És parkoló RX-7-est ki szpottolt az utcán? Hol? Talán Bostonban? Az
nem ér. Bár 471 ezret gyártottak belőle 1978 és 1985 között, az első
fajta RX-7-esből nálunk még tyúkudvarok mellett sem igen látni, akár
mállófélben levő példányokat, hát még megmentésre érdemes, netán egyben
lévő darabokat. Pedig ha felbukkan, nem drága az ilyen autó, legalábbis
ahhoz képest nem, hogy micsoda ritkaság, és hogy elméletileg milyen
nagy kultusz övezi. A cikk írásakor összvissz egy darab, kicsit
átalakítgatott példányt találtam a neten, épp lejárt vizsgával,
360 ezres irányáron. És ez eléggé tipikus, máskor is szoktam nézegetni,
nem nagyon találni jobbat, többet.
A Mazda RX-7 azok közé az autók közé tartozik, mint a Citroën
CX, az Alfa Giulietta, a Fiat Uno Turbo – sokan mondogatják, hogy
egyszer még vesznek olyat, aztán mégse teszik, de folyik a nyáluk,
ha másnak van. A típus viszonylagos népszerűségének persze azért
van más oka is: a termelés óriási része Amerikában landolt,
a japánok és az ausztrálok is felcsíptek szép mennyiséget
a közel félmillióból, Európába jó, ha bő százezer példány jutott.
És ne feledjük, a legfiatalabb példányok is negyed századosak,
a legkorábbiak pedig olyan öregek, hogy megfelelő állapotban akár
minősíttetni lehetne őket veteránvizsgán.
Gergely, a világos metálkék autó tulajdonosa szerint legfeljebb
bő tucat működik még az országban – persze itt vizsgás, bármikor
beindítható, nem csak háztömb körüli használatra alkalmas példányokról
beszél. Pusztulófélben, felújítás alatt vagy éppenséggel bizonytalan
sorsú, de jelenleg munkanélküliként ácsorgó autókból talán ötven ha
van. Tudja, hiszen tíz évvel ezelőtt kezdte az RX-7-ezést, folyamatosan
figyeli a hirdetésekben a kínálatot, és az összes általa
ismert magyar autóról Excel-táblázatot vezet.
Pedig eredetileg hondásnak indult. Egy első szériás CRX-szel kezdte,
tudják, még a tömpe orrúval. Borult volt, amúgy is rohadt,
a tanulópénzt minden kispénzű autós megfizeti az első vételnél.
Sikerült nagy nehezen eladnia, kicsit elment a kedve. Aztán
meglátott egy RX-7-est, talán a japánsága és a típusnevében
az X betű fogta meg, még a Hondából maradt reflexek miatt.
Nagyjából ilyen lehet az, amikor az ember vegává válik, aztán
a haverjai elviszik a bécsi Naschmarktra, és az orra előtt
eszik a gyrost. Azt a gyrost, amilyen máshol nincs is.
Akadnak fordulatok, amikor az ember feladja az elveit.
Bár az a piros, békásmegyeri kocsi eladó volt, szerencsére nem
volt annyi pénze. Gergő a kért összegre már csak nagyjából
emlékszik, olyan három- és négyszázezer forint között lehetett. 1998
karácsonyán, tizenkilenc évesen képtelen lett volna ekkora tételt
összelapátolni. De a bogárcsípés megvolt.
Akkor még nem nagyon volt internet, csak papírújság, Gergő azokat
böngészte hát. Akkor azért valamivel még gyakoribbak voltak az
RX-7-esek, mint ma, legalábbis ezek az első szériásak, talált is néhány
izgalmas darabot. Nos, az öregautó-vásárlásnak többféle módozata van.
Akadnak, akik kizárólag az állapotra mennek. Nekik van valami
mozdítható pénzük (hol több, hol kevesebb), negyvennyolc monitor előtt
ücsörgő biztonsági őrként folyamatosan figyelik a kínálatot,
titkos internetes oldalakat ismernek, beépített embereik súgnak vidéki
hátsó udvarok tartalmáról, veszik a Bazár más megyékben kiadott
számait is, hátha felbukkan VALAMI. Ők azok, akik tizenkétezer
kilométeres Opel Ascona B-t vesznek idős nénitől harmincezerért, mert
megrepedt az index, és nem értik, hogy a haverjaik miért
vásárolnak drága és férges romokat.
Aztán van a másik fajta öregautós, a hülye, aki egyik
reggel beüti a fejét, kitalálja, hogy neki azonnal Renault 17-es
kell, és földigilisztaként, óriási erőkkel feltúrja a piacot, hogy
találjon egyet. Általában megveszi az első példányt, ami szembejön,
alkura csak béna kísérletet tesz, aztán jó drágán hazaviszi
a kincset. Amit mellesleg az eladó addig öt éve próbált elsózni,
mert a kutyának se kellett. Én például ilyen vagyok, rosszul
adok-veszek, de sokat vagyok eufóriában, meg sokszor vagyok büszke
a romjaimra is – ha anyagilag nem is, de érzelmileg mindenképpen
védhető az álláspont.
Gergő pedig a harmadik fajta öregautós. A típusfanatikus.
