Az 500-as Fiat óta nem volt autó, amit annyira vártam volna, mint a Toyota iQ-t – és ebbe beletartozik a Ferrari California tesztvezetés is. Imádom, amikor okos tervezők felrúgják az autókészítés alapszabályait, és megpróbálkoznak a lehetetlennel. Néha aztán sikerül nekik, néha nem. Hogy mire jutottak az iQ-val? Olvassanak csak.
Képzelje, hogy ön tokiói lakos. Nem a tipikus, metróval-busszal
járós fajta, amilyenből milliók alusszák édes álmukat reggelente és
esténként a JR és a Tokyu városi vonattársaságok kocsijain,
hanem a tehetősebb kasztba tartozik, Nishiazabuban lakik, és
a shinjukui felhőkarcoló-negyed egyik pompás irodaházának
ötvenedik emeletén van irodája, esténként pedig a Roppongira jár
mulatozni.
La dolce vita tokiói módiban, ilyen élet még a gazdag japánok
közül is csak kevésnek jut. Egyvalamiben azonban mégiscsak jobb
a dolga a tömegeknek. A tömegközlekedés miatt, amely
a város egyik szélétől a másikig ötven perc alatt eljuttatja
az embert. Másodperces pontossággal, hiszen a metróhoz órát,
egészen pontosan kvarcórát lehet igazítani.
Nishiazabuból Shinjukuba autóval eljutni nappal simán lehet két óra,
onnan a Roppongi – pedig az az ön nishiazabui otthona felé szinte
vonalba esik, és közben lehet jó sokat menni a 3-as számú
magasúton is, ami drága ugyan, de gyorsabb – még este fél tíz felé is
dugós, mint az olcsó egri bor. Ott is elcincál vagy ötven-hatvan percet
a műszerfalon a Szent Kvarcóra, mire az autó legyűri
a távot. És sehol, de sehol nincs parkolóhely, azaz előbb-utóbb
mindig akad, de arra is rámegy minimum egy óra.
A tokiói autós szív. Araszol, vánszorog, fő megfele, fejben pedig
végig azt számolgatja, hogy tömegközlekedéssel járva nettó nyolc évvel
többet élne, annyi időt spórolna meg. De az autó kényelmes,
háztól-házig visz, meg persze spórol, hiszen a drága cipőtalp sem
kopik.
Nos, a Toyota nekik készítette az iQ-t, ezt a három (!)
méternél rövidebb, otthonos és egyben igényes, minden jóval
kitapétázott, 3+fél személyes mütyürt. Az iQ befordul a miniutcák
sarkán, mindig találni neki parkolóhelyet, vele a forgalom
legkisebb réseibe be lehet ugrani, egy tízforintoson megfordul, nem
szennyez, nem fogyaszt, mégis jól szól benne a hifi, bőr benne az
ülés, ajtaja "thump"-pal csukódik. Jó kis gép, kell is nagyon
a tokióiaknak. Nem adókedvezményes
Kei-autó, mert még
azoknál is rövidebb, de a motorja nagyobb, általában véve pedig
sokkal-sokkal igényesebb és autószerűbb azoknál.
Lépjünk.
Ha ön budapesti lakos, és úgy véli, hogy a BKV alkalmatlan
emberek utaztatására, ezért nap mint nap autóval jár, és átszeli
a belvárost munkába menet és onnan jövet, akkor ön szív
a dugóban. Araszol, vánszorog, fő megfele, fejben pedig végig azt
számolgatja, hogy tömegközlekedéssel járva nettó nyolc évvel többet
élne, annyi időt spórolna meg. De az autó kényelmes, háztól-házig visz,
meg persze spórol… hiszen ezt leírtam már. Hol is? Nahát, csak nem
a tokiós résznél?
Lehet, hogy Budapest kisebb – jóóóóval kisebb –, mint Tokió, de
a dugók már itt is gyilkosak. Parkolni – mivel a magyar ember
törvény- és rendszeretetben eléggé hátul kullog a nemzetközi
mezőnyben – még talán nehezebb is, mint ott. A tömegközlekedés
viszont errefelé nemcsak tömött, de húgyszagú, koromfüstös, meleg,
rángat, és eltűnik rajta az ember pénztárcája, legyen szó szinte
bármelyik válfajáról. Errefelé tehát még jobban érthető, ha valaki el
se tudja képzelni az életét autó nélkül. Ezért vesszük a behemót
dögöket, káromkodunk, kicsit szeretjük, lelkünk mélyén még jobban
utáljuk. És pazaroljuk az életünket parkolóhely-kereséssel, rossz
sávban pöfögéssel.
