Nem szoktam Ferrarik után forgolászni. Azt hiszem, ez egyszerűen immunrendszer kérdése: a jellegzetes ferraris formákra egyszerűen immúnis vagyok, miközben a Lambóktól hamar ágynak dőlök. Ferrarik után csak igen ritkán, akkor is kizárólag a hangjuk miatt szoktam, de erről később.
Visszaadtam, elbúcsúztunk. Ki kéne találnom, mihez hasonlítsam
életem első Ferrariját. Az F430-hoz semmiképpen, hiszen az
középmotoros,
kemény sportautó, ez pedig hétköznap is használható. Lamborghiniből
ilyen nincs, a Gallardo kemény középmotoros, mint az F430,
a Murciélago szintén, ráadásul az még drágább, ugyanakkor megint
csak kemény sportautó.
Akárhogy is vakarózok, mindenképpen az M6-os BMW-hez fogok
kilyukadni, mese nincs, és azt legalább
vezettem is,
versenypályán és közúton egyaránt. Akkor nem gondoltam volna, hogy
egyszer ilyen irányú szentségtörést követek majd el: ciki lesz egy
autónak, hogy az M6-os BMW-hez hasonlítják, a Ferrarinál pedig ez
a helyzet. Nem lehet őket egy lapon említeni, de ehhez össze
kellett hívnom egy gyors szerkesztőségi konzíliumot.
Először is az M6 húszmillióval olcsóbb. Másodszor negyven lóval
erősebb, és bár egy bő kategóriával nagyobb autó (+30 centi hossz, +11
centi tengelytáv), csak fél mázsával nehezebb. És az M6 is
csúcstechnika, egészen fantasztikus a pályán, élhető
a mindennapokban, a kevlártető miatt pazar a súlypontja,
és tényleg: ha már a súlynál vagyunk, hogy lehet a még
hengerűrtartalomban is nagyobb BMW csak alig 50 kilóval súlyosabb? Hová
az ördögbe bújt a híres Ferrari-csúcstechnika?
Hát a karosszériamerevítésbe. A California csak
keménytetős kabrióban létezik, tehát valódi M6-vetélytársa a BMW
M6 kabrió, ami viszont már vászontetővel is két tonna (és 4,8 másodperc
a 0−100-a). 250 kiló tehát a különbség, a kabrióval
összehasonlítva már csak 15 millióval kell többet fizetni, és akár
mountain bike-ot veszünk, akár sportos autót, mindig az utolsó grammok
lefaragása a legdrágább. 56 600 forint: ha elosztjuk az
árkülönbséget a súlyeltéréssel, megkapjuk, hogy a Ferrari
ennyiért ad egy kiló mínuszt az eleve keményen könnyített BMW M6-hoz
képest.
Oké, nyilván most erősen kileng a sarlatánométer, mert
a BMW nagyobb, ponyvás és a többi, úgyhogy ha nincs
hasonlítható Ferrari és Lamborghini, az
Aston Martin Vantage V8 sokkal gyengébb (4,3 V8 380 LE), de a 12 hengeres,
hatliteres Aston DB9 is csak 450 ló, nézzünk a miheztartás végett
egy Maseratit. A
GT
adatai magukban impozánsak, és karakterében-célcsoportjában hasonló
a Californiához, ha alaposabban megnézzük, kiderül, miért
beszélnek a maranellói Ferrari-melósok enyhe lenézéssel
a konszerntársról. Míg ugyanis a Ferrari teljes egészében
alumínium karosszériája házon belül készül, a Mazer acélkasztnija
külső beszállítótól származik. És bár az kupé, 1880 kiló, amihez
200-250-et hozzá is adhatnánk a tetőnyitás-mozgatáshoz. Ennyit
számít az alumínium.