Aki észre se veszi, ha szembejön egy Porsche 911 hatszázezer forintért,
tiszta papírokkal, vizsgával, rozsdamentesen. Aki fel se kapja
a fejét, amikor kiderül, hogy a szomszéd bácsi olcsón eladná
ismerősnek a Tatra 603-asát, amit még a végbelében
csempészett át Prágából a '68-as lázongás idején. Egyetlenegy gomb
van a fejében levő vezérlőpulton, de az hatalmas, piros, és rá van
írva hatvanhat nyelven: "Itt kell megnyomni".
Gergő piros gombja mellé az "RX-7" feliratot dymózták oda.
A tíz évvel ezelőtti karácsony óta ő egy RX-7-person. Kívülről
nézve nyugodt, intelligens, halk szavú, kockás inges, jó ízlésű
fiatalember. Egyórányi beszélgetés után – ültünk az RX-7-esében, amibe
a nyitott tetőn át az első tíz percben tízezrével özönlöttek be
a káposztásmegyeri szúnyogok, tetőbecsukás után tíz percig
szabadulni akartak, majd miután rájöttek, hogy csapdába estek,
bosszúból negyven percen át véresre zabáltak bennünket – simán
beutaltam volna a bőrdíványos szakemberhez, hadd meséljen.
Ilyenkor kicsit átélem azt is, rólam mit gondolnak
a kívülállók.
Szóval Gergő vadul, szívósan, kitartóan és gyilkos elszántsággal
Mazda RX-7-est kezdett keresni. Vagy két éven át minden épkézláb
hirdetésre rámozdult. Akadtak érdekes sztorik. Például egy kecskeméti
autóé, amit 50 ezer forintért hirdettek – két hónap vizsgával! Meséljen
inkább ő.
"Lementünk Kecskemétre. A buszpályaudvaron találkoztunk az
eladókkal, 50 ezer forintért volt meghirdetve, én meg balga módon
vittem magammal a pénzt, hiszen járóképesnek mondták az autót, még
2 hónap műszaki volt rajta. Egész pontosak voltak, egy kupé BMW-vel
jöttek értem és a barátomért, akivel mentem.
Két nagydarab roma srác szállt ki, mondták, üljünk csak be hátra, el
kell mennünk benzinért. Egy ilyen BMW hátsó ülése elég szűk, pláne ha
elöl testes emberek ülnek, nyomorogtunk kicsit. Kérdezgettem őket az
autóról, mennyire rohadt, milyen a motorja, a bele, hogy
vannak a papírjai. Minden kérdésemre alapvetően korrekt választ
kaptam, és mindig ugyanazt: ötvenezerért ne várjál sokat.
Egyre sötétebb helyek következtek, beálltunk a kúthoz, kanna
benzin, fizetés, ki se tudtunk volna szállni. Tovább romlott
a közvilágítás, jött a földút, méghozzá éppen épülő földút,
talán a csatornázáshoz túrták fel. Már szinte vaksötétben láttuk
meg a házat. Mindjárt kiáll vele Kálmán – mondták. Kálmán, ott
a ház gyomrában beindította, hát az borzalom volt. Összevissza
morgást, zakatolást hallottunk, szörnyen járt, ilyen
"BHHHHRRRRAAARRAAARAARAAA" hangja volt. Mondjuk nagyjából erre
számítottam ötvenezerért, de élőben kicsit azért mellbe vágott. Szóval
ez a bizonyos Kálmán kiállt az ezüstszínű kocsival, azaz csak
kiállt volna, mert a hátsó ütközővel azonnal kajakra nekiment
valami betontuskónak, talán az épülő kerítés csonkja volt. Azok meg rá
se hederítettek.
Közben az is bizonyos fokig zavarba ejtő volt, hogy egy kisgyerek
folyamatosan húzgálta a ruhánkat, kérdezgette szűnni nem akaróan:
ti mit kerestek itt, miért vagytok itt, kik vagytok? Igazából már csak
menekülni akartunk. Nagyon kellett volna persze egy RX-7, kicsit
romosan, kicsit döglődő motorral is, nagyjából ennyi volt akkor
a spórolt pénzem, legalábbis nem sokkal több, talán valami
javításra, átírásra futotta volna még. De így, a szemünk láttára
összetörve, ilyen borzalmas hangokkal, olyan sötétben, hogy akár
Moszkvics is lehetett volna – na nem, sok volt egyszerre
a jóból.
Kérdezgettem azért dolgokat, megint mindenre az volt a válasz,
hogy ötvenezerért mit akarsz. Melegítsük be, akkor majd ki lehet
próbálni, mondták, és nem akarták érteni a célzásaimat, hogy engem
már se melegen, se hidegen nem érdekel. Kálmán kiszenvedte az autót az
utcára, és eltűnt. Álltunk kicsit zavarodottan a Kecskemét közeli
éjszakában, egyszer csak a csávó jön vissza a kannával. Ott,
akkor, nagyon határozottan kijelentettem, hogy nekünk nem kell ez az
autó, ne erőltessük. Erre a varázsszóra az egész társaság eltűnt,
be a házba. Egyedül maradtunk a szuroksötétben.
Ott álltunk a Kecskemét-melléki tájban, tétován elindultunk
valamerre. Utcák sora jött, inkább mázliból, mint tudatosan, de
találtunk valami nagyobb utat, azon megláttuk a lerohadt autót.
Fél lámpája nyitva volt, a másik csukva, hazafelé végig azon
röhögtünk a buszon, hogy még a Mazda is kacsintott ránk,
cinkosul. Jól tettem, hogy nem vettem meg."
