DIV#kepre2 { background-image: url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/audiopelford/.gdata/cikk/audiopelford_006.jpg'); background-repeat: no-repeat; padding: 5px 0 0 0; width: 527px; height: 351px; } DIV#kepre2 P{ margin-top: 5px; margin-left: 20px; width: 487px; color: black; font-size: 12px; font-weight: bold; text-align: justify; line-height: 1.5em; }
A Ford Mondeo a középkategória méterrúdja: nem túl izgalmas tárgy, de muszáj mindent hozzá mérni. Az Audi A4 meg ugyanez aluintarziákkal cizellálva, valamivel drágábban, egy kicsit több csillogással és igényesebb csomagolásban. Ha az Opel tényleg kaszálni szeretne az új Insigniával, mindkét ellenfelét a sárba kell döngölnie. Nem lesz könnyű.
Szóló tesztjeikben – itt, itt meg itt –, mindhárom autóról szinte féktelenül ömlengtünk, kategóriaelsőségről és kötelezően ajánlott megvásárlásról beszéltünk, joggal. De vajon milyenek ugyanazon a napon, ugyanazon az úton, egyikből a másik ugrálva? És a legfontosabb kérdés: csúnyán kiszúrt a corporate line azzal, akinek a jól bevált Mondeo helyett Insigniát utal ki a flottakezelő? Vagy még egy Audiból is nézhetjük irigykedve az opelest? Sorrendben rögtön a világbéke után következő, súlyos problémák ezek.
Ami a vizuális hatást illeti, nálam az Opel a nyerő még akkor is, ha néhány részletét túlzásnak érzem. Különösen a hatalmas, krómba borított hűtőmaszk és a vonalak néhol már túlzott kakofóniája bazári. Ehhez képest a Mondeo túlságosan tenyeres-talpas, képtelen leplezni, hogy milyen bazi nagy autó. Ennek sem igazán elegánsak a részletmegoldásai, a lámpák elnagyolt formája vagy épp a gigantikus harcsaszáj. Borzalmasnak talán nem nevezném, de tetszeni sose fog. Az Audi viszont annyira a klasszikus vonalat erőlteti, hogy alig egy évvel az első tesztje után unalmasnak hat. Ráadásul nem bennfentes szemlélődő képtelen megkülönböztetni az elődeitől, ami szerintem rossz. Azt viszont mindenképp a javára kell írni, hogy a formáján, a festésén, a kidolgozásán és a részletein rögtön látszik, hogy ez egy értékes tárgy. Bár az első lámpatestekbe rejtett LED-sorok értéknövelő hatásával kapcsolatban vannak fenntartásaim.
A külső, a formaterv megítélése persze ízlés dolga, az utastér helykínálatát viszont centikben mérik, így ebben nincs vita: a Mondeo messze a legtágasabb a három közül, egy igazi hodály. Elöl vígan bokszolhatunk a levegőbe, semmi sem sérül meg tőle, hátul pedig még a lepattanószerzés nagymesterei is keresztbe tett lábbal ülhetnének. Az A4-es már érezhetően szűkebb, de az extremitásokat leszámítva ez egyáltalán nem zavaró, elöl-hátul bővel el lehet férni benne. Az Insignia a legkisebb kocsi, már ami a belső méreteket illeti, így, hogy közvetlen vetélytársai is jelen vannak, már kifejezetten szűknek tűnik.
Persze ez az ára annak, hogy a Vectra után az új Opel formája végre nem egy óvatosan körbecsiszolt hasáb. A sportosan lejtős tető, a magas az övvonal és egyáltalán a kupészerű forma kevésbé kedvez a helykínálatnak, ami az ajtókat feltárva azonnal érződik is. Elöl az érthetetlen módon túl szélesre vett középkonzol miatt nem fér el kényelmesen a vezető jobb lába, hátul pedig főleg a fejtér korlátozott, mivel erősen lejt a tető. De összhatásában is intimebb, szűkösebb hely az Insignia utastere, mint az ellenfeleké.
