– Persze, ilyen biztos nincs senkinek, de mi legyen a neve?
– Mi? Mi? Hát crossover.
Valójában semmi dolgom nem lenne, mint két egyszerű
billentyűkombinációval bemásolni a sajtóanyagot, a szórakozás
garantált. Persze ennyivel nem tudhatom le a dolgom, de
elöljáróban annyit elmondhatok, hogy a sajtóanyag egy remekmű,
kitűnően mulattunk rajta a Budapest−Schwechat távon. Ott aztán
gépre szálltunk, és a francia pénz szárnyán emelkedett velünk
a felhők közé a remek kis Fokker 100-as. Irány Dubrovnik,
azaz Ragusa, a hely, amelyről Bernard Shaw is azt állítja, hogy
maga a földi paradicsom (mert ő megengedheti magának, hogy
közhelyekkel dobálózzon). Paradicsom ide vagy oda, sokat nem láttam
belőle, dolgozni jöttem.
Már a fent említett sajtóanyagból sejthettem, hogy nem lesz
könnyű dolgom, mivel ezek az eszement franciák megint kitaláltak
valamit. Nézzük hát.
A sportos házaspárok és a modern családok, az idősebbek és
az aktív fiatal vásárlók egyszerre modern, magas presztízsű és
egyedi járművet keresnek, amely élvezetesen vezethető és jól alakít
többféle szerepben, függetlenül a helyzettől és az
életstílustól.
A fent idézett cifra körmondat, amely lényegében a világ összes
emberét összefogta egy nagy csokorba, szöget ütött a fejembe.
Aztán a reggeli rövid sajtótájékoztatón többször is elhangzott
a Driving Pleasure kifejezés, én meg kezdtem aggódni: csak nem
saját magának állít csapdát a Peugeot? Ahogy végiglapoztam
a sajtóanyag képes részét, azonnal kételkedni kezdtem
a mondanivalóban. Valami nem stimmel, túl sok a követelmény,
túl sok az ellentmondás. Hány hedonista családos embert ismernek Önök,
akik imádják az autózást, és egy ilyen valamiben gondolkodnak?
Mert sajna ez első ránézésre egy nagy, kerekes IZÉ volt, sőt,
másodikra is az. Csak lestünk bambán, hogy ez most az e heti nagy
találmány? A crossover? Magas, széles orr, tankszerű, nagy
felületű oldal és hát, ki kell mondjam, borzalmas fenék.
Valójában persze nem ilyen egyszerű a helyzet, mint azt
a fejlécben vázoltam. A 3008-at egy masszív piackutatás és
beetetés előzte meg, még a legutóbbi Párizsi Autószalonon
leplezték le a nagyérdemű előtt a T84-es projektet,
a Hybrid4-et, ami lényegében próbált autónk előfutára, hírnöke
lett. Kétségtelen, szebb volt.
Ízlésről vitatkozni teljességgel felesleges, van, akinek tetszik ez
a PSA 2-es platformjára épülő jármű, másnak nem. A 4365
milliméter hosszú, 1837 mm széles és 1639 mm magas 3008 az ötajtós 308
alapjaira épül (az SW hosszabb valamivel), de a forma és
a beltér teljesen más, a modellpaletta semelyik autójához nem
hasonlít.
Hogyan is hasonlíthatna, ha a célja a kompakt SUV-k
(Tiguan, Qashqai, Ford Kuga), a családi limuzinok és az egyterűek
összegyúrása eggyé?! Mint azt később megtudtuk, éppen időben érkezik,
hogy meglovagolja a kicsi SUV-mániát, hiszen míg 2007-ben 96 ezer,
addig 2008-ban már 256 ezer ilyen kategóriájú autót adtak el. Ez 226
százalékos növekedés, márpedig ha valamiben ennyi lóvé van, akkor már
érdemes bedurrantani a Souchaux-i gyárat, és napi 350-et
legyártani.
A Bosch-sal közösen kifejlesztett és szabadalmaztatott
rendszer még két évig kizárólag a PSA modelljeiben fog
megjelenni, utána pedig valószínűleg mindenben, Homasitától
mopedautóig.