Hej, hány ilyen sztorit hallottam, sőt éltem át magam is –
gondoltam. Magyarországon a legfinomabb autócsemegék mindig
a legvalószerűtlenebb ürgelyukakból bukkannak fel. Persze
szétbuherálva, szétrohadva, menthetetlenül, vagyonokért. Ez itt
legalább olcsó volt, és ment is, kicsit. Szinte irigy voltam. Gergő
pedig folytatta.
"Megnéztem még egy csomó másikat, akkor már elkapott a láz. Egy
példa jól illusztrálja a tipikus koreográfiát. A tulaj
a telefonon sorolja: nagyon jó autó, adok mellé egy garázsnyi
alkatrészt, szuper. Én erre odamegyek, megnézem, hiszen eredeti fényt
mondott. Persze, 1979-ben eredeti volt, képzelj el ilyen
cserzett-repedezett, színét vesztett dukkót, amiről mállik a lakk.
Az autó meg belül mohásodik, tehát gyaníthatóan Noé se vette fel már
a bárkájára" – magyarázta a szúnyogok őrjöngése közben. Sok
jóra ne számíts, ha olcsó, sportos, negyed százados japán autót akarsz
venni éppen Magyarországon. "Aztán volt, amit be lehetett indítani,
nagyjából az olyat mérték 300 ezer körül, és ekkor villant be, hogy
annál a kecskeméti 50 ezresnél nagy szó volt, hogy egyáltalán
ment. Aztán meg a legtöbb összevissza járt, rendszerint az egyik
henger nem ment, csak néha ugrott be, füstöltek, zakatoltak, szörnyűek
voltak. Borzalmas autókat láttam, nagy mennyiségben" – tudom meg
a rémálmok folytatását.
A füstről ekkor eszembe jut, hogy Gergővel a Lehel tér utáni
Agip kút mellett találkoztunk a Váci úton, onnan pedig
a javaslatomra kiautóztunk a Megyeri út elejénél levő
OMV-hez, ott raktuk le a nálam levő
Toyota IQ tesztautót . Végig a Mazda mögött mentem, közben egy rakás
dolog megfogalmazódott bennem.
1. Bár most volt karburátorosnál, és pöpecül be van lőve,
szörnyűségesen büdös a követő autósnak – majdnem kétütemű szinten
–, pedig láthatóan nem kopott a motor, hiszen egy gramm füst nem
hagyta el a kipufogóját. Na ja, aki ért hozzá, az dús keverékre
állítja az RX-7 karbiját, mert úgy tartósabb a motor.
2. A forma eszeveszetten szép. Mostanában beindult egy alattomos
nosztalgia a Porsche 924 iránt (amihez a maga korában
egyébként a legtöbbet hasonlították az RX-7-est is), nekem is
napról napra jobban tetszik a Volkswagen LT-génekkel nemesített
zuffenhauseni kékvérű, de a Mazda látványra hatszor nagyobbat üt
a forgalomban. Sokkal-sokkal harmonikusabb, mégis egyedibb.
Igazából gyönyörű, a nyolcvanas évek (oké, majdnem) egyik legszebb
formája.
3. Eddig folyamatosan azt hittem, hogy az utca még mindig tele
van RX-7-esekkel. Valahogy benne volt a kép a retinámban,
mint kizárólag a Google pufferében létező internetoldal, amit
töröltek. Mert valójában egyáltalán nincs. A kis keskeny kerekeken
guruló, széleset terpesztő, utcára engedett prototípusnak látszó RX-7
közel olyan furcsa volt a Váci út sodrában, mint egy vajszínű
Fecske-Mercedes. Ebbizony már öreg autó, egy másik kor gyermeke. Egy
repülésre képtelen ufó.
Milyen vicces, hogy éppen ez az a bolygódugattyús motorral
hajtott kocsi, ami a Wankel név hallatán a legtöbb embernek
beugrik. A dugattyúsok viharával (boing-boing motorok, ahogy
a wankelesek hívják ezeket) romantikusan dacoló, ellenszélben
pisálni próbáló motorépítési technikának az egyetlen igazán sikeres
típusa. És nincs belőle, szinte egyáltalán.
Megismerjük a szuper szó különféle árnyalatait egy RX-7-esen
keresztül. Meg vezetjük is az autót, amíg aggódni nem kezdünk a tulaj
pénztárcájának tartalma miatt.
Kérészéletű a Wankel-motor,
úgy-e?
A jól informáltak erre összebólogatnak, hogy hát ugye ott az
olajfogyasztás, meg aztán a negyvenezer kilométer alatt
rommá kopó motorok, ohó, meg az az emissziós probléma is…
Nos, a jól informáltak ez esetben félreinformáltak,
legalábbis részben. Az RX-7 előtti legismertebb Wankel-motoros
autó az NSU Ro80 volt. Annak korai sorozatánál tényleg drámaian
gyors volt a motorkopás – mintha a hengerfal edámi
sajtból lett volna, a bolygódugattyú pedig köszörűkőből.
Epikus volt az olajfogyasztás, gargantuai
a benzinétvágy.