A szűkös Opel a legfájdalmasabb ponton bevitt gyomrossal vág vissza az Audinak. Az utastérben tapasztalható minőségérzetet, a tapintható, látható benyomásokat illetően ugyanis Rüsselsheim nagyrészt utolérte, sőt, néhány részletében meg is előzte az ingolstadti konkurenciát. Az Audi világításkapcsolója vagy a rádiója körüli műanyagok mind igénytelenebb, olcsóbb alapanyagokból készülnek, mint az Insignia hasonló alkatrészei. Viszont az Audiban meg az üléshuzat finomabb, és a kilincséről is előbb elhiszem, hogy valóban fémből készült, de azért az látszik: rés van a pajzson, az Audi a szent minőségérzetben már nem vezet utcahosszal a konkurencia előtt. A Mondeo itt kicsit lemarad a többiektől, egyszerűbb, bárdolatlanabb benyomást kelt, olyan, mint vidéki srác a belvárosi úri fiúk között.
A komor, németesen fekete hangulatú beltér és a fémhatású betétek mindhárom kocsira jellemzők, de a kivitelezés olyan, mintha a Mondeo belét Duplo építőkockából rakták volna össze, az Insignia klasszikus Legóból épült volna, az Audi meg Technic elemekből gyártotta volna A4-esét. Viszont zörgés, lelazult kárpitozás vagy egyéb összeszerelési hanyagság nem látszott egyik tesztkocsin sem.
Felkészített vagy előszériás?
Már Csikós kolléga menetpróbájánál is kicsit gyanús volt, aztán az első itthon kipróbált tesztautónál, ami egy GG-s rendszámú, Németországból, közvetlenül a gyárból hozatott kocsi volt, ez az érzés kicsúcsosodott: az Opel felkészített Insigniákkal vakítja az újságírókat. A rosszindulatú szkeptikus kisördög folyamatosan duruzsolta a fülembe, hogy az Insignia túl jó ahhoz, hogy igaz legyen. Egy kicsivel több zajszigetelés a csendért, dízeleknél egy picit feltekert turbónyomás a nagyobb tolóerőért, filc a biztonsági öv csatján, a hamutartó alján és még vagy ezer eldugott helyen a zörgésmentességért, tapadósabb gumik a jobb kanyarvételi tulajdonságokért, hatékonyabb fékbetétek a nagyobb lassulásért. Ezek minimális, egy nagy autógyár szintjén filléres változtatások, amitől egy autó rögtön érezhetően jobbnak, gyorsabbnak, stabilabbnak, biztonságosabbnak, egyben lévőbbnek érződik majd.
Gyanús volt, hogy a januári, német rendszámos Insignia is ilyen, de nem akartam megalapozatlanul belerúgni a haláltusáját vívó gyártóba, ezért azt írtam meg, amit tapasztaltam. Ráadásul az összeesküvés-elméletnek ellentmondani látszott, hogy a 160 lóerős 2.0 CDTI motor a legrosszabb PD TDI-ket megszégyenítő hangon kerepelt és csattogott. Ilyet meg egy felkészített autó nem csinál – gondoltam, és ezért nem kürtöltem világgá, csak elraktároztam a gyanút. Nagyon kíváncsian vártam, hogy milyen lesz az első ügyféltesztautó, a normál sorozatból érkező, magyar rendszámos Insignia.
Hát megkaptam. Ez ráadásul nem tesztautó, mivel a tesztparkban nem volt olyan kocsi, ami nekünk kellett volna, hanem az egyik GM Hungary-munkatárs szolgálati Insigniája. Amikor elkértük, a PR-esek a lelkünkre kötötték, hogy a tesztnél vegyük figyelembe: ez egy előszériás kocsi (a gyártás kezdeti része, amikor még nem tökéletes az autók összeszerelése). Ilyenkor még nem biztos, hogy párhuzamosak és hajszálvékonyak az illesztések, leeshetnek a kárpitok, zöröghetnek a műanyagok. Ez egyébként bármelyik márkánál előfordulhat, és elég gyakran elő is szokott fordulni.
