Bár nekem is volt K11-es Micrám, az másfajta autó volt, mint ez. A hosszú ideig gyártott típusok már csak ilyenek: az elején még szürke egér, a végére már alig lehet ráismerni, színes, puccos – viszont ugyanakkora. Sajnos azt is megtudtam, hogy hiába voltam elégedett, tulajdonképpen alaposan kifogtam…

hirdetés

Az Angliában gyártott K11-est mindenki csak bakancs-Micrának hívja, amit nyilvánvalóan a formájának köszönhet: 1992 végén, amikor megjelent, szokatlanul magasnak tűnt az akkori kisautók között, ami a kis tengelytávval kombinálva tényleg furcsa arányokat ad. A Micra legelső, szögletes és meglehetősen korrozív generációja (K10 – erre épült a vicces Nissan Figaro) után forradalminak tűnt, utasterének méretei, vezethetősége, motorjai a kor kiskocsijait valóban überelték.

Viszont az is jól látszik, hogy az ős-Minire szeretne egy kicsit hasonlítani, ha nem is annyira, mintha a kínaiak koppintották volna. Azért a hátsó lámpák és a csomagtartó íve tényleg felidézi a legősibb Minit, bár a felfelé megnyújtott bódé miatt kábé úgy, mintha a magyar KRESZ-tankönyvek forgalmi szituációkat bemutató ábráiból csöppent volna az utakra.

A legidiótább Micrák

Terítéken a bakancs – Nissan Micra K11 1.4

Japánban jópofaságnak számít a híres autókra hasonlító, de új izékkel közlekedni, amiket persze valamilyen közkedvelt típusból építenek meg &#8211. A K11-es Micra, vagy ahogy Japánban hívták, March is elképesztően népszerű volt ilyen alapjárműként, sőt, még a Nissan is csinált vicces pofácskájú verziókat belőle. A legdurvább átépítés azonban a Jaguar MkII paródiájának tekinthető Mitsuoka Viewt. Élőben egyébként aranyos, néhány példány Európába is eljutott belőle. A hibbant autókat gyűjtők Angliában találhatnak párat, négyezer font körüli áron. A Mitsuoka egyébként bármilyen autót képes elcsúfítani, ehhez képest a Viewt szinte gusztusos. Olyannyira, hogy az aktuális, K12-es Marchból is készül Viewt. Akit a többi borzadály is érdekel, talál egy kisebb gyűjteményt a holland Micra Fan Club oldalán .

Amúgy nem túl bonyolult jármű. Elöl a szokásos keresztmotor−fronthajtás sablon szerint épül fel, hátul pedig szimpla merev hidat építettek be alá. Sok kiskocsival ellentétben azonban mindene megvan, ahogy kell, nincsenek bántóan leegyszerűsített megoldásai. Így például az egyliteres alapmotor is négyhengeres és tizenhat szelepes – maga a blokk akkora, hogy az ember akár 1,5-ösnek is hihetné. Mondjuk annyi olaj is kell bele. Ja, és nem kell a szíjcserétől sem rettegni, mert mindkét benzinmotor láncos. A nálunk ritka szívódízel viszont szíjas, ezt a Peugeot-tól származó 1,5-öst Magyarországon nem forgalmazták.

77

Az én Micrám viszonylag korai példány volt, az alvázszám alapján 1994 végén gyártották, 54 lóerős, ezres motorral és vészesen alapszintű kivitelben: szervokormány sem volt benne, ahogy ABS, légzsák, elektromos ablak sem, sőt, az ablaktörlőnek nem volt szakaszos üzemmódja, az utas oldaláról pedig a térképzsebet is lesajnálták. Igazából annak is örültem, hogy hátsó ablaktörlője volt, mert az olasz piacra készült. Itthon a Micra Miki és hasonló kifilézett verziókon nem volt, pedig esőben létszükséglet, mert felcsapja a latyakot.