Húsz-negyvenezer kilométer között garanciában cserélt
motorok hadairól, már új korban is a kopott főtaxis
Zsigulikat megszégyenítő, tankolásonkénti olajfeltöltési
igényről, amerikai, nagy V8-as motorokkal pariban álló
benzinfogyasztásról szóltak a beszámolók. Az első Ro80 egy
szar volt, nincs vita. Aztán az Audi irgalmatlan pénzeket ölt
a motor tömítettségének, kopásállóságának javításába,
ezért a hetvenes évek közepére már a wankeles nagy
NSU is magára talált (pletykák szerint a Mazdától átvett
technológiával), és dugattyús motort megközelítő tartósságot
produkált, értsd 150-180 ezer kilométert. Az emisszió és
a fogyasztás azonban mindvégig érzékeny kérdés maradt, ez
volt az a téma NSU-s körökben, amit nem illett firtatni
koktélpartikon.
Az NSU-s szörnyűségek akkora port vertek fel
a világban, hogy a Mazda a mai napig küzd e
hírhedtséggel. Pedig a japán cég még nagyobb alázattal,
szorgalommal és lelkesedéssel vetette bele magát az újszerű
technikába (csak újszerű, hiszen a bolygódugattyús elvet
már a XVIII. században használták tűzoltószivattyúknál).
Első wankeles autójuknak, egyben a világ első, kéttárcsás
Wankel-motorral hajtott típusának, a Cosmónak 1967-ben
volt a premierje, s a próbapéldányok 1964-től
futottak belőle. Drága előállíthatósága, emiatt
a sztratoszférába kilőtt ára, valamint ismeretlensége
miatt alig 1000 fogyott belőle.
Ma már kevesen tudják, mert mind térben, mind időben
iszonyatosan távol vagyunk az egésztől, de a Mazda egy
időben szinte ontotta a wankeles típusokat magából. Az
első, igazán látható mennyiségben fogyó modell az 1200-as
modell kasznijába belevarrt motorú R100-as volt. Egy parányi
családi kupé 170-es végsebességgel, a 120-szal döcögő,
diffihangú pléhdobozok korában. A világ hüledezett.
Aztán jött a nagyjából sehány példányban eladott,
Pininfarina tervezte R130 kupé, utána pedig az RX-ek. Az RX-2,
ami szarrá verte az akkori kétajtós istent, a 2002-es
BMW-t minden menetdinamikai adatában – sajnos
a fogyasztásában talán a leginkább. Meg az RX-3-as,
amit egyes piacokon 818-asként (ugye milyen furcsa, hogy a
626-on kívül is volt nem páratlan számmal kezdődő és végződő
kódú Mazda?), másutt Savannaként árultak. És akadt még pickup,
midi- (tehát nem mikro-) busz, sőt, 4,85 méter hosszú, az
ausztrál Holdennel közösen készített luxusautó, a Mazda
Roadpacer is, mind Felix Wankel áldásával. Említést érdemel még
két modell, a brutális eleganciájú RX-4, valamint az
amerikai ízléssel tervezett, ám európai méretű nagy kupé, az
RX-5 (Japánban Cosmo) is.
A legjobb Wankel-év 1973 volt, akkorra a Mazda RX-eit
már több országban elismerték, és rommá dicsérték. Ennek
a menetelésnek vetett véget először az amerikaiak
emissziós hisztériája, aztán az olajválság. Bár 1976-ra
a Mazda már 900 ezer Wankel-motort állított elő, az
eladások szépen szánkáztak lefelé. Úgy tűnt, a Wankelnek
befellegzett. Ekkor jelent meg az RX-7.
A cég többféle méretű kétdugattyús motort használt
akkoriban, közülük az új sportkupé a legkisebbiket,
a 12B jelűt kapta. Ez a blokk már látott 130 lóerőt
is korábban, de a tartóssági szempontok miatt 105-re
butították vissza. Később se lett sokkal erősebb, viszont
folyamatosan továbbfejlesztették, főként
a dugattyúél-tömítéstechnológiát. Nem csoda ezek után,
hogy a sok-sok generációnyi wankelezés, sok-sok millió
kilométernyi tesztelés után az RX-7-esek motorja még
a mostoha életű példányoknál is csak 200 ezer kilométer
után leheli ki a lelkét, a szeretett, gondozott, jó
olajjal táplált darabok pedig elérhetik a 300 ezres
futásteljesítményt is. Az RX-7 motorjának tartósságával nincsen
probléma, nagyjából annyit bír, mint egy hasonló, dugattyús,
sportos motor, és úgy tűnik, jóval többet, mint a mai
RX-8-as szupermotorja. Olvassák csak a Népítéletet, amiben
itt is ezt írják , meg
emitt is !
Csakhogy, ha a dugattyús motor elkopik, az alkatrészei
olcsók, a hengerek megmunkálása filléres feladat, hiszen
mind a felújítóiparban egy évszázada létező, körkörös
mozgású gépeken végzett forgácsolási technikával javítható –
esztergával, marógéppel, köszörűvel. A Wankel-motor
dugattyúja viszont amerikaimogyoró-formájú (trochoid alakú)
térben mozog, ahhoz pedig egészen spéci gép kell, ami
reprodukálni tudja a nyolcas formáját. És higgyék el, az
ismert Arcszőr-Fém nevű motorfelújító mogul (vagy mi is
a nevük) is megküzdene a rotor (a macisajtdugattyú)
leöntésével, igaz, nekik egy szimpla szelepfészekcsere is
drámai feladat olykor. Hogy egyszerűbb legyen: egy
bolygódugattyús motornál nincs olyan, hogy "megfúrjuk
a hengereket", meg hogy "csak hónoljuk", meg hogy "veszek
bele túlméretes dugattyúkat". Nemnemnem, a Wankelnél
cserélni kell a cuccokat, nincs menekvés. Igazából ezért
drága.