Ajaj – ugrott be rögtön az összeesküvés-elmélet –, az ügyfél-Insignia zörgős, hanyagul összedobált fos, csak a német tesztautók voltak extra precízen felkészítve. Mi meg a Csikóssal puszta empátiából versenyt áradoztunk róla, mint két kezdő majom. Annyiszor benyaltuk már ezt a hülyeséget, előző munkahelyünkön számtalanszor láttuk, hogy a német Motor Pressének adott kocsik, amiket néha mi is kipróbálhattunk, klasszisokkal jobbak voltak, mint ugyanolyan gyártmányú és típusú, de magyar piacra szánt testvéreik. Hülyék vagyunk, akár el is áshatjuk magunkat.
Aztán megjött a tesztautó, elkocsikáztam vele Dunaszerdahelyre, de nyomát se találtam hanyagságnak. A német rendszámos, januári autóhoz képest ennek annyival egyszerűbb a belseje és igénytelenebbek az anyagai, amennyivel rosszabb felszereltségi szintbe tartozik. A dízelmotor hangja ugyanúgy traktorosan cseng, autópályán sem zajosabb, nem fordul rosszabbul, nem gyengébb a fék, és a motor is csak azért erőtlenebb, mert tényleg az: a magyar felségjelű tesztautóban a kisebbik, 130 lóerős CDTI dolgozott.
Aztán a fotózásnál észrevettem egy hibát: a csomagtérajtó belső, műanyag kapaszkodója ki akart esni a helyéről. Ennyi még belefér, különösen, hogy a gyenge ragasztó miatt a Mondeo váltójáról is lejárt a fedlap. Az összeesküvés-elmélet nem igazolódott be, az Insignia korrektül megépített kocsi.
Mielőtt tovább mélyednénk abban, hogy milyen autó egymáshoz képest az A4, a Mondeo és az Insignia, bemutatnám a teszt konkrét főszerelőit. Audiból az A4 2.0 TDI DPF típusát kaptuk, ami 143 lóerős és 8 437 400 Ft a listaára. Karosszériáját illetően a szintén 143 lóerős, 7 615 000 forintért kínált Ford Mondeo 2.0 TDCi Trend kilóg kissé a sorból, mivel ötajtós (ami 150 ezerrel drágább, mint a szedán). Végül a kihívó, aminek árát érezhetően a Mondeóhoz lőtték be, igaz, picit fölé céloztak a GM felelősei: a 4 ajtós, 130 lóerős Insignia 2.0 CDTI Edition 7 680 000 forintba kerül. Az ötödik ajtó felárért náluk is elérhető, 130 000 forintot kérnek érte. Átlagban tehát 800 ezer forinttal drágább az A4, ami havi törlesztőben vagy lízingdíjban már nem olyan drámai különbség, és egyébként is érdekes kérdés, hogy vajon több, jobb, különlegesebb ennyivel a négykarikás kocsi az ellenfeleknél. Az már biztos, hogy olyan proli hívság, mint az ötödik ajtó, az Audihoz természetesen nem kapható.
De milyen velük menni? És melyik a jobb? Lapozzon, és kiderül.
Statikus tárgyként tehát az Insignia a legszebb, de a legszűkebb is, a Mondeo csúnya, de hatalmas, míg az Audi a kicsit felettük álló arany középút. Elég tágas, nem csicsás, inkább elegánsan formás. De persze ez az autós műfaj is a haladásról szól, elsősorban a napi ingázásról és a végtelen kilométerek számolatlan legyűréséről. Autópályán, csendben, kényelemben, gyorsan, takarékosan. Ez a középkategóriás limuzinok fő küzdőtere, itt válik el a szar a májtól, mert az igazán jó limuzin a hosszú pályamenetek alatt sem fullasztja vezetőjét halálos unalomba. És ezt a feladatot mindhárom versenyzőnk közel maximális teljesítménnyel zárja.
Stabilan, csendben, gyorsan, kellő erőtartalékokkal, szinte észrevétlenül falják az autópálya-kilométereket, a szél-, gördülési és motorzajok távoliak és tompák. Ilyenkor már az Insignia dízelének járása is kisimul, a különbségek pedig minimálisra csökkennek. A Mondeo a legcsendesebb, és érzésre a legerősebb is a négy közül, a rugózása viszont a legpuhább, ennek ellenére még országúton is jó vezetni. Az Insignia a legkevésbé virgonc, főleg 130 felett, viszont állítható futóművével a vezető pillanatnyi hangulatához igazítható csillapításának feszessége.