De még mindig nem értettem, miért emlegetik ezt a dinamizmust
és a vezetés élményét, mikor rohadtul nem úgy néz ki, hogy ez
a batár képes lenne kilinccsel előre kanyarodni. Aztán a nap
folyamán elmagyarázták nekem, hogy lényegében újra felfedezték
a spanyolviaszt. Az első – innovatívnak mondott – megoldás az ún.
Dynamic Roll Control, ami lényegében egy 20 bar nyomáson dolgozó
hidraulikus nyomáskiegyenlítő és elosztó dugattyús szelep, a két
hátsó lengéscsillapító között, a kereszttartón. A két
lengéscsillapító ezen keresztül van közvetve összekötve egymással. Ez
a "központi egység" nem tesz más, mint hogy kanyarban vagy
hirtelen kormánymozdulat esetén megtartja a konstans nyomást
a rendszerben (a dugattyú nem mozdul), így minimalizálja
a karosszéria oldaldőlését, vagy teljesen nyitott, ezáltal növeli
a rugózási komfortot.
Hogy ez gyakorlatban mit jelent? Csak annyit, hogy magas építése és
méretei ellenére is a 3008 meglepő kanyarsebességre képes, egy
íven fordul, és nem létező kategóriájához képest tényleg agilis és
jóindulatúan alulkormányzott.
Na de a mese még nem ért véget, hiszen itt van még a Grip
Control is, amely bizonyítani szándékozik az autó SUV-mivoltát. Maga
a berendezés nem más, mint egy öt fokozatban szabályozható
(standard, hó, homok, terep, off) ASR (kipörgésgátló), amely
a Grip Control csomaghoz előírt 16 colos Michelin M+S abroncsokkal
dolgozik együtt. Igen, jól olvasták, kizárólag a 16 colos M+S
gumikkal szerelve kapható, állítólag azért, mert csak azokkal tudja
garantálni a megfelelő teljesítményt. Egyik kolléga rákérdezett,
mi történik abban az esetben, ha netán valamelyik vevő úgy gondolja,
hogy nem ezekkel szereli fel autóját. A válasz: a rendszer
csak ezekkel az abroncsokkal garantálja a százszázalékos
teljesítményt. Hátööööö.... viszont osztja a nyomatékot az első
tengely kerekei között akár 0-100 százalékos arányban is.
Az összkerekes verzió
Mivel a Peugeot a 3008-at a Nissan Qashqai
direkt konkurenciájának szánja, így szüksége van
összkerékhajtású verzióra is. De nem éri be kevéssel, így
a 2011 elején érkező Hybrid4 verzió orrában egy
hipertakarékos, 300 Nm leadására képes dízelmotor, míg hátsó
kerekei között egy 200 Nm-t kinyomó elektromotor dolgozik majd.
A rendszer összteljesítménye 200 lóerő lesz, mindez 4,1
literes átlagfogyasztás mellett.
A következő blabla-menet a biztonságról szólt, persze
elsődleges célként az 5 csillagos Euro NCAP-töréstesztet tűzték ki,
ehhez a merev karosszéria mellett kell a hat légzsák,
a kipörgésgátló és a stabilitáskontroll is. Az új, Peugeot
Emergency Assistance állandó 24 órás szolgálatot biztosít, ha netán
valami balul sülne el.
Na, mire mindezt megtudtuk, már nagyon elegünk volt
a sajtótájékoztatóból, ami lényegében a napokkal ezelőtt
kézhez kapott anyag francia nyelvű változata volt, így már szinte
megváltás volt, mikor végre kezünkbe nyomták a kulcsokat
a 150 lóerős 1.6 THP motorral szerelt metálkék autóhoz.
Maga a beltér sokkal jobban sikerült, mint a külcsín.
Mivel mi egy jól felszerelt példányt kaptunk, így nem tudok nyilatkozni
az alacsonyabb felszereltségi szintről, de az biztos, hogy
a beltér teljesen rendben van. A világos bőrkárpit jól mutat,
a műszeregység jól néz ki és nocsak… mi mocorog ott?
Bizony, Head-Up Display francia módra. Olcsó, hatékony és működik.
Persze a rajta megjelenő adatokat le-fel mozgathatjuk, így
bármilyen méretekkel megáldott sofőr láthatja őket. Nem kell levenni a
szemünket az útról, működik, még ha nem is az igazi.
