró erőre aprót mozdul, közepesre közepeset,
óriásira meg teljesen benyomódik, na erre van a gumibak,
hogy fel ne üssön a vas a vasig. Persze ez a mai
autókban nem teljesen igaz, mert az igényesebbekben progresszív
rugót használnak, de nagyjából azért így alakul mindnek
a működése. A hidropneumatikus rendszer rugós
tagjaiban viszont alaphelyzetben mindig van egy kis ellenállás
a megmozdítás ellenében, egészen pici erők hatására nem
moccan. Ezért apró úthibákon, kis sebességnél – ilyenkor kicsik
a kitérítő erők – a tisztán hidropneumatikusan
rugózott autó inkább hajlamos a finom rázkódásra,
vibrálásra, mint az acélrugós.
Viszont tévhitet is érdemes oszlatni:
a hidropneumatikus rendszer ritkán hibásodik meg, sokak
ódzkodását elsősorban a komplikált izéktől való
idegenkedés, másrészt a korai Citroën DS-ek szerves, piros
folyadékra alapozott, mindenütt eresztésre hajlamos rendszere
váltotta ki. Ám a hidropneumatikák sok százezer
kilométeren át bizonyítottan jól tették dolgukat a késői
DS-kben, GS-ekben, SM-ekben, CX-ekben, BX-ekben, bár
a Xantiákban már előfordult, hogy meghülyültek.
A régebbi C5-ökre, az XM-ekre azonban ezen a vonalon
kevés a panasz, lényeg, hogy a rendszer szűrőjét
vallásos rendszerességgel tisztítani kell, akkor iszonyú sokáig
jó lesz.
Felvetődik még, hogy a gázgömbök is eleresztik
a nyomást, ezzel viszont szembe lehet állítani, hogy
a hagyományos acélrugók is megereszkedhetnek, és
a cseréjük általában drágább, mint a Citroën-féle
hét-tízezer forintos gömböké.
Valami azonban nem stimmelt a tesztautóval. A hullámzás,
dülöngélés igen, meg az is, hogy szinte semmi nem szűrődött át az
úthibákból. Csak a nagy döccenők. De azok ijesztően. Egy-egy jól
sikerült bukkanó után úgy éreztem magam, mintha űrhajós lennék az
Endeavoren, akit jól fenéken billentettek, és elindult az űr végtelenje
felé. És az utolsó pillanatban, amikor még lehet, egy láthatatlan kéz
utánam nyúlna, és elég durván, de legalább biztonságosan visszarántana.
Bumm, háááááááááá…, nyekk – körülbelül ez a koreográfia nagy
huplin. Ja, és a finom úthibák sem szűrődtek át, ez egy jó
hidropneumatika.
Na ja. Csakhogy ez egy 1.6 HDi volt. Amihez nem rendelhető más, mint
acélrugó. Tartozom egy vallomással: kedves olvasó, én átvertem önt. Az
autó meg át akart verni engem, gondoltam, akár át is élhetnénk együtt
ezt a furcsa helyzetet, amikor az ember tudja, hogy egy olyan
autótípusban ül, amelyikben akár lehetne is hidrós rugózás (persze nem,
az csak a nagyobb modellekhez rendelhető), az autó úgy is
viselkedik, hogy ezt elhitesse, mégsem igaz.
Ha finomítani akarom a képet (igaz, ezt már csak azok fogják
érteni, akik mindenféle Citroënt vezettek már), akkor azt mondanám: ez
a C5-ös úgy rugózott, mint
egy régi BX , vagy nagyon hasonlóan. Csak a BX nem hajigálta kifelé az
embert az űrbe öles úthibákon, hogy utána hangos „jííííháááá!!!”
kíséretében lasszóval elkapja és visszarántsa hirtelen – nagyjából
ennyi volt a különbség.
Azért is nagyon érdekes, ahogy éppen ez a C5-ös rugózott, mert
volt már nálunk hidrós C5-ös (hathengeres dízellel) , de az ennél összeszedettebben,
jóval erősebben csillapítottan adta elő a műsorszámot, épp csak
érezni lehetett rajta, hogy valami különleges benne. A másikat,
egy
acélrugós, kétliteres dízelt , amiben csak Papp kolléga ült, az ő elmondásából ismerem.
A fotózásnál direkt kértem, hogy segítsen, mert gyanús volt nekem,
hogy valami nem stimmel ezzel a C5-össel.
„A kétliteres egészen más volt – szállt ki csodálkozva a rövid
menet után –, az talán jobban is rugózott, mint a hidrós
hathengeres. Emlékszem, úgy autóztunk vele a borzalmas erdélyi
utakon, mintha ott se lettek volna a gödrök. Ez
a feldoblak-elkaplak jelenség pedig teljesen hiányzott belőle.