77

Dani édesanyjának Micrája már más korszak szülötte, abból is egy full-fullos példány. Először is 1998 utáni, vagyis már nagyobb lámpákkal készült, és új a műszerfala, az enyémben még puha volt, de aztán bekeményítettek. Sőt, ez már a 2001-es modellévi, vagyis nagyképűen 1,4-esnek hívják, mivel 1348 köbcentis. Ez valóban több, mint a régi 1,3-asok 1275 köbcentije, viszont a kerekítés szabályai szerint ezt még lefelé kellene kanyarítani, ugyebár. Viszont tény, hogy 83 lóerős, ám időközben a kocsi is hízott. A kezdetek kezdetén egy 1,3-as Micra 810 kilós volt, ez pedig már 940 – az én ezresem forgalmijában még 770 kiló szerepelt. Ezt érezni például az ajtó súlyán, a régit kis túlzással széllel szemben nem lehetett becsapni, a 2000-es Micráé hozzá képest olyan, mint egy atombunker ajtaja. Mondjuk ezzel együtt is csupán két csillagot szerzett az Euro-NCAP töréstesztjén .

A kocsinak érdekes a története, mivel egy Brüsszelben élő hölgy a tulajdonosa, ám Németországban, a belga határhoz közel találtak rá, huszonegynéhány ezer kilométerrel, kicsit leültetve, könnyűfém felniken és hatalmas hátsó sportdobbal. Nem túl nénis, és olcsó sem volt: hatezer eurót kértek érte, viszont kivételesen szép állapotban volt. És van.

77

Azért arrafelé sem bonyodalmaktól mentes az autó honosítása, legalábbis magyar mentalitással nem: a német ideiglenes rendszám már lejárt, és még nem volt meg a helyi papír. Ezt ott keményen büntetik, plusz Dani anyukájának egy hónapra be is vonták a jogsiját, tehát ilyet nem tesz többé.

Azonban a belgáknak sem kell egy kis hülyeségért a szomszédba menniük: a rendszámozáshoz szükség van az adott autó megfelelőségi tanúsítványára (Certificate of Confomity – COC), amire – néhány másik idióta országot leszámítva – csupán az új kori forgalomba helyezéskor van szükség. Persze beszerezhető, de nem egyszerűen.

77

A lényeg, hogy a 2000. évi gyártású autó végül megkapta a brüsszeli rendszámot, és azóta már túl van a negyvenezredik kilométerén. Dani az emberiség ostobaságának számlájára írja, hogy egy ilyen Micrát egy év múlva Németországban akár a roncsprémium programba is beszámítanák, mint egy semmire sem jó vasdarabot, amely csak azért van a Földön, hogy elvegye az autóipari munkások kenyerét.

Hozzátenném: ez tulajdonképpen igaz is, mert a K11-es Micra véletlenül túl jóra sikerült. Hogy miért? Lapozzon!

7

Ha már amúgy is esedékes volt, elkísértem a Micrát az aktuális 45 ezres szervizére. Mivel harmincezernél (szükségmegoldásként egy Renault-szervizben) a gyertyákat nem cserélték ki, ezt is most végezték el, amúgy kellett még olaj- és légszűrő. Aztán jött némi bonyodalom, az egyik gyertya körül a szimering rossz volt, ezt is cserélni kellett, és mivel a szelepfedelet ehhez ugyebár le kell venni, annak a tömítését is. Mint kiderült, a fékfolyadék is elég vizes volt már, így ezt is cserélték –hivatalosan kétévente kellene.

77

A munkát végző kis ESG korábban márkaszerviz volt, ma már független, de a korábbi ügyfelek ide járnak, már csak a típusismeret miatt is. Mint itt elmondták, a ’90-es évekbeli típusokhoz hasonlóan, ez is tartós, nem úgy, mint a maiak. A bakancs-Micrák például simán elmennek 70 ezer kilométert a gyári fékbetétekkel, a mai békalámpások átlagban 40-et, és még sorolhatnánk. Amúgy alapvetően elég a normál karbantartás, a motorolajból megfelel egy sima 10W-40-es félszintetikus, 30 ezrenként kell gyertyát cserélni, ebből jobb az NGK vagy a Denso. A váltóolajra viszonylag gyakori cserét írnak elő: 60 ezrenként. Mivel a Micrával nem kellemes dolog autópályázni a zaj és az oldalszél-érzékenység miatt, a jellemző futásteljesítmények persze kisebbek. Akad egy-két CVT automata váltós példány a piacon, ezeket alaposabban meg kell nézni, mert a robogóváltó sajnos tönkretehető, és a csere felér egy gazdasági totálkárral, megnyugtatóbb dolog a kézi váltót választani.