Érzésre az A4 mesterkélten kemény, szándékosan tűnik alulszervósítottnak, nehézkesnek a kormányzása, vagy épp a kuplungpedál taposása. A váltója kicsit karcos, a fékrendszere továbbra is csak a pedálút első centijén adagolható. Elsőre úgy tűnik, csak trükkös álmegoldásokkal próbáltak belőle élményautót faragni, de aztán a sajtóanyagból kiderül, hogy teljesen áttervezték a jobb súlyelosztás és biztosabb ívmenet érdekében.
Ahogy emlékeimben a régi A4 vezetési élménye után kutatok, nagy sötét foltokra lelek csupán. Az orrnehézséget túl kemény futóművel kompenzáló elődökkel egyáltalán nem volt élvezetes az autózás, ezért hatalmas előrelépés és felüdülés az új A4. Az Audi pechjére a Mondeo és az Insignia még ennél is jobb. Nem sokkal, de jobb. A Mondeo az etalon, egy másfél tonnás, a parkolóház lehajtóján óvatos centizgetést kívánó kocsinak fizikailag nincs joga így mozogni. Könnyű, pontos, még egy kevés visszajelzést is adó kormány, vajpuha váltó, erős, csendes motor, csodás fék és pazar futóműhangolás együttese miatt simán nyerne, ha ez a teszt csak az élményautózásról szólna.
Sokkal nem marad el tőle az Insignia sem, de azért nem annyira pazar, mint a Mondeo. Lustább, döglöttebb a kormányzása, kevésbé élénken ugrik a gázadásra, és picivel hosszabb utakon jár a váltója. De egyébként ez is szépen, stabilan fordul, és kifejezetten jó vezetni. Ráadásul csupán nüánsznyi különbségeket sikerült találni hosszú, mikroszkopikus vizsgálódás után: ez a három limuzin az elsőkerekes középkategóriások között a három legjobban vezethető darab. Talán még ez az egy ér fel hozzájuk, viszont ez meg rossz úton ráz, mint az ipari áram.
Városban az Audival a legkönnyebb az élet. Még épp kezelhető méretű – szemben a Mondeóval, ami szűk utcákban, parkolóházakban egyszerűen túl nagy –, és egész tűrhetően belátható a karosszériája, szemben az Insigniával, amiből annyira könnyű szemmel tartani a környező forgalmat, mint egy II. világháborús tengeralattjáróból, periszkóp nélkül. Az A4 új, közös nyomócsöves TDI motorja már nem hajlamos a lefulladásra, szépen szól benne a hifi, kényelmesek a foteljei, és egyedül ez kényeztet automata, elektronikus rögzítőfékkel. Tiszta XXI. század. Persze a Forddal és az Opellel is együtt lehet élni, de az idegbeteg városi forgalomban több odafigyelést igényelnek, mint például egy automata Smart.
Ami a családosok praktikus szempontjait illeti, a fogyasztást és a csomagtartó méretét illetően szinte egyforma a három autó. Papíron az Audi a legkisebb hátul, 480 liter fér bele, de legalább sík lapokkal határolt a raktér. A Mondeo és az Insignia is 500 literes, ám utóbbi dimbes-dombos csomagtere nehezebben kihasználható, ráadásul a Mondeót hatalmas és praktikus ötödik ajtón keresztül pakolhatjuk – igaz, ilyen az Opelhez is kapható. Éhezőművésznek az A4-es bizonyult, átlagban 7,5 litert gázolajat tankoltunk bele. A különbségek nem nagyok, de érezhetők, az Insignia 8,7-et, a Mondeót 8,1-et nyakalt be 100 kilométerenként.
