<page name="0"></page>
Megvan a Wayne világa klasszikus jelenete, ahogy a fiatalok egy AMC Pacerben ülve headbangelnek? Mindig ez jut eszembe, ha egy automatizált kézi váltós kocsit − különösen, ha egy Smartot − vezetek. A robot által működtetett kuplungtól ugyanis pont ugyanúgy bólogatnak az utasok, mint a videóban 1:50 környékén a fiatalok. Csak az üvöltő gitárzene hiányzik.
<embed align="middle" allowfullscreen="true" allowscriptaccess="always" bgcolor="#666666" flashvars="vID=553cc24155&autostart=false" height="384" name="guPlayer-553cc24155" pluginspage="http://www.macromedia.com/go/getflashplayer" quality="high" src="http://files.indavideo.hu/player/gup.swf" type="application/x-shockwave-flash" width="460"/>
Essünk túl a nehezén: sajnos a nyakrángatós, bólogatós mozgásokat a Honda Jazz i-Shift is produkálja. Sokkal kevésbé durván, mint a Smart, még az Opel Easytronic, a Citroën Sensodrive, az Alfa Selespeed vagy a BMW SMG váltóinál is finomabban kezeli a tengelykapcsolót, de a szerkezet közel sem hibátlan.
Persze kényelmesebb, mint egy kézi váltó, hiszen az automatika mindent intéz helyettünk. Ez egyébként a Jazzben annyira könnyeddé, ingerszegénnyé teszi a vezetést, hogy a pesti dugóban háromszor majdnem összetörtem a piros Hondát. Annyira kevés odafigyelést igényel a vezetése, hogy az ember kicsit elgondolkodik, és nem veszi észre, ahogy megáll előtte a sor. Még szerencse, hogy a vészfékasszisztens, a blokkolásgátló és úgy összességében az egész fékrendszer elég hatékony.
A CVT váltóval szemben az i-Shift kihúzatja a fokozatokat, és tényleg kapcsol is, ezért sokkal autószerűbbnek tűnik, mint a padlógázra gyorsításkor a motor teljesítménycsúcsára, 6347,5 percenkénti fordulatra belőtt, robogószerű CVT, amiben mindig az az érzése a vezetőnek, hogy folyamatosan csúszik a kuplung. Az i-Shifttel ilyen gondok nincsenek, bár a kuplung csúsztatása egy emelkedőn elindulás vagy a mélygarázs rámpájára felállás erejéig bizony jelent neki égett szagú nehézségeket. Az egész rendszert olyan érzés használni, mintha egy kezdő vagy egy ilyesmire kevésbé fogékony, falábú sofőr kezelné a kuplungpedált. De úgy tűnt, a robot sajnos sohasem lesz elég gyakorlott.
Pedig az i-Shift nem növeli a Jazz fogyasztását, ellentétben a hagyományos automatákkal. Nekem 6,5 literes átlag jött ki bejáratósan, sok városi araszolgatással, kevés autópályával és még kevesebb országúti vidámkodással. A váltó vezérlése úgy váltogatja a fokozatokat, mintha egy ECO kijelzőt követne szigorú áhítattal.
Ennek örömére sajnos előfordulnak olyan, homlokgyöngyöztető pillanatok, hogy egy gyors sávváltás miatt 60-nál beletaposunk a gázba, de a váltó hatodikban van. Ilyenkor eltelik vagy két másodperc, amíg az i-Shift visszapakol harmadikig, felpörög a motor, és ugrásra kész lesz a Jazz. A lyukban pedig már rég egy kamion gurul.
Az összes automataváltó-típus közül az i-Shift tehát nem rossz megoldás a kényelmet, autószerű kapcsolási érzetet és takarékos üzemet keresők számára, egyetlen súlyos gond van vele: a dupla kuplungos váltó megjelenése. Amióta DSG létezik és kapható, a sima, egyetlen automatizált kuplungtárcsával operáló váltók pattintott kőbaltának tűnnek mellette. Egy i-Shift rendszerű váltó soha nem fog olyan finoman kapcsolgatni és rángatásmentesen kuplungot kezelni, ahogy a DSG-k tudnak.
Minden hasonlóan működő váltó közül viszont egészen kellemes az i-Shift. Nem ránt akkorát, mint a Smartok, és meglepően gyorsan kapcsolgatja a fokozatokat. Ha hosszú ideig piros a lámpa, egy idő után remegni kezd tőle a karosszéria, és lépésben haladva sem igazán finom bokával csúsztatja a kuplungot, de ennyi kényelmetlenséget el fog viselni, aki végképp irtózik a kézzel kapcsolgatástól.
Apropó kézzel kapcsolgatás: a Jazznél is átvehetjük az irányítást, a kormány mögötti kis fülekkel vagy magával a váltókarral. Előbbi olyan, mint a Playstation: jobbra felfelé, balra visszafelé kapcsol, a kar viszont nem a logikus, versenyautókon is használt irányba kapcsolgat: előretolva fel, hátrahúzva visszakapcsol. Ha eközben picit még a gázt is elvesszük, akkor egész rángatásmentessé tehetjük a kapcsolásokat.
Ami a váltó körüli autót illeti, a Jazz továbbra is a kedvencünk. Az egyetlen a kategóriában, ami a négyméteres kisautóhosszon teljes értékű belteret, elöl-hátul kellően tágas és kényelmes üléseket, majd 400 literes és ezerféleképpen variálható csomagtartót kínál. Csak a helykihasználás, a hátsó ülések csodás variálhatósága önmagában megérdemli az ömlengő dicséretet. Vezetni nem olyan sportos élmény, mint egy Mazda2-est, különösen a kormányzása élettelen. A futóműve feszes, de jóindulatú, a fék harap, mint foxi a lakodalomban, az 1,4-es motor pedig a maga 100 lóerejével elég dinamikusan mozgatja a kocsit.
Persze ezt már részletesen megénekeltük a menetpróbán, aztán megnyert egy, majd még egy összehasonlítót, így túl sok újdonságot már nem mondhatunk.
Olvasóink írták
Meg a fekrol szeretnek par szot (bar mar igyis eleg terjedelmesre sikeredett de meg annyi mindent le tudnek irni, hogy mi jo benne de roviden tomoren osszefoglalom: MINDEN): nekem szokni kell / kellett a 4 tarcsafeket, de miutan raereztem hogy mennyire kell finoman banni vele azutan mar nem fejelgettuk az elottunk levo dolgokat ;)
Írjon ön is ítéletet!
Nincs változás az árakban sem, a Jazz még mindig drága, tesztautónk például közel ötmillió (4 899 000) forintba került, de érződik is rajta a műszaki igényesség. Minden kapcsoló, minden részegység csodálatos finomsággal, csendesen, de határozottan teszi a dolgát, és minden rezdülésük azt sugallja, hogy ez így lesz még kilométerek tízezrein keresztül. A felhasznált kárpitok finom tapintásúak, szépen kidolgozottak, nem zörög, nem nyöszörög semmi, és annyi tárolórekesze és pohártartója van, ami egy kisbusznak is becsületére válna. Csupa olyan dolog, aminek a megléte természetesnek tűnik, de aztán a hiányuk nagyon fájdalmassá válhat.
Az i-Shift Jazz finom rángatásaival ugyan edzésben tartja a nyakizmokat, de aki utál váltani, az alatt egyébként is rángatna a kocsi, mindenki más meg úgyis a kézi váltóval veszi. Mert úgy a jobb.
További cikkeink