Egy évvel ezelőtt a Mazda Mirainál még lehetett
rotorházat és dugattyút rendelni, előbbi, utóbbi 125 ezer
forint volt, két rotoros motorral számolva egy nagyjábóli
felújítás félmillió forint, csak anyagárban. Nem olcsó, és
akkor még a szerelőt, a vízpumpát,
a karbifelújító készletet, a tömítésgarnitúrát is
fizetni kell. Ez az egyik probléma.
Az olajfogyasztás nem gond (bár az újkori RX-8-asnál ismét
annak látszik,
van erről szépen a Népítéletben ), Gergő cserétől
cseréig utántöltés nélkül jár, a kettő között maximum egy
liter hiányzik a mennyiségből. A fogyasztás persze
nem az a csúcs, elsőre kilencliteres értéket tudok kihúzni
belőle, de tudom, hogy csak polírozza a cuccot. "De hol,
mennyivel mész ilyenkor?" – kérdezem. "Autópályán, mondjuk
110-zel" – a válasz. "Senki se megy 110-zel pályán, még én
se
az öreg Mergával . Valami reálisabbat kérek. Mondjuk
130-nál, meg városban?" – folytatom. "Hááát, az első olyan tíz
körüli lehet, a második iszonyúan függ attól, mennyire
taposod. Szordinóban 14 liter, vadabbul nyomva akár 20 is
lehet" – toldja meg az előző adatot Gergő.
Aztán az órára néz. "Most tankoltam, amikor letetted
a Toyota IQ-t. 236 kilométert mutat a napi számláló,
45 litert töltöttem bele. A feleségem egész héten
a gyereket vitte vele oviba, és ne feledd, ez szívató
nélkül használhatatlan, akár félig bemelegedve is" – mondja.
Számolok. Alig több mint 19 liter száz kilométerre. Hukk. Az
RX-7 tehát bizonyos körülmények között meglepően kajálós,
olajat kevéssé fogyasztó,
egészen korrekt kilométer-mennyiséget megfutó kocsi. De ha
elkopik a motor, készüljünk fel horrorra.
A kopás folyamatosan történik, lassan, a tulaj észre
sem veszi. Kicsit esetleg egyenetlenebbül jár a motor,
talán van némi nyomatékveszteség is (lent nem akar túlságosan
menni), de az RX-7 motorja amúgy sem szereti annyira a kis
fordulatokat – szóval nem tűnik fel. Füstölni mondjuk, azt
talán kezd, de ahhoz valakinek követnie kell a kocsit
hátulról. És az sem biztos. Aztán egy hidegindítás, egy
túlpörgetés, és jön a krach – teljes motorgenerál. Semmi
ilyen hónolgatás, meg gyűrűzgetés, meg STP-adalék, á nem.
Csere, ha egyáltalán van.
A Wankel-motor rotorja, ami ugye a dugattyú, dundi
háromszöget formáz. A háromszög élein úgynevezett – ki nem
találják – éltömítések biztosítják, hogy egyik kamrából
a másikba át ne szökjön a kompresszió, kipufogógáz,
friss keverék, akármi. Ezeket a kis éltömítéseket rugók
feszítik a trochoid, azaz a fura formájú henger
falához. És ahogy csúsznak, az éltömítések egyre kopnak. De míg
egy dugattyús motorban a gyűrű ugyanígy tesz, azért ott
a gyűrű végénél (amely nem folytonos, hogy fel lehessen
húzni a dugattyúra, meg hogy kövesse a henger
formáját, mert kis egyenetlenségek abban is vannak) egyre
nagyobb lesz a hézag, és elszökik a kompresszió, az
olajlehúzónál fennmarad egy adag olaj, füstöléshez vezetve. Ez
látszik, érződik, nincs olyan dugattyús motor, aminél teljesen
elkopna a gyűrű, vagy ha igen, a gyűrűtörés utáni
karcok fúrással orvosolhatók.
A Wankelnél az egyre vékonyabb éltömítést tehát bőszen
feszíti a rugó a falhoz. Majd elég egy hirtelen
hőmérséklet-változás, nagy fordulat, és a vékony éltömítés
eltörik, esetleg keresztbefordul, még rosszabb esetben
a rugó is rászabadul a falra, és bekapja
a rotorél. Az eredmény: rommá karcolódott, vályús
hengerfal. Amiből új kell. Aki hosszú távon gondolkodik
RX-7-essel, annak talán érdemes százezrenként éltömítéseket
cserélni, megelőzendő a bajt. Van
itt horror sztori ,
meg itt is . A trochoid maga egyébként a Mazdákban
nagyon lassan kopik, valószínűleg jó sok éltömítéscserét kibír,
érdemes erről
ezt a döbbenetes mélységű riportot elolvasni. Lehet
sokáig, olcsón fenntartani RX-7-est, csak érteni kell hozzá, az
éltömítést például olyan alkatrésznek kell tekinteni, mint
a dugattyús motorok vezérműszíját – ha nem cseréli az
ember vallásos tisztelettel a megadott időben, előbb-utóbb
szétrepül az egész.