Az biztos, hogy a Ferrari jól döntött, amikor kibővítették
a hagyományos piros-sárga-fekete színválasztékot. Hiszen itt ez
a babakék-metál California, aminek hej, de jól is áll ez
a szín! Az orra nyilván ferraris, és nem a Hyundai Coupéról
vagy a Porsche Caymanról lopták, hiszen a Ferrari nyúlhatja
a legtöbb jó ötletet a saját múzeumából. A név alapján
gondolhatnánk, hogy az 1957-es California GT prototípusra akarnak
utalni, de én hiába nézegettem a képeket. Négy kerék, nyitott
kasztni, 2+2 ülés és orrmotor, de még az is 12 hengeres. Tehát jó
a Ferrarinak, hogy hivatkozhat ilyen elődökre, de inkább
egyszerűen arról van szó, hogy 1957-ben és most is Amerika volt
a Ferrari legfontosabb piaca.
A 2009-es California fara egyébként igazolja is a tételt, mely
szerint ha egy amúgy szép autón oda nem illően otromba részletek
vannak, valami amerikai szabvány lehet a háttérben. Ormótlan
lökhárítók a
Fiat X1/9-en
és az összes amerikai piacos Mercedesen, vagy klasszikusan az MGB-n.
A California seggét a keménytetős kabrióság és az amerikai
szabványok találkozása vágja haza: a féklámpának és az
irányjelzőnek mindig látszania kell. Ezért a felső, kerek lámpák
csak helyzetjelzők, az index- fék és tolatólámpa furcsa, alig
észrevehető testbe került − ez így sajnos ronda.
Kattintásra a videó indul
Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
Filozófiailag a California egyszerű történet. Az
F430 nagyszerű
autó, de a szupersport kategória szereplőjeként elsősorban pályára
fejlesztik. A 612 Scaglietti pedig négy személynek is (majdnem)
kényelmes, viszont V12-es a motorja, ennélfogva drágább kategória,
és a Ferrari árkategóriái tízmilliós tételek. Jön viszont egy
gazdag ember, zsebeiben diszkréten dagad az ötvenmillió forint, meg is
veszi az F430-at, de nagy valószínűséggel ez lesz az utolsó
Ferrarija.
Vagy legalábbis senkit se beszél rá ilyesmire, mert az F430 épp
azért tud pályán gyors köröket menni, mert kemény a rugózása,
harapósak a fékjei, egyszóval a felszereltséget leszámítva
majdnem versenyautó. Amivel öröm a pályanap, de ha csak
a gyárba szaladgálnánk vele, megeszi a lelkünk, természetesen
a testünk összezúzása után.
A California kizárólag nyitható merev tetővel készül, ami
a Ferrari szerint saját fejlesztés, de mi az ördögnek foglalkozna
egy Ferrari nyitható keménytető fejlesztésével? Bárhonnan származzék
is, 14 másodperc alatt nyílik és csukódik. A formatervezés során
csak sokadik szempont lehetett a szélvédelem, van is
a Californiához az üléstámlák mögé pattintható szélterelő, de
szélvédelme anélkül is teljesen jó. A csomagtartó nyitott tetővel
240 liter, kupé módban százzal több − ezek is nagyszerű számok, főleg
ha fejben a hátsó üléseket is csomagtartóként számoljuk.
A motorral nem csak annyi történt, hogy a hátunk mögül előre
lopakodott: ez a Ferrari első közvetlen befecskendezéses motorja.
És az első Ferrari V8, amit előre raktak. A 90 fokos hengerszög
Ferrari-hagyomány, 4300 köbcenti, 455 lóerő 7750-es fordulaton, 485
newtonméteres nyomaték, 4 másodperc a 0−100, 310
a végsebesség. Euro 5-ös motorral, 305 g/km-es emisszióval és 13,1
literes fogyasztási adattal, amit nem volt módom ellenőrizni, de
benyugtatózva biztos meg lehet csinálni.
Na de a hang... A hang! A hang!!! Ilyen egyszerűen
sehol nincs, a Naprendszerben tutira, de az újonnan felfedezett
bolygókon is kizárt. Szeretem én a gyorsulást meg a kanyart,
de a mai közúti viszonyok között érdemes a hangban keresni az
élvezetet, új autókkal élvