Ha Vályi Pista a szerkesztőségi BMW-buzi, akkor feltehetőleg én
ugyanaz vagyok Mercedes-vonatkozásban, legalábbis ez a leosztás,
nem hinném, hogy bárki el akarná venni bármelyikünktől e címeket.
Persze egyikünké sem átfogó, elvakult hitvallás; Pista például nem
szereti a Bangle-vonalat, sem a dízeleket, amiket mostanában
a bajorok olyan nagyon nyomnak, egy Isetta látványától pedig
azonnal befizet bármilyen ózdi társasutazásra, csak hogy menekülhessen.
Én pedig a Mercedesekből rajongok csak egy viszonylag keskeny
sávért – és abban kevés az új.
Mivel elég sokat mozgok benzes körökben, sok olyan információ is
elér hozzám, amiket, ha igazi Mercedes-őrült lennék, a kognitív
disszonancia redukció elve szerint inkább meg se hallanék. Csakhogy én
kíváncsi vagyok. Ennek aztán egyenes következménye, hogy mind kevésbé
hiszek az elpusztíthatatlan, könnyen fenntartható, még elporladt
testtel, túl a millió kilométeren is a dolgát újszerű
betonsággal tevő stuttgarti remekműben, amit Mercedesnek hívnak.
Ilyen cinikus hülyékből, mint én, mostanában egyre több akad. Ez
simán kiolvasható az egyszerű statisztikákból,
fogyasztói ítéletekből is, de aki nem hisz az efféle, a Japán Nemzeti
Autólobbi, az Olasz Csizma Sarkáig Nem Ér Fel a Német Autó
Harcosai és a Trianoni Egyesült Porhintők Kollégiuma által nyilván
manipulált adatokban, annak elég odafigyelnie a Mercedes
szóvivőinek az új E-osztály bevezetése kapcsán elhangzott
magyarázataira.
Ezekből kiderül, hogy Stuttgartban ugyanúgy látják azokat
a hibákat, amelyek miatt az utóbbi tizen-huszon évben
a hajdan sziporkázó csillag, mondjuk úgy, némiképp korrodálódni
kezdett. Ezért most minden erejükkel azon vannak, hogy sikerüljön újra
eljutni a W124-es széria tartósságáig, gondtalan használatáig. Bár
a cognoscenti szerint már azok sem voltak igazi tönkretehetetlen
autók, a
fekvőlámpást,
állólámpást azért nem illik ma már elővenni céges szinten –
a díszléces, csúzlis indítós, hét lóerős korszak ciki, ahhoz nem
lehet visszanyúlni. Lényeg a lényeg, a Mercedes
a mostani E-osztálytól kezdve újra megbízható, könnyen
szervizelhető, kilométergyűjtő album lesz négy keréken, akárcsak
a W124 volt.
Persze mintha ugyanezeket hallanánk mostanában a Renault,
a Peugeot, a Fiat, a Citroën, a BMW (sőt, még
sokkal halkabban a Toyota és a Honda) felől is, az amerikai
gyárak pedig a recesszió által satuba szorítva immár egymillió
kisded hangján sírják az égig: mi is jók leszünk, ígérjük! Na ja, de
fentiek többségéhez képest a Mercedesnek legalább van hova
visszatérnie, a millió kilométeres tartósságot nem kell hirtelen
a semmiből feltalálnia.
Tehát az új E-osztály a régi világ sziklastabilitását csempészi
vissza ülepünk alá, zömök, masszív dór oszlop lesz
a műanyagtörmelék háborgó óceánjában. E konzervatív értéket pedig
megfejeli a világ ma hozzáférhető legkorszerűbb biztonsági és
kényelmi szolgáltatásaival, mellesleg a legtöbb E-verzió benzin-
(gázolaj-)párán elmegy, kipufogóján át az alpesi levegőhöz nagyon
hasonló vegyületek távoznak. Ha pedig hosszú és derekasan leszolgált
élete végén egy-egy E-nek mégis távoznia kell körünkből, könnyed
semlegesítés után nem marad utána más, csak egy kis rozmaringillatú
párafelhő.