Helyünk van elöl bőven, a kormány-váltó távolság nincs egy
arasznyi, talán mégiscsak alakul itt az élményautózás? Keresem az
USB-csatlakozót, hogy a borzalmas mediterrán tilinkó helyett egy
kis George Bensonnal teljen az út, de hiába, sehol egy fia csatlakozó
nincs, ha nem számítjuk a borzasztóan mély és öblös könyöklőben
virító AUX IN-t. A képek magukért beszélnek, mi pedig vezessünk
már.
Az útvonal tényleg festői környezetben vezetett, persze ezúttal sem
követtük az itinert, így módunk nyílt rá, hogy alaposan a körmére
nézzünk annak a sokat emlegetett vezetési élmények. És elhihetik,
bizonyítani akartuk magunknak, hogy márpedig ezzel a batárral
élményautózni nem lehet.
Nos, mi tagadás, igazunk lett, de hozzá kell tennem gyorsan, hogy
még így is kellemesen csalódtunk. Azt persze tudtuk, hogy
a BMW-vel közösen kifejlesztett kis egyhatos remek motor, de azt
nem gondoltuk volna, hogy ilyen játszi könnyedséggel boldogul majd az
1,4 tonnás Peugeot-val is. Pedig de. Lelkesen pörög, nyomatékgörbéje
lineáris, orgánuma kedvesen morcos-mérges.
A hatfokozatú kézi váltó is jól sikerült darab. Rövid utakon jár,
megvezetése határozott, precízen kapcsolható. A fékek jól
adagolhatóak, akár nagy tempóról is pillanatok alatt fogják meg az
autót.
Na de mi akkor a rossz? Megmondom. A kormány és
a kormányzás. Bár új divat szerint laposra verték
a kormánykerék alját, azért az ettől még nem lesz sportos. Az
áttételezése nem tetszik, nem elég gyors, a középpont tájékán még
jobban halott, mint elfordított állapotban, nehézkes, nem illik ehhez
a hajtáslánchoz.
A 8,9 másodperces gyorsulást ugyan nem mértük, de megdolgoztattuk
a futóművet rendesen. Végeredmény: meglepően tapad, sokáig nem
szól bele az ESP, de még limiten autózva is jóindulatú. Megy, lép, de
akárhogy is van, akármilyen trükkös is a futómű, azért egy percig
sem ömlött a fülemen az adrenalin. Semmi beígért pleasure, csak munka
a váltóval és némi haladás. A futómű tényleg jól dolgozik, az
üvegtető nyitva, süt a nap, és mi az Adriai-tenger partján
autózunk.
Nem is tudom, mit gondoljak erről a fura szerzetről.
Összességében nem rossz, hely akad benne, a 150 lóerős benzinessel
jól is megy (az 1.6 Hdi-vel viszont nem), nem is fogyaszt sokat (nálunk
a gyári 7,4 helyett azért majdnem benyelt tíz litert), rengeteg
tárolórekesz mindenfelé, három szinten beakasztható csomagtérfedlap,
lehajtható alsó csomagtérajtó 200 kilós teherbírással és kényelmes
ülések mindenütt. A motorválaszték két benzines (1.6 Vti 120,
illetve 1.6 THP 150 lóerővel) és két dízelmotorból áll eleinte (1.6 Hdi
110 és 2.0 Hdi 150, valamint 163 lóerővel), a gyengébbik
benzineshez ötfokozatú manuális váltó dukál, míg az erősebbik már hat
fokozattal gazdálkodik. A kisebbik dízel hatfokozatú kézi és
robotizált váltóval készül, míg a nagy dízel szintén hatfokozatú
automata és kézi váltóval. Mindez négy felszereltségi szinten.
A hazai árak még nem ismertek, de valahol a jól felszerelt 308
fölött kezdődnek majd. Időben tájékoztatjuk Önöket, és persze rendhagyó
tesztre is sort kerítünk majd.
Valójában egyáltalán nem rossz, csak valahogy nem látom magam előtt
azt az embert, aki belép egy Peugeot-szalonba, és azt mondja: Jó napot,
egy 3008-asért jöttem.
További cikkeink