Markáns eltérések inkább az autók hangulatából adódnak. Noha a Mondeo visszavonhatatlanul a középkategória szürke egere lett, de ezt a szerepet hibátlanul alakítja. Egyetlen valódi hibája a béna design, ami durván szubjektív szempont. Az olyan apróságok, mint a csuklótörő helyre tett ablakemelő, a mini napszemüvegtartó vagy a középkonzol vakrekeszei inkább csak bosszantók, mint valódi hiányosságok. Az Insignia nagyon komolyan megszorongatta, és ha nem lenne prémiumtermékhez mérten drága, akkor az A4 lihegését is a tarkóján érezhetné, de végül azért összesítésben is nyerni tudott.
Pistának a tuti…
…a Mondeo. Esküszöm, mikor elindultunk Budapestről, még nem gondoltam volna, hogy kétszáz kilométerrel arrébb már nem is akarnám elcserélni sem az Opelre, sem az Audira. Pedig mindkettő minőségibb érzést kelt, jobb anyagokból építkeznek, és – már ha mondhatunk ilyet 2009-ben – az egyes elemek pontosabban, precízebben illeszkednek. Az Audiban ott a prémium-érzés, szó se róla, nagyon egyben van. És sokkal kisebb, feszesebb, drágább. Az Insignia egyszerűen szűk. Érződik rajta a tökéletesre való törekvés és egy nagyon pici izzadságszag, hogy most KELL csinálni egy autót, ami egyben tudja azt, amit a BMW-Audi-Mercedes külön-külön. Márpedig minden kritériumnak egyszerűen nem lehet megfelelni. A CDTI pedig botrányosan hangos a másik két konkurenshez képest. A kattogó dízel pedig már a múlté kéne hogy legyen, főleg, ha egy fél szinttel feljebb akarunk lépni a ranglétrán. A középkonzol nem tesz jót a térdnek. Bocs Insignia, jó vagy, de kényelmetlen.
A Mondeo a nyugat Zsigulija. Itt-ott nem illeszkedik pontosan a középkonzol, a kályhaezüst jaj, de fáj ekkora mennyiségben, mégsem zörög. És ami egy modern dízel limuzinnál nem elhanyagolható: kényelmes, nagyon tágas és halk. Sokkal halkabb, mint az Opel, de még az Audi is hangosnak tűnik mellette. A futóműve nem olyan feszes, mint a másik kettőé, de valahogy mégsem akar leesni az útról, a Sopron környéki tankcsapdákon játszi könnyedséggel siklott át, és a kanyaroktól sem jött zavarba. Csomagtartója óriási, a beltér kicsit prosztó és fantáziátlan, ellenben erős, halk és megéri az árát. Nem szerettem, de elfogadtatta, majd megkedveltette magát. Kényelmes, nagy bálna. És planktonból sem kér sokat.
Az Opel szépségdíjas, utasterének hangulata és minősége pedig sokkal közelebb áll a prémium Audi-belsőhöz, mint az egyszerűbb Fordhoz. Ha nem lenne zavaróan szűkös az Insignia – különösen a hátsó fejtérnél és a vezető lábát zavaró középkonzolnál –, akkor kellemesebb formájával egálra hozhatta volna meccset. Egy csendesebb, kulturáltabb és erősebb motorral pedig még a győzelem is az övé lehetne, így viszont meg kell elégednie az ezüsttel.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
Az Audi eleve más ligában játszik, a nyolcszázezer forintos árkülönbözet és a jobb pedigré miatt egyaránt. Szerepe viszont nagyon is fontos volt, mivel segítségével az Insignia megmutathatta, hogy technikailag, a kivitelezés minőségében, sőt, néhol már az utastér kialakításában is csupán minimális a tömeggyártók lemaradása. Csak az igazán sznobok irigykednek majd egy Mondeo vagy Insignia volánja mögül az A4-es sofőrjére, mert valódi kompromisszumra nem kényszerülnek. És szerintem 800 ezer forintot nem ér a négy karika, még úgy sem, ha ennek egy része a kisebb értékvesztésben, jobb eladhatóságban visszajön.
Összességében pedig elmondhatjuk, hogy soha nem volt még ilyen jó dolga egy multi középvezetőjének, mint most. Már a válságot leszámítva persze.
További cikkeink