E vízió rajzolódik ki az ember szeme előtt, amikor elolvassa
a sajtóanyagot, és a gyarló szív kicsit hajlik rá, hogy el is
higgye. Hiszen a Mercedes technológiai tárháza a legmélyebb
kút, amit autóipari óriás valaha ásott. Csak közben az ész is közbeszól
– rendben, rendben, a tudás megvan, már korábban is mindent
belepakoltak ezekbe az autókba, de valahogy mostanában a sok hűhó
nem állt össze működő eleggyé. Köszönhető ez részben annak, hogy
a kilencvenes évek eleje óta a részegységek kifejlesztését
a Mercedes – a többi gyártóhoz hasonlóan – rábízza
beszállítóira, másrészt pedig annak, hogy túl sok ismeretlen technikát
pakoltak egybe az autókban, de a tartós tesztelésükre nem maradt
elég idő. Most máshogyan lesz.
Az új E-ből 700 példányt készítettek el előre, melyek összesen 29
millió tesztkilométert futottak a legszélsőségesebb körülmények
között. Ez autónként bő 40 ezer kilométerre jön ki, de ha belevesszük
az azonnal falnak csapott, illetve álló helyzetben, hőkamrában,
szélcsatornában, ülésdöngölő gépek által szétgyűrt példányokat, nyilván
akadnak, amelyeknél a futásteljesítmény elérte akár
a félmillió kilométert. Egy kisebb széria példányai pedig 3700
kilométert futottak teljes terhelésen a világ egyik leggyilkosabb
versenypályáján, a Nürburgringen – még a kilincseiken is
hetvenkilós súlyok lógtak. És a taxisofőröket is megkérdezték, min
kellene változtatni.
Az E-osztály tehát kiforrottabban érkezik el közénk, mint
a korábbi verziók. Közben fokozott masszivitást, takarékosabb
motorokat, még komfortosabb futást ígér a Mercedes. De
a stílusnál vigyáztak, hogy mindenképpen a W124-eshez
nyúljanak vissza. Maradt a hagyományos lábi rögzítőfék,
grafikailag is sok az ismerős elem: a szögletes árnyékolójú
műszerfal, a szintén erősen sarkos karosszériafar a belső
élükön ferdén lecsapott lámpákkal, az álló csillag a motorházfedél
tetején. Sőt, még az ötvenes évekbeli Ponton-szériára is visszautaltak,
nézzék csak a hátsó sárvédők dudorának formáját!
Tehát ebben az E-ben igazából a W124-es lelkületét kell
keresni, persze modern formában.
Volt W124-esem , nem lesz nehéz. Így is közeledtem.
A tagolt karosszériaforma megvan, háromdobozos autó, van eleje,
utastere, fara. Becsülendő hozzáállás ez mostanában, amikor az
autógyártók még a négyajtós limuzinjaikat is kupészerű, íves
tetőkkel, utaskabinba olvadó farrésszel próbálják sportkocsinak
álcázni. Persze a Mercedesnél érthető, miért nem görcsölnek – az
E-osztály mellett ott a CLS is a kínálatban.
Azért jó nagy batár. 12 milliméterrel hosszabb, 32-vel szélesebb,
mint az elődje, viszont laposabb is 18 millivel. Felesleges kiszorozni,
az új, szögletes lámpás orr, a dudorok a karosszérián
egyértelműen nagyobbnak mutatják.
A Mercedes szerint valamennyi motorvariáns közül éppen az lesz
a legkelendőbb, amelyiket tesztre kaptunk, a 250-es CDI
BlueEfficiency. Négyhengeres, 2,1 literes, közös nyomócsöves dízelmotor
két, sorban egymás után kötött turbóval (az ilyen rendszer előnye, hogy
nagyot lehet tölteni a motoron, amitől a teljesítmény is
jócskán megnő, viszont szinte kiküszöbölhető a turbólyuk),
ötgangos automata váltóval (tehát nem kaptuk meg a tudományos,
hétfokozatú 7G-Tronicot), sima hátsókerék-hajtással, egyszerű acél
tekercsrugókkal. 204 a lóerőszám, amitől még ugyan nem menekülnek
zárdába tizenhat éves szakmunkásképzős lánykák, viszont – és itt tessék
most nagy levegőt venni – 500 newtonméter a nyomaték. Ez olyan
sok, amennyire rosszabb helyeken egész munkásszállókat felhúznak.
Mi ez az izé, ööö, BlueEfficiency?
Sokáig minden motort zölddel jelöltek, ami környezetvédő és
takarékos volt, manapság a zöld szín kifáradása miatt
a kék tört előre. A Mercedes például BlueTecnek
nevezi szupertakarékos motorjait, a BlueEfficiency pedig
némileg újabb keletű, a csak néhány trükkel ellátott
motorokra (és a hozzájuk kapcsolódó segédberendezésekre)
akasztott jelző. Ilyen volt a tesztelt E250 CDI is.