Ami még probléma lehet, az a félhideg, félmeleg
üzemmód. Nem egy RX-7-tulaj hívott szerelőt amiatt, hogy épp
csak kiállt a garázsból, majd leállította a motort,
és nem indult többet. Begurulásból lehet ilyenkor röffenteni,
de nem mindig, néha át sem akar fordulni többet
a főtengely. Az is megtörténhet ugyanis, hogy
a hideg, épp életre keltett motornál a leállítás
miatt elszabadul egy kokszlerakódás, és beékelődik valamelyik
rotorcsúcshoz. Akinek tehát ilyen autója van, sose állítsa le
rövid járatás után.
Az RX-7 abban különbözött a többi, korábbi Mazda-Wankeltől,
hogy míg azok mindenféle családi limuzinok rakétamotorral elképesztővé
tett változatai voltak (legalábbis a kor színvonalához képest),
ezt eleve sportautónak szánták. Az első tengelyvonal mögé helyezett
erőátviteli rendszer (orr-középmotoros építés), emiatt 52:48 százalékos
tömegeloszlás, hátsókerék-hajtás. Aztán még: négy vezetőkarral és
Watts-kitámasztással stabilizált merev hátsó tengely, alacsony építés,
kis tömeg (1050 kg), a Lotus Elanéról elcsent, továbbgondolt
forma, 0,36-os (nyitott lámpával 0,38-as) alaktényező, helyből öt,
a rotációs motorhoz illesztett fokozat. És persze a jelleg:
a legtöbb piacon kétüléses, Európában meg még néhány helyen 2+2-es
kialakítás.
Persze a 105 lóerő nem volt sok egy ilyen kocsi mozgatásához,
de az RX-7-tel nem is az akkori, 150-200 lóerő közötti nagyobb
sportkocsik stílusát akarták követni, hanem azt a szellemet vitték
tovább, amit az MG, az Abarth, az Alpine képviselt: a könnyű,
precízen megépített, szeretettel hangolt, kanyargós úton vidámparkká
váló, erős kiskocsi vonalát.
1981 vége felé már ráfért egy modellfrissítés, ebből külsőleg
a műanyag lökhárítók, a csíkos, nagyobb hátsó lámpák és
a megváltoztatott hátsó rendszámtáblatartó tűnhet fel, de 115
lóerőre tornászták fel az immár öblösebb hangon trombitáló motort,
javítottak a kocsi áramvonalasságán, és a váltót is az újabb
paraméterekhez hangolták. Olajnyomásmérő is került, a súly tíz
kilóval csökkent, a 0–100-as gyorsulás 10-ről 9,1 másodpercre
zsugorodott, a végsebesség valami 191 körüliről 204 km/h-ra nőtt.
Nem voltak ezek rossz számok akkoriban, pláne nem egy 26 500
márkás autótól.
Aztán 1984-ben még két utolsót rúgtak Mazdáék a szériába,
mielőtt egy évvel később kivégezték volna azt. Elsőként beletették az
addigi 12A helyett a nagyobb, 13B jelű motort, a régi,
nagyobb Mazda-Wankelek közül (13B, 15A, 21A) a legkisebbet, amely
az RX-4-ben már félelmetes hírnévre tett szert a versenypályákon.
Itt nem volt szénné hajtva, megelégedtek 135 lóerővel, viszont hátra is
került végre tárcsafék, a diffi részlegesen önzáró lett, amely e
GSL-SE fantázianevű kivitelnél szép kilátást adott drifthasználatra is.
A másik, még szörnyűségesebb Porsche 924-ölő az RX-7 Turbo volt,
a nevében is foglalt feltöltőeszközzel, benzinbefecskendezővel,
össztárcsás fékrendszerrel, és természetesen LSD-vel is. Aztán ’85-ben
jött a második széria, már helyből turbóval rendelhetően,
pimpelésre, pályaversenyzésre elődrótozva, igazi sportkocsis
menetdinamikával. Rohadt érdekes autó volt, de az eredeti formai
tisztasága nélkül. Ettől kezdve pedig nem volt megállás az 1993-ban
megjelent, már-már 911-gyilkos, dupla turbós, háromrotoros harmadik
szériáig. Mi maradjunk azért az elsőnél.
Gergőnek ez a kék kocsi már a harmadik a sorban,
legalábbis ha a rendszámos, forgalomképes példányokat nézzük, mert
szétszedett roncsból van neki több is otthon. Az elsőt Budapest XI.
kerületében vette, újsághirdetésből. Átmeneti 1982-es széria volt, még
a króm lökhárítós üléseivel, de már a műanyagos külső
jegyeivel. Nagyon egyben volt, az előző tulaj tip-top állapotban vette
motorhibásan, Ausztriában, egy bontóban. Került bele egy első szériás
motor (ezért soha nem működött az olajnyomásmérője), máskülönben csúcs
volt. Gergő akkor adta el, amikor az öccse Amerikába ment tanulni,
a közel 500 ezer kézhez kapott forint volt az ő hozzájárulása. Nem
titok a vételár sem: 350 ezerért került a birtokába, de azért
költött rá bőven, "talán nem buktam rajta óriásit" – foglalja össze.
Akinek eladta, ma is használja, szereti.