Egy iQ méretű autó a magyar autósok többségének megváltás
lenne. A
Smartok,
Marutik, Altók
elterjedtségéből leszűrhető, hogy mutatkozik ilyenre igény. De ami van
a piacon, az túl kicsi, vagy túl igénytelen. Akinek pénze van, az
pedig nem szeret igénytelen autóban utazni. Ez szerintem
méltányolható.
Jön a Toyota. Analizál. Előveszi azt a receptet, amit
a
Mininél már bevetettek közel ötven éve (amikor létrejött a Riley Elf
és a Wolseley Hornet), a Lanciánál is használnak régóta (Y10,
Y,
Ypsilon – csak
hogy felidézzük), és ez alapján készül az
új Mini is, meg
az
új Fiat 500
szintén, de mintha a Peugeot 104-esnek is lett volna efféle
verziója. A Toyota szuperigényes kisautót fontolgat.
Igen, de a Lancia Ypsilon kicsi ugyan, mégis leginkább csak
a szabványos parkolóhelyen fér el, alkalmi, mások által
használhatatlan lukakban nem. Ugyanez áll a Minire és
a Fityóra is. Túl nagyok. Drasztikus méretcsökkentésre van tehát
szükség. Akkora jármű lenne jó, mint a Smart, ám annak hibái – az
olcsó belső, bukdácsolós rugózás, élettelen kormány, türelmet próbára
tevő, robotizált váltó – nélkül. És kell bele négy ülés, de minimum
három.
Magas árán kívül épp a fenti miatt sikertelen még a Smart.
A haverokatvinnikellhazasörözésután-pánik miatt. Pedig
a világ összes statisztikájának Smart-vásárlói kör elemzéséből
kiderült, hogy ezeknek az autóknak a teljes élettartama során
átlagban 19,7 méternyi távon szállítanának velük három avagy annál több
személyt.
Nos, az iQ-val lehet ilyet, a Toyota a bajsza alatt ugyan
mosolyogott a vásárlók idiotizmusán, de megcsinálta. Három fő
bepasszírozható, állítólag egy negyedik is befér. Ott van a széke,
hátul, nagyító nélkül is látszik, még öv is jár hozzá. Szerintem persze
ilyen utaztatások előtt nem árt egy bárd segítségével az autóhoz
igazítani negyedik utasunk testalkatát. Ma már annyira profi az
orvostudomány, hogy simán vissza tudják majd varrni azt a két
lábat, amit az út megtétele során átmenetileg az ölében hordoz
a jóbarát. Két csemetémet egyszer én is elvittem óvodába
a mini-Toyotával. Ne ijedjenek meg, a bárdos módszert nem
vetettem be, az anyjuk nagyon sikoltozott, amikor felvetettem, Bálint
ezért ma is a saját két pipaszárával tekeri
a biciklipedált.
De voltak komplikációk. Mivel Norbi a kisebbik, és folyamatosan
rugdalja az előtte levő ülés támláját, amit én idegileg elég nehezen
veszek be, ezért a Bálint szokott ülni mögöttem, viszont ő már 125
centis, ráadásul magasítóban csücsül. Hogy valami minimális hely
maradjon neki is, lényegében rajta feküdtem a kormányon, mint
rendelt sofőr a Mercedes-volánon , a Bálint így is csak
nyöszörögve fért el, Norbi viszont simán lóbálni tudta a lábát,
jobb oldalon nem rossz a helyzet.
Az iQ belsejében ugyanis tolómérő és mikrométer segítségével
állították be a térviszonyokat. Kesztyűtartó például nincs, csak
egy műszerfalra patentolt, ízléses szövettáska, ami – ha nem tömik
túlságosan tele – minimális helyet foglal. A jobb első utas tehát
akadály nélkül előbbre tudja húzni az ülését, emiatt mögötte annyi
centi maradhat, ahol tényleg elfér egy másik ember, még akár felnőtt
is. Nem kényelmesen, de valahogy. A vezetőnek azonban ott
a kormány, a pedálok, mögötte inkább csak dísz az ülés.
Más problémája is lesz hátsó utasainknak – a gyerekeim például
egyfolytában nyavalyogtak, hogy nem látnak ki az ablakon. Hiszen nem is
volt náluk olyan. Ők egy mély, műanyag katlanban ültek, fülük mellett
csak a hangszórórács oldotta a műanyagi simaságot,
a parányi hátsó oldalablakok messze a fejük mögött és fölött
derengtek, mint valami alcatrazi magánzárkában.