Az egyik fontos trükk a zárható lamella a kocsi
hűtője előtt. Amíg a kellő hőmérsékletre be nem melegszik
a motor, hideg levegő nem mehet a hűtőre,
motorblokkra, így hamarabb lesz üzemmeleg, kevesebbet fogyaszt,
előbb jön a langy főn odabent. De a lamella
autópályán is – amikor amúgy is feleslegesen sok levegő lép be
a rácson – zár, vagy csak kis rést hagy, csökkentve ezzel
a légellenállást.
A kormányszervót egy vezérelt szelep leválasztja, ha nem
kell, a klímaberendezés már a hajtószíjnál
lekapcsolódik a motorról, ha épp nem dolgozik
a kompresszor. Fentieken túl, erősebb gerjesztéssel
a generátor is beszáll a lassításba motorfékezésnél,
fékezésnél – ilyenkor extra sebességgel tölti az akkut, később
pedig, mivel nincs rá szükség, mert teli az akksi, lekapcsol.
Ja, és van még extra nagy nyomású (2000 bar)
gázolaj-befecskendezés, kis fordulatra hangolt automata váltó
is.
Vannak azért hibái is, nem is olyan nagyon kevés. Lapozzanak,
kérem.
Nem alap, hanem Elegance kivitelben adták , ezenkívül volt benne egy
rakás extra is – Avantgarde futómű (ez ültetett), kartervédő,
a már említett automata váltó fél milla értékben, parkolóradar
elöl-hátul, metálfény, alufelni, világításcsomag (bixenon, automatikus
távfény, kanyarfény) – az E-osztályhoz iszonyatosan sokféle cucc
rendelhető, többségük funkciójának megértéséhez sem árt egy félórás
olvasmány. Ha netán tömény ízelítőt kérnek a listából, olvassák el
erről írt korábbi cikkünket .
A kocsi ára úgy körvonalazódik, hogy: 9,7 millió az induló
(döbbenetesen olcsó, mert tényleg alapból sokat tud), rá 2,3 milkónyi
extra (mindig ijesztő, milyen drága egyik-másik tétel
a Mercedes-listán), majd az így kapott 12 milliós vételárra rájött
a megfelelőségi tanúsítvány (á 457 ezer HUF), valamint a 20
százaléknyi áfa, ami 50 ezer híján kiadott 15 milliót. Jól indult,
ígéretesen alakult, de azért a végére csak-csak fájdalmas lett. És
ha most 25 százalékra emelik az áfát, akkor 15,5 milliós árral lehet
majd kalkulálni, ezért érdemes minél előbb rendelni – csak mondom.
Az illúzió már elsőre megvan. Mármint a W124-esé. Az ülések
persze sokszorta komfortosabbak – ezek ugyan a legegyszerűbb mai
E-osztály székek, de a 124-eséi soha nem voltak igazán
kényelmesek. Az ajtócsukódás, a látvány, a kezelőszervek
helye aztán végképp mélyre nyomja az "Igazi Mercedes!" gombot
a régi modellekből átülők fejében. Kicsit egyszerű ugyan
a belső tér kinézete, de ez szándékos is, hiszen a Mercedesek
mellé tradicionálisan jár egyfajta hűvös tárgyilagosság. A W124
majdnem pont ilyen volt.
Motor beröffent – hühh, nem kellemes, erre azért később visszatérek
–, váltó D-be, induljunk. A nagyobb Mercik illúziójának egyik
legfontosabb eleme a rugózás–masszivitás speciális kombinációja.
Egy rendes Mercedes nem rugózik puhán, nem támolyog, nem dől, csak úgy
egykedvűen széttapossa a bukkanókat. Viszont egy percig nem buzdít
száguldásra.
Ezért vesznek oly ritkán ilyen autót a BMW-, Audi-fanek –
azokkal mindig megvan a késztetés a rohanásra,
élvezetesebbek, már ha valaki túlméretes GTI-t keres. Mercedesbe
pihenni, hangulatosan odaérni, esetleg ügyeket intézni, zenét hallgatni
jár az ember. Ha negyvennel kell menni, hát negyvennel megy (esetleg
harmincöttel), ha kétszázzal, hát kétszázzal – alapvetően mindegy. Az
efféle megérzések alá a nehezen mozgó gázpedál és a lusta
kormányzás is jó táptalajt ad. Egy korrekt, nagy Mercedes, ha kell,
száguld, stabilan, ügyesen, de magától semmiképpen nem kéri
a huligános tempót.
Persze a szörnyűséges betonszerűség, elpusztíthatatlanság
érzete megvan, mint ötven éve bármelyikben, reméljük, marad is soká.