Nem sokkal később, szintén újságból, Nagykanizsán lett egy szuper,
második szériás autója – mivel mással, mint szintén egy első szériás
motorral. Talán az újabb kocsiknak jobb volt a korrózióvédelmük,
és könnyen túlélték a motorjukat, míg a régebbieket inkább
a rozsda vitte el, holott a Wankel-szív még egészségesen
dobogott bennük? Ennek eldöntéséhez mélyrehatóbb statisztikák
kellenének, mindenesetre Gergő egyforma mennyiséget látott mindkét féle
elpusztulásból – korrózió miattiból és motorschadeniből.
Ez a kocsi állítólag szintén szuper volt, borzalmasan csúnya,
ráborított, pirosas-bordó fényezéssel. Aztán persze a teljes
futóművön végig kellett menni. Meg jött mellé egy másik egy
pilisszentiváni almafa alól, mert annak szuper volt a motorja.
Tehát a bordóé mégsem volt annyira szuper? Na ja, ezek árnyalatok.
"Addig anyukám tudomást sem vett az autóimról – volt valami régi
kocsija a fiának, és kész. Aztán a tréler meghozta azt
a darab ementálit, ami valaha japán sportkocsi volt. És ráadásul
ment, méghozzá nagyon jól, fel-le autóztam vele később az utcában.
Akkor kérdezte meg először: ez minek neked?" – tudom meg, mik zajlottak
a háttérben.
"Én kicsontoztam a kasznit, csak a motor maradt benn,
Mazda Mester megkapta az autókat, átrakta a pirosba a motort,
a másikból a többit elbontotta. Aztán megkért, hogy ne hozzak
ide többet ilyen pepecs melót, erre nincs kapacitás. Addigra már az
egész futóművet felújítottam, minden elemet szintereztem, minden
csavart, kötőelemet kicseréltem, a rugók is szinterezve,
a kerékcsapágyak is újak lettek, a fékbetétek is, lett
tárcsaszabályzás" – meséli Gergő.
"Meg annak a bele bordó volt, ami sokkal rosszabbul reagál
a napsütésre, mint a többi szín, nem lehet visszahozni. Jött
az ebay-vadászat. Fénykép alapján próbáld megállapítani, hogy szép-e
a cucc. Persze amikor megjött, borzalmas volt, a sokadik
rendelésre állt össze a kocsi bele, de végül minden klappolt. Lett
egy tökéletes autóm borzalmas festéssel" – már látom, ahogy ezek után
a suzukialtós nagymamák is sóvárogni kezdenek egy öreg RX-7 után,
és eladják a faliórát.
"Ekkor jött ez a kék autó. Német rendszámmal árulták,
a szerelő srácot megkérdeztem, mit tegyek. Mondta, hogy
a fényezés és a lakatosmunka a legdrágább, ha nagyon
kell egy jó RX-7, akkor meg kell venni. Testileg már Magyarországon
lakott a kocsi, a tulaja egy németországi magyar volt,
szerencsére éppen itthon, csak papíron kellett hivatalosan behozni az
országba. Az ajtóban még a kezelési könyv is benne volt, meg
a csomagtartóban a tető tokja, ami soha, egyetlen autóban
nincs már meg" – szép a kórkép, nem?
"Ceglédről megvettem, azt se tudtam, mit csinálok majd vele.
Mindenki szuper rendes volt, hazahoztuk tréleren, elkezdődött az
importprocedúra, amitől rettegtem. De két hét alatt korrektül
lerendeződött, 100 ezer forintért. Mert kicsi a motor, ugye.
Abszolút rendben ment minden, le voltam nyűgözve" – azért van pozitív
része is a sztorinak.
"Aztán a családi béke megóvása érdekében feladtam, hogy két
autóprojektem legyen. Az utcánkban lakó egyik srác vette meg,
kipróbálta, vitte. Meggyőző volt az autó, azt ugye előre mondtam, hogy
a fényezés pocsék, meg hogy akad egy-két tényleg apró hiba
a kárpiton. Szoktam látni a srácot, ma is használja. Ja, az
árak: 450-ért, aztán 400-ért árultam, majd amikor két hete nem keresett
már meg senki miatta, lementem 360 ezerre, ennyiért is vitte el
a srác" – intünk búcsút a fényezésre váró, ám tökéletes,
piros RX-7-esnek.
A kéken aztán csak egy kormányösszekötőt kellett cserélni, meg
a szokásos fék-, olaj- és egyéb karbantartások, meg kellett bele
egy korhű rádió is az ebay-ről, aminek az egyik gombja még mindig
hiányzik. Apropó, nincs valakinek ilyen?
Na jó, akkor kérem a kormányt – térek végül a tárgyra.
Hiszen én is vágytam ilyen autóra már, sokszor.
Az RX-7 pici. Nem úgy, mint egy Smart, hanem tényleg. Például
iszonyú alacsony, az ember szinte lemászik bele, mint vájár
a tárnába. De bent egészen korrekt a hely, nem rosszabb, mint
a másik híres japán sportkocsiban, a
Nissan 240Z-ben
volt.
Számba veszem, mit tudok az autóról. A Wankel-motor fura hangú
szerkezet, gázelvételkor visszadurrog – ennek megszüntetésén sokat
dolgoztak a mérnökök, de teljesen nem tudták kiiktatni. Lent nincs
sok ereje, fent, valahol 4000 fölött (ez a főtengely
fordulatszáma, mert a dugattyúk feleannyival forognak) hirtelen
megjön az ereje. A kormányt szidták, a váltót halálra
dicsérték a korabeli tesztelők. Amit olvastam a rugózásról,
az inkább kritika volt, kanyarban viszont az RX-7 állítólag maga volt
az isten, nem dőlt, kiszámíthatóan indult, kezes volt, mint egy darab
gyurma.