De kérem, ez ma a világ legrövidebb, négy személyre
vizsgáztatott autója! Olyan kurta, hogy még a bottal ügető
legvadabb néniknek is nagyon pontosan kell célozniuk, ha oldalba
akarják találni átkelés közben. Melléálltam szuperpicinek tartott,
27 éves Fiat Pandámmal a garázsban, és kiderült, hogy az iQ nála
is fél méterrel kurtább. Hogy értsék: nincs egészen 2,9 méter. Tudják,
mekkora egy kispolák? 3054 mm. És egy
régi 500-as Fiat?
2970 mm. Az iQ iszonyúan, elementárisan, felfoghatatlanul rövid.
Elképesztő, milyen pici, aki csak kívülről látta, sehogy nem akarta
elhinni, hogy négy (fogadjuk el) személyes. Annyira nem lehet
elképzelni, hol lakik benne a motor, hogy többen farmotorosnak
hitték, mint a Smartot. De nem, ennek a tesztautónak az
orrában egy 1,4 literes turbódízel karattyolt. Nem is valami apró
szecskavágó, hanem igazi motor, 90 lóerővel. Nem semmi.
Ennyire töpörödött járműnél persze sejthető, hogy vagy borzasztóan
silány – hiszen ép ésszel azt gondolnánk, semmiféle komfortfunkció
kialakítására nincs benne hely –, vagy elképesztően sokat trükköltek
vele, hogy mégis beférjenek a dolgok. Kitalálták, utóbbi.
Feltehetőleg minden beltéri centiért lazacos sushikat osztottak
a Toyota menzáján. A tervezők milliméterről milliméterre
haladtak. Nagyobbacska bűvös kocka méretűvé csökkentették
a légkondiegységet. Kompakt differenciálművet méreteztek.
A tankot iszonyú laposra vették, és bepasszírozták a vezető
ülése alá. Perverzül ferdén építették be a hátsó
lengéscsillapítókat. Az ülések háta papírvékony lett, a kormány
tengelye a kocsi közepén lép be az utastérbe (nyilván, hogy
könnyebb legyen jobb- és balkormányosra átszerelni. Vagy hogy
egyáltalán meg lehessen ezt csinálni). Akárhova néz az ember, mindenhol
egy újabb trükk.
A nagy helymegtakarítási igyekezetben természetesen elfogyott
a gyűrődő zóna, főleg hátul, ahol az üléstámlák szinte ráfekszenek
a csomagtérajtóra, de persze elöl sem maradt sok karambolcenti.
Nosza, körbe kellett légzsákozni a kocsit. Az iQ a világ első
járműve, amelynek utasait 360 fokban körülveszik a durranásra kész
lufik, összesen kilenc. Van egy a vezető térdénél, van az első
utas combja alatt (hogy le ne csússzon az ülésben az öv alatt), meg
a legmurisabb – a hátsó utasok mögött is, függönyként.
Az eredmény? Független törésteszteken bizonyított,
elképesztő biztonság . Ha városi sebességgel ütközünk (mivel
öntudatlanul mindig a fékre lépünk, meg sodródunk is sokszor
becsapódás előtt, ezt vehetik valós 70-75 km/h-s sebességnek), lehet,
hogy jobb, ha ebben az apró papírdobozban ülünk, mint egy eggyel
korábbi 3-as BMW-ben. Döbbenet.
Jön az, hogy miért szenzációs ez a törpe. Nehogy ne lapozzanak,
mert a végén még kikötnek valami punnyadt Focusban…
Aztán a kaszni rövidítése azzal is ellenkező irányba visz, mint
amerre a futóműves részleg szeretné terelni az arányokat. Ilyen
rövid, széles és magas autó alá irgalmatlan nehéz jó futóművet
készíteni. Az iQ-soknak valahogy sikerült. Mondjuk az alaphangolás az
Opel Corsa B bután
orrtolós stílusát idézi, de amíg az ember nem gondolja, hogy ő Lewis
Hamilton, és nagyjából a tapadás határain belül marad, az iQ
szenzációs.
A kormánya precíz, informatív, élvezetesen közvetlen, a bódéja
stabil, az egész autó bizalomgerjesztő, öröm vezetni. Cseppet sem
olyan, mint a kínkeserves ForTwo, amit persze tilos lenne
idevennünk, hiszen a Toyota kézzel-lábbal tiltakozik minden olyan
vélemény ellen, amely azt állítja: ez a japán Smart.