A koszos, zajos, kellemetlen külvilág egyetlen ajtócsukást
követően távol kerül tőlünk, mint mélyhűtött Carte d'Or fagyitól
a kánikulai forróság egy négycsillagos Miele hűtőben. Mondom,
pihentető autó.
Tehát utazik az ember a pillanatok alatt kényelmesre állítható
ülésben. Tekeri a lassú tempónál inkább szorulósnak és tétovának
tűnő, de városi sebességet elérve meglepően közvetlenné váló kormányt
(a változó áttétel miatt parkoláskor kevés tekerés szükséges,
autópályán pedig már kifejezetten pontos a szerkezet, s
a legendásan kicsi Mercedes-fordulókört ennél az autónál 15
centiméterrel még csökkentették is). Közel tetszőleges tempóban repít
a végtelen nyomatékú motor, a váltó váltogat, alig érezni,
mikor, a fék pedig fék, foglalkozni vele nem érdemes, mert jó.
A rugózás leginkább egykedvűnek mondható – nem dobál, mindent,
amit a civilizáció elé guríthat, kiszűr, de azért annyi keménység
megvan benne, hogy a kocsi mozgásán bárki felismeri: Budapesten
autózik épp, nem Bécsben.
Annyi a hely, amennyi kell (és ez irgalmatlan nagy teret
jelent), tetszőleges testméretek mellett biztosított, hogy semmiféle
testrész ne érjen olyan beltéri elemekhez, amikkel nem számoltak
a Mercedes-tervezők. Az E-élményben van valami barátságosan
felsőbbrendű, mint amikor az átlagembert
meghívják egy méregdrága francia chateau-ba, dúsgazdag, ám sportos lazasággal öltözködő urak közé , akik túlságosan jól neveltek ahhoz,
hogy akár szemvillanással éreztessék vele: ciki, hogy nem tudja
használni a rákolló-kapirgáló szerszámot, még gázabb, hogy lenyeli
az ötvenéves bort a kóstoláson, nem kiköpi. Az E-osztály befogad,
baráti jobbost nyújt, de mindig tudjuk, hogy jobb iskolába járt nálunk
– tisztelet a kivételnek.
És aztán akad még szuperség a motorerőn, a megnyugtatósdin
és a tenger helyen túl. Például a klímaberendezés. Persze,
most mondják majd sokan, a szellőzőberendezés mindig is erőssége
volt a Mercedeseknek, még az egyéb területeken leginkább régi
Nissan pickupokhoz hasonló, zörgős-dobálós korai ML-ekben is
csúcsszupernak tartotta mindenki. De az új E-ben egyenesen
szenzációs.
Akármennyire is levetkőzik Onyutha Judit a képernyőn, az
E-osztályban utazónak mindig enyhén szellős, áprilisi, napos idő jár.
Nincs jeges légáram a jobb karon, gyöngyöző homlok, megsült bal
oldal, zúzmarás jobb – az E-ben halkan, egyenletesen terül a lég.
Ebben nyilván nem csekély szerepet játszik a kétszázezer forintos
felárért mért Thermotronic klímaberendezés, amely a) hajszárítószerűen
irányítottan, b) kellemesen terítve, vagy c) akár szinte a kocsi
minden felületéről lehelve tudja szállítani a temperált levegőt.
Szenzációs, E-osztályt próbálni mindenképpen kellemetlenül forró, avagy
csikorgóan hideg időben induljanak, érezni fogják.
Szívet melengetőek az olyan fogások is, mint a dekorlécek alatt
halványan derengő világítás, a szegett szőnyegek (felárasak),
a nem szigorúan két ülésre osztott hátsó pad (ha kell, ebben
tényleg lehet hátul hárman utazni), a hosszában hurkásított
ülésborítások (megint csak retróelem), valamint az általános
minden-ott-van-ahol-kell érzés is.
És általános, földhözragadt, kombizsigulis szemlélettel is jó autó:
városban, közepesen kíméletesen 8,8-at, vegyes üzemmódban 7,9-ot evett
nálam, tíz literre csak rövid, városi úton, teli utastérrel, erősen
klímázva sikerült feltornásznom, tiszta országúton pedig
önmegtartóztatás nélkül, csak a KRESZ-szabályok betartásával
kijött hét literre. Aztán még teli van az utastér is vegyes kivitelű
tárolórekesszel, rolós fedelűvel, felpattanós tetejűvel, nyitottal,
hűtött-fűtött kesztyűtartóssal.