Nézzük.
Jól ülök, a póz valóban sportkocsis, a hosszú, lapos orrot
éppen látom a székből – módosítok: nagyon sportkocsis. Sajnos
ebben az autóban már a teli kormány van, nem az a lyuggatott
küllős állatszuper cucc, mint amit az
én 626-osomba
berhelt valaki. Kár érte, ez unalmas. Viszont jó sok a műszer,
mind működik. Indítok, könnyen pöccen, váltó egyes, váltó egyes, váltó
egyes… Bocsánat, elélveztem.
Tehát. Ennél jobb váltó nem kell. Senkinek. Tökéletes. Pontos, kis
erejű, a legközelebbi nejem egy RX-7 ötgangosa lesz, majd ha
a Kati megunja a hóbortjaimat, és lelép a gyerekekkel.
Pontosabban kirúg a házból. Minden fokozat ilyen ám, nemcsak az
első. Honda S2000? Felejtsd el. Új BMW-k? Azok nettó pocsékok. Régi
BMW-k? Pontatlanok. Zsiguli? Hááát, annál is sokkal-sokkal jobb. Ez egy
GÉP.
A kormány viszont tényleg a másik véglet. Már a maga
korában sem értette szinte senki, miért lett a tökéletesen pontos
fogasléces szerkezetek 100 százalékos elterjedtségének idejében döglött
golyópályás szerkezet a Mazdában (mert az RX-4-ből vették át,
megsúgom), de ez tényleg elég hervadt. Sokat kell tekerni (szervó
nincs), középállásban teljesen döglött, kitekerve kipirosodik kicsit az
orcája, de semmiképpen nem élvezetes.
A motor pedig valóban erőtlen lent, bár a hangja (Gergő autóján
már elkelne egy új rendszer, itt-ott ereszt, ezt hallom, miközben
fotózom, és megy a motor) egészen fura, izgalmas, igényes,
leginkább valami agyontuningolt gyorsasági versenymotorhoz tudnám
hasonlítani. Kétüteműhöz, persze. Nyomom kicsit, kelletlen tolás
a válasz, aztán még mélyebbre taposom a pedált – miközben
szinte hallom, ahogy az ezresek sisteregve csusszannak ki Gergő
zsebéből a következő tankolásra –, és megjön az erő. Először
finoman lök, aztán a fordulatszámmérő szépen elszédül
a skálán, és robogunk. Az ügyes váltóval könnyen benne tartható
a motorral a kellő pörgés, ma már ez a menés nem
sportos, de rettentő élvezetes, az autó teli van élettel.
RX-7-est nem stopperrel a kezében vezet az ember, hanem dobogó
szívvel, ennyi. A rugózás viszont nem szereti Budapestet. Kicsit
olyan, mint az imént elhagyott IQ tesztautóé: kis-közepes gödrökön
egészen jó, de a nagy huplikon – főleg a mindkét kereket
egyszerre megütő keresztbordákon – szörnyűséges, nem csodálkoznék, ha
a hátsó kerekek elhagynák ilyenkor a talajt. De kanyarban
a virsligumikat meghazudtoló eleganciával befordul, az egész autó
bizalomgerjesztő. És egyáltalán nem tűnik silánynak, mint oly sok
nyolcvanas évekbeli hasonló.
Aztán fotózunk, begyűröm magam hátra, kis híján megfulladok, aztán
még kevesebb híján örökre bennragadok. Just for kids, ez itt.
Nyitogatunk, motort nézünk – nini, olyan termokuplung van
a ventilátorán, mint a Mercimnek! –, s a harmadik
kipufogó talánya is megfejtést nyer. Az a hőreaktor csöve,
a Wankel-motornál ugyanis levegőbefúvásos utóégetéssel
csökkentette a különféle oxidok, meg a szén-monoxid emisszióját
a Mazda, a kis, harmadik cső pedig az egyik üzemmódban
a kifújójárat. Megszámolom, ennél a kétrotoros motornál
trochoidonként kettő-kettő a gyertya, ahogy kell, a hosszú
égéstérben csak így valósítható meg a tökéletes égés.
Kicsit a tetőt is kivesszük, és üveget teszünk a helyére –
ez csúcs. Ilyen persze csak az amerikai kivitelekhez volt, de Gergő
beszerezte az ebay-ről. Hiszen ez a kocsi egészen kiváló állapotú,
ilyen dolgok is mind megvannak hozzá, az utastere az egy szem rádiógomb
híján makulátlan, gyönyörűen volnalban van, és nincs rajta korrózió. Az
autó maga pedig eltereli a vezető figyelmét a hibáiról, és
arra irányítja, amiket jól tud, jól zsonglőrködik az érzékekkel. Néhány
kilométer után (nem is mentünk sokkal többet, fogyni kezdett
a benzin) már csak a motorhangra, a váltásokra,
a húzatásra és a kanyarokra koncentrálok, pont letojom
a döglött kormányt és a dobálást hátulról. Tényleg egy ufó,
de nagyon úgy tűnik, ufót jó vezetni. Pláne ennyire szépet –.
További cikkeink