Furcsa.”
Gondolkozni kezdtem. Ekkora lenne a gyártási szórás? Sokkal
olcsóbb lengéscsillapítókat használnak vajon a hatmilliónál
kezdődő 1,6-osban, mint a bő félmillióval drágább kétliteresben?
Bár nyilván akad néhány gonosz lény az olvasók között, aki úgy
gondolja, hogy ez akár igaz is lehet, feltehetőleg az
audibmwvwmercedesporsche-vonalból, illetve a hibrid lexusosok
közül is talán, én ezt mégis elképzelhetetlennek tartottam. Valamiféle
szándékosságról lesz itt szó.
Tovább kutattam, kerestem a rejtély kulcsát. A forma
például a minőség csúcsa felé mutat, nevezzük nevén, az Audi felé
– már ha szeretjük a buta sztereotípiákat. A citroënes
tervezők például kedvelik, és jobb, ha hiszünk nekik, mert
a véleményüket nem megérzésekre, hanem alapos piackutatásokra
alapozzák. A C5 bal hátulról pontosan úgy néz ki, mint egy
következő generációs Audi A4, esetleg A6, a tetővonala szintén
ugyanolyan, még a díszítések is ott húzódnak rajta, mint ahová
Ingolstadtban tennék őket. Telibe hátulról is audis, csak a kocsi
orra felé, a hosszú túlnyúlást megpillantva fogunk gyanút – ez
itten nem német gép.
Aztán amikor már látjuk szemből, és beazonosítjuk a 21. századi
Citroën-jelvényt – ami olyan, mintha egy régi szabásút ötvenszeresére
nagyítottak, majd a száraival valami jó kemény betonra ejtettek
volna –, már tudjuk, hogy félre lettünk vezetve. Szerencsére nemcsak
a formát másolták le, hiszen ebben a sportban a kínaiak
a mesterek (apropó, a Citroën forró kapcsolatokat ápol egyes
kínai autós konszernekkel, lehet, hogy onnan tanulták el
a koppintást?), hanem a kidolgozást is. Gyönyörű
a fényezés, a részleteket mesterien eldolgozták, illeszkedik
minden, mint derékszögvonalzó a Reiss Perfekt rajztáblán.
Megvan a magyarázat, a C5 1.6 HDi villámcsapás-szerűen
értelmet nyert. Lapozzanak, megtudják.
Bent pedig teljesen egyedi a kocsi, legalábbis ami
a formákat illeti. A műszerfal a modern,
neofunkcionalista műanyagszobrászat egyik mesterműve; áttekinthető,
emlékezetes, egyedi, de egyetlen íve sem tűnik feleslegesnek.
Gyönyörűek a durva vászonnal borított, fekete ülések, hibátlan
a bőr tapintása a kormányon, a kezelőszervek
elhelyezésénél az emberi testalkat széles spektrumát bepróbálták
a pilótaülésbe. Annyi a króm (oké, krómozott műanyag, de az
Audiban is az van, nagyrészt), amennyi kell, sehol egy zavaró betét,
gombok a helyükön, minden áttekinthető, csak a rádió PSA-san
kretén és túlzsúfolt, erre még nem éreztek rá a fiúk.
Aki elöl ül a C5-ben, akár ebben a legkisebbek közé
sorolható variánsban is, az jól érzi magát. Az ülések kemények, jól
tartanak, sőt, még oldalra is támasztanak valamelyest, akad egy csomó,
bár elég pici tárolórekesz, bőséges az alapfelszereltség. Hátul már nem
annyira rózsás a helyzet. A
korábbi C5 első
szériája brutálisan randa volt ugyan, de iszonyatosan nagy volt benne
a hely. Ez itt fordítva – talán a franciák is rájöttek
tervezés közben, hogy Audi-formába csak Audi-helykínálatot lehet
betömni. Aki hátra ül, jobban teszi, ha átlagos méretűre zsugorodik,
máskülönben félrebillentett fejjel teheti meg az utat. Nem túl ügyes,
inkább a lábteret áldozták volna fel, a fej ugyanis kevésbé
mozgékony, mint a láb.
Meg aztán a csomagtartót sem bírták jól kikanyarítani
a fémek és műanyagok alkotta falakból – elég lapos, nem túl
széles, nem is különösebben mély, ennél egy mérettel lejjebb is jobbat
illik. Persze legalább a hátsó ülések két mozdulattal ledönthetők
(már ha az elsők nincsenek extrém hátul vagy hátradöntve), ráadásul
a szélesebbik háttámlában van síluk is, hasznos lehet négyfős
Cortina d'Ampezzo-i túráknál.