A hatgangos (teljesen hagyományos) váltó finom, pontos, önmagában
élvezet, a fék meggyőző, a pedálok könnyen mozognak,
a motor – némi turbólyuktól és kis fordulati kelletlenségtől
eltekintve olyan játékot űz a könnyű autócskával, mint cunami
a szappanbuborékkal. A dízel iQ-t frenetikusan jó vezetni, jó
zene mellett huligán lesz az emberből. Sejtésem szerint ez a dízel
egyébként a legjobb iQ, a külföldi tesztek ugyanis elég
lomhának és túl hosszúra áttételezettnek találták a kis benzinest,
a nagyobb pedig nem sokkal erősebb a dízelnél, de jobban kell
pörgetni.
Turbólyuk
Turbófeltöltéses motorú kocsiknál az autósok előszeretettel
hívják turbólyuknak azt a kis fordulaton fellépő
jelenséget, ami valójában egészen más. Ott ugyanis
a kipufogógázok még nem tudják annyira felpörgetni
a turbót, hogy a túloldalon kellő töltőnyomás jöjjön
létre, akármennyi idő is telik el. Ilyenkor az autó nem megy,
noha nyomjuk a gázt, és csak akkor indul el, ha
visszagangolunk, vagy ha a fordulatszám nagy nehezen eléri
a töltési határt. Ez a régebbi és a mai autóknál
egyformán előfordul, de köze nincs a turbólyukhoz,
egyszerűen turbóméretezési,
fordulatszámkarakterisztika-tervezési hiba.
A turbólyuk időben történik. Olyankor beszélünk róla, amikor
a motor kellő fordulatszámon dolgozik ugyan ahhoz, hogy
hirtelen gázletaposásra megjöjjön a póver, mégis
tétovázik. Ez részben a túl hosszúra méretezett
szívóoldali csövekből, részben pedig a túl nehéz, avagy
rossz lapátgeometriájú turbófeltöltőből fakad. A turbólyuk
tehát az a jelenség, amikor mondjuk 3000-es fordulaton
a padlóba küldjük a gázpedált, majd nem történik
semmi egy másodpercen át, utána pedig őrült vágtázásba kezd
a kocsi.
Aztán érdemes még észrevenni az olyan részleteket, hogy a hátsó
kerekeknél is tárcsák lassítanak, hogy a belső tükör automatikusan
sötétedik, hogy a kormány bőrbevonatú, alul lapított (Audi RS4,
mi?) és multifunkciós, a hifi kivételesen szépen szól, minden
motorosan működik, van ABS, menetstabilizáló (kikapcsolható), fedélzeti
számítógép, hőfokszabályzós klímaberendezés, ülésfűtés is. Tisztára,
mint valami komoly autóban.
Persze a méretcsökkentésből adódnak hátrányok. A rugózás
a legtöbb esetben fenomenális, az ember el is felejti, milyen
csöppségben ül – egy bizonyos fajta bukkanóig. Említett bukkanó az éles
szélű, durva fajtájú – sajnos Budapesten ilyenből elég sok van.
A hosszú tengelytáv (a karosszériának szinte nincsenek
túlnyúlásai) és a zseniális rugózás−csillapítás összehangolás csak
egy adott pontig tudja elfedni, hogy a rugóutak rövidek. Emiatt
a jellemzően szuper komfortérzetet néha gyilkos ütés rombolja
széjjel – na ja, a japán gyártók Nyugat-Európát tartják szem
előtt, ott nincs olyan borzalmas út, mint nálunk.
Az első két utasnak pedig óriási a hely – még normális, nagy
autók mércéjével is az. Aki nagy kocsi helyett ilyet vesz, legfeljebb
két ponton érez majd hiányt. Hiába drága az iQ, és hiába van benne az
autógyártás elmúlt 123 évének minden használható ötlete, közülük két
fontosat mégis kifelejtett a Toyota. Az egyik az állítható
magasságú ülés, a másik a tengelyirányban is állítható
kormány. Egyiket sem értem, hiszen lefelé – úgy tűnik – lenne hely
elmozdítani az ülőlapot, a hosszirányú kormányállítás helyigénye
pedig minimális. Ha lenne extrém csúcsdrága verzió, akkor azt mondanám,
szívatással akarják a vevőket a topmodell felé terelni, így
csak bénaság.
Sajnos emiatt aki csak kicsit is magas, az e két hiányosság
kombinációjából fakadóan eléggé fent ül a dobozban, és egyrészt
a szélvédő fölső szélénél kukucskál kifele, másrészt pedig
oldalirányú zökkenőkön beveri a fejét a kapaszkodóba. Miért
nem gondoltak erre Toyotáék?
Aztán vannak olyan tulajdonságai az iQ-nak, amiken megoszlanak
a vélemények. A feleségemet például nyomasztották az iQ szűk
ablakai, sötét, bunkerszerű belseje, középkori börtönhöz hasonló
fényviszonyai. Való igaz, hiába a sok, igazán ügyes felületi
kialakítású, emitt szálcsiszolt alujellegű, amott fényes, lakkszerű
műanyagkiképzés, a sok fekete (és sötétbarna) valóban nyomasztó
tud lenni.
Pedig a formák, az ötletek annyira jók, hogy az ember szinte
kimondja: a japán autóbelső nemhogy nem unalmas, de egyenesen
a legötletesebbek között van. A parányi
sebmérő−fordulatszámmérő egység olyan, mint valami drága játék, az egy
szem tekerővel, valamint a hozzá tartozó három választógombbal
működő szellőzőrendszer-vezérlés a minimalista technodesign szép
darabja, a középkonzol tetejébe, őszintén, sokgombosan
odabiggyesztett, hatalmas képernyős navigációs zenei doboz pedig üdítő
gépészeti foltot képez a fő helyen. Az egész belső átgondolt,
ügyes, ennek ellenére egyedi és praktikus.
De tény – valami világos színben (bár a térdnél barna
a műszerfal, meg az ülések szélén a bőr is az, de ezt
a sötétség miatt senki se veszi észre) csajoknak is emészthetővé
lehetne tenni, mert így feketében nekik riasztó.
Én azonban a kilátást akadályozó A-, B- és C-oszlopoktól
eltekintve (háromnegyedben hátrafelé kilátni pocsék az iQ-ból)
szerettem a hangulatát. Gyerekkorom óta csípem az ilyen kicsi,
bunkerszerű közeget (olvasni rendszerint a ruhásszekrénybe
zárkóztam órákra), azt pedig kiváltképp értékelem, hogy a meredek
hát- és oldalfalak miatt az iQ alig melegszik fel, ezért
a légkondit is kevesebbet kell benne járatni. És a függőleges
oldalak miatt a térérzet is jobb, hiszen a falak nem borulnak
rá az utasokra. Nekem például ügyes, jó klímájú, hangulatos közegként
maradt meg az iQ belseje.
És az a legjobb benne, hogy nem csak városi fogalomban érzi
magát jól, mint a Smart. Autópályán jó nagyot lép, mozgásában
bizonytalankodásnak nyomát se lehet felfedezni. A szél-, motor- és
gördülési zaj meglepően csekély. Fentieket például nagyon rosszul tudja
a Smart, de igazából valamennyi törpeautó is, míg az iQ nemzetközi
használatban is szuperül beválik. Ráadásul nagy sebességnél is pont úgy
viselkedik, mint egy igazi autó, a motornak bőven van tartaléka,
autópálya-tempónál hatodikban alig forog valamit a főtengely,
stabilan, határozottan, csendben falja a kilométereket.
Csomagtartó persze csak lehajtott hátsó ülésekkel van, hiszen négy
üléssel a raktér csak notebookok szállítására alkalmas, annyira
szűk. Az ár pedig 3,4 millió forintnál kezdődik, ami elsőre azért
brutálisnak tűnik egy ekkora járműért. De az iQ-ban alkalmazott számos
helytakarékos technika, az autó mániákus hozzácsiszolgatása
a valós használathoz irgalmatlan sok pénzt emésztett fel, és ezek
árát csak az extrákon lehet visszahozni. Hát ezért drága, ezért olyan
gazdagon felszerelt alapból. Ha nem lenne ilyen, az iQ-ba talán tönkre
is menne a Toyota.
A tesztelt, 90 lóerős dízellel és navigációval szerelt IQ2 kivitel
ára 4 millió 910 ezer forint. Aki ennek elolvasása, majd a rá
következő szívinfarktus után még életben maradt, annak elmagyarázom,
kinek szánják. A célcsoport a jól kereső szinglikből,
gyerektelen párokból, valamint tehetős nyugdíjasokból tevődik össze,
akik már csak a kényelmet, a biztonságot és a komfortot
keresik, a sok-sok méternyi autót nem.
Az iQ nem az olcsójánosok autója, megvételéhez nem árt, ha van mit
a tejbe aprítani valakinek. Aki kicsengeti rá a nagy lét,
imádni fogja, mert e pöttöm autócska minden porcikájában és
megmozdulásában benne van az a megszállottság, amivel szuperprecíz
és tartós mütyüröket készítenek – gondoljanak csak arra, ki készítette
az első hétdallamos, vízálló kvarcórákat, Walkmaneket, kézi kamerákat.
Aki drágának tartja, maradjon csak a Smartnál, Suzuki Altónál,
Ford Focusnál. Mert
az is igaz, hogy az iQ árából ezek is simán megvehetők, és még csak nem
is a legolcsóbb verzióban…
További cikkeink