Az új E első blikkre hozza, amit várnánk tőle a Mercedes
elmondása alapján. Második blikkre hozza a W124-es fílinget is.
Harmadik blikkre még mindig irgalmatlanul jó autó. De egy idő után
csak-csak motoszkálni kezd az ember fejében valami
befejezetlenség-érzés.
Rakjuk össze. A kocsi fara például sokaknak nem tetszik,
egyik-másik kolléga egyenesen a Kia Magentiséhez hasonlította, ami
igazságtalanság ugyan, de bizonyos szögekből van benne valami.
A beltér egyszerűsége helyenként szimpla igénytelenségbe csap át –
a szellőzőrostélyok például olyanok, mintha valaki műanyagot
festegetett volna kályhaezüsttel. Az Elegance felirat is már-már
fauvéphaetoni mélységekbe menően ízléstelen a középkonzolon,
a fa messziről sem látszik fának (pedig a Mercedes mintha
valódi anyagokat használna, de ha most is így volt, akkor nem jött
össze), a bőrkormány bőrje is műbőrös tapintású.
Aztán ott a hang, amiről már a motor beindítása kapcsán
megnyikkantam a cikk elején. Az az igazi, négyhengeres, közvetlen
befecskendezéses dízelkerregés, ami egy
Opel Astrában, de
talán még az
Insigniában is
elmegy, de Mercedesbe nem való. Ennél a W124-es 200D-je (az
egyetlen akkori négyhengeres dízel) sokkal finomabban szólt, de
megkockáztatom, hogy a korábbi E-osztály 220-asa is kellemesebben
dörmögött. Kicsit csörgős, gyorsításra erősen morgós, reszelős
dízelhang ez. Pedig bármilyen más szempontot veszünk elő, a motor
szenzációs – húz, mint az ökör, a váltó hosszú áttételeivel
lustán, sokszor alig alapjárat fölött, mégis jó erőben rotyog,
üresjáratban szinte észrevehetetlen a vibrációja, fordulaton
abszolút hang nélkül teszi a dolgát. De gyorsításkor meg
leeresztett ablakkal – szentséges ég... Ha egy, vagy akár másfél
literembe kerülne száz kilométerenként, akkor is inkább valami öt- vagy
hathengeresre szavaznék.
Legyen ön az első, aki az új
E-osztályról
ítéletet ír!
Ám a legkellemetlenebb észrevételeket a csomagtartóban
teszi minden olyan ellenszenves, kötekedő alak, aki a táskáit
szegett szőnyegen, fémfüles rögzítők segítségével legumipókozva
szeretné tudni. Ilyen ugyanis az új E-ben nincs. A csomagtér
tervezését a számviteli részlegre bízták. Szomorú, durva, fekete,
filcszerű szőneg mindenütt, éles, már-már sorjás, kipattintható akasztó
a felemelhető csomagtér-padlónak, műanyag rögzítőszemek, egy
réteggel lejjebb pedig olyan, tömör műanyag rostból készült, formára
sütött teknő takarja a pótkereket, amilyet kétmilliós autókban
találunk. A zsanérok sem a trükkös, helytakarékos fajtájúak,
hanem hatalmas, íves rudak, amelyek – hogy ne tegyünk alájuk rossz
helyre bőröndöket – olcsó műanyag tokokban futnak. Hiába a sok
liter (540), itt csomagtartót tényleg csak szükségből nyitogat az
ember, ha E-Mercedese van. Minek perzsaszőnyeg a budiba, mondaná
erre találóan Karesz barátom, és igaza lenne, jó ez így is. De azért
a többi prémiummárka valahogy a csomagtartóra is
odafigyel.
De az esetek, nézőszögek többségében az új E-osztály lenyűgöző
jóságot sugároz. Az az autó, amelyiknek ha sikerül a mutatvány, és
olyan problémamentes, tartós lesz, mint amilyennek kinéz és érződik
most, kiépíti ugyanazt a hatalmas rajongói kört, mint a régi
W124-es. Egyelőre csak azt merem mondani: kivételesen korrekt autó,
a kellemességnek olyan rejtett dimenzióival, amelyek egy tesztút
alatt nem, legfeljebb hosszabb együtt töltött idő után derülnek ki. Ha
hosszan be is válik, szinte biztosan klasszis lesz. És ne feledjük,
a W124-est is kritizálták megjelenését követően – a kicsi
üléseiért, lassú kormányzásáért, kényelmes motorjaiért. És persze az új
E-osztályon is találni fogást. Nem hinném, hogy számít.
További cikkeink