Mindent egybevetve: az új C5 egyáltalán nem sugallja azt az óriásira
felfújt, igénytelen kisautóérzést, mint a régi. Tisztességes,
masszív, ám a helykínálattal bizonyos fokig hadilábon álló
járműnek tűnik.
A másik érdekes pontja a motor. Egy pusztán 1,6 literes,
mindössze 110 lóerős dízel jár a közel másfél tonnához. Ilyenkor
jut az ember eszébe: még szerencse, hogy hidropneumatika-szivattyút nem
kell hajtania, máskülönben az időben kiszállított és hátraküldött, jó
erőben lévő anyós áldott segítsége nélkül sose jutnánk fel
a Hegyalja úton. A motor csodás illuzionista képességeivel
olykor, nagyon rövid pillanatokra el is hiteti velünk, hogy erős, bár
ezt ő sem hiszi igazán. Valahol középtájt, olyan 2200-3400 közötti
fordulaton érezhetően lök, még a hangja sem szörnyű. De ha
a fordulatszámmérő mutatóját a kétezres érték alá engedjük,
kiváló alannyá válik Robert Capa „A milicista halála a córdobai
fronton” című képének újrafotózásához. Ugyanezt teszi cseppet sem
lankadó profizmussal, amikor a mutatót a felsőbb régiók felé
irányítjuk. A tartomány szűk, alul-felül semmi, középen
a nagy sóhaj, kábé ezt tudja.
Ha a pontosnak a legálszentebb társaságban sem nevezhető,
de legalább tűrhetően könnyen kapcsolható váltókarral ügyesen kavarunk,
egyáltalán nem kímélve jobb karunk izmait, városban, nyugis országúton
egészen hihető dinamikára tehetünk szert. Pont.
Másutt csak az előre megfontolt, orvul kitervelt előzés bűntette
marad, de még akkor is kell némi kaparós sorsjegyeken edződött mázli
mondjuk egy kevéssé megpakolt Mercedes Actros móresre tanításához.
Egyébként a hosszú, küzdelmes munkával megszerzett száguldozáshoz
a valóságban jó partner a futómű. Az önmagában precíz kormány
a billegős rugózás miatt ugyan eléggé bizonytalan, és az autó
minden porcikájával ordítja felénk, hogy nem akarja a gyötrést, ám
ha zúzósan vesszük vele a kanyarokat, mégis biztonsággal befordul.
De örömöt meg se próbáljunk keresni az ilyesfajta mókában.
Hova tegyelek ezek után – tűnődtem, miközben a szobám ablakából
néztem, ahogy sugaraival a lemenő nap még egy utolsót élvezettel
végignyal a C5 gyönyörű testén. A minőséged pazar, az üléseid
fenomenálisak, olcsón adod magad, és sok jó szolgáltatást nyújtasz. Ám
a rugózásod erővel álomba ringat, amikor figyelni szeretnék, de
felébreszt, amikor elandalodnék. Ráadásul a lóerőidet egy
bizonytalan piszkavas, alias váltóbot segítségével veszettül
keresgélnem kell a gépészetben, ha oda is szeretnék érni valahová.
Ekkor megvilágosodtam.
Nem mindenki olyan, mint én. Sokan például elfogadják, ha teherautó
megy előttük, simán kibírják azt a tíz-tizenöt percet, amikor
végre bőségessé válik a belátható útszakasz, kellően gyérré
a forgalom az abszolút bolondbiztos előzéshez. Közben pedig
a fedélzeti számítógépet nézik, amin az átlagfogyasztás szépen
lassan elhagyja a hatos értéket. Lefelé. Sokak számára idegesítőek
a bukkanók, jobban szeretik, ha az autójuk kapszulaként burkolja
őket, erre pedig a masszívan összerakott, zörejmentes, puhán
rugózó, de feszes, jó tartású ülésekkel szerelt C5 tökéletesen
alkalmas. Azért pedig, hogy néha felrepít, hogy kanyarban billen,
kárpótol a finom hangú motor, a kiváló belső tér. Nem
beszélve az Audi-szerű kinézetről, ami kétségtelenül növeli az autó
sznobfaktorát. Egyes körökben ez is sokat nyom a latban, úgy
hallom.
Azok az egyes körök pedig elég nagyok. Magam is ismerek jó néhány
illetőt, aki simán beletartozik: úgy érzi, ennyi dolgos év után több
jár neki egy Twinport H Astránál, soha nem siet, mert az veszélyes, nem
szereti feleslegesen költeni a pénzt, viszont a teste mind
kevésbé bírja a gravitációval járó megpróbáltatásokat. Ha
belegondolok – egészen sok ilyen illetőt ismerek. És ők mind erre az
autóra vártak. Eddig.
Látják, talán mégsem véletlen, hogy ilyen fura a C5 1.6 HDi.
Csak én vagyok kretén… hozzá.
További cikkeink