A kevés gond közül nagy ritkán előfordul, hogy a két vezérműlánc közül az alsó megszólal, de ez jól hallatszik, mert amúgy nagyon finoman jár a motor. Az is megesik, hogy a kopogó toronycsapágyakat cserélni kell, ez nem túl drága, egynémely Micrában a szellőzőventilátornak csak a legerősebb fokozata marad meg, ilyenkor a panelt cserélni kell.

77

Ez utóbbi kettőt sajnos a saját bőrömön tapasztaltam, és ha már feltörtek az önéletrajzi elemek, gondoltam, megkérdem, mennyire gyakori a légtömegmérő hibája, amit hatvenezerből sikerült meggyógyítanom, Németországban felújított fojtószelepházzal. Úgy tűnik, valóban peches vagyok, mert tizennégy év alatt egy ilyennel találkoztak ebben a szervizben. A bizonytalan alapjárat, a menet közbeni elerőtlenedés (esetleg motorleállással megkoronázva) utal erre a hibára, tilos ilyen Micrát venni.

77

Szóval kifogtam, pedig akkoriban nagyon elégedett voltam, hogy egy 9-13 év közötti kocsinak mindössze ennyi hibája van, no meg egy elkopott kuplung, elrohadt kipufogó középső szakasz és két első lengéscsillapító. Továbbá cserélni kellett az indexkart, a szétégett világításkapcsoló miatt. Ezt bontóból vettem 15 ezerért,és akkoriban nagyon fájt, de ma már 50-80 ezerért kapni komplett Micrát alkatrésznek, osztrák vagy olasz papírokkal. Egy dolog viszont nem változott: bizonyos műanyagokat kegyetlenül kiszív a nap, például a külső kilincseket, ez az egyetlen, ami Daniék Micrájának hajlott koráról tanúskodik.

77

Persze nem túl nagy autó, de hátra befér egy átlagember egy másik átlagember mögé. Csupán azért nem nyomasztó, mert a plafon magas, az utastér meg világos, és meghökkentően könnyű bemászni hátra a háromajtósban is. A csomagtartó viszont tényleg mikroszkopikus, bár vittem el vele 140 centi hosszú babaágyat darabjaira szerelve, kétüléses üzemmódban. Nem mondom, kicsit közel ültem a kormányhoz… Kiskocsi ugyan, de ha terheljük, ijesztően leül a feneke, hiába adnak meg közel 500 kilós terhelhetőséget.

77

Viszont szervó nélkül is könnyen kormányozható. Fordulékony és fürge, ami hatványozottan igaz az 1,3-as, 1,4-es Micrákra. Szinte versenyautónak érzi az ember 83 lóval meg a vicces kipufogóvéggel, de nem is megy rosszul, 11,5 mp alatt van százon. Mivel rövid a tengelytávja, bólogat, és noha a rugózása nem kemény, ettől zavaró benne a rossz út. Az erős változatoknak elöl-hátul van stabilizátoruk, így sokkal magabiztosabbak kanyarban. A váltó pontossága élmény, ahogy a négyhengeres gép gázreakciója is: az ember odalép, már pörög föl a motor, ami manapság kihalófélben lévő tulajdonság. A nagyobb motorral autópályán még elviselhető, ha nem is csendes, a kis lámpás ezres 110 fölött már ordított. 1998 után picit talán csendesítettek rajta, de ez a lényegen nem sokat változtatott: városba való.

77

Nehéz nem imádni, bár én a mai eszemmel már csak nagy lámpásat vennék, mivel a kicsikkel olyan jelentéktelen kisegér, hogy a forgalomban annyira veszik komolyan, mint egy szamárkordét. A mérete adott, ha valakinek nincs nagyobbra szüksége, netán viszolyog egy Swift gondolatától, jól jár a Micrával. Még a sivár alapkivitelben is van valami finomság, mert az a kevés dolog, amit beleépítenek, legalább jó. A fogyasztása kicsi, én az ezressel városban-országúton egyformán 6,3-6,5 literrel jártam, bár toltam neki rendesen, Dani ennél maximum egy literrel mond többet a nagy motorra. Így egy év kihagyás után megint kedvet kaptam a micrázásra, talán a szép emlékek miatt, talán azért, mert a definiálhatatlan metálfényű, sportkipufogós, fordulatszámmérős (!), szakaszos ablaktörlős kis dög egykor álmaim netovábbja volt. Igaz, én elfogult vagyok, de furcsa módon a racionalitás is mellette szól.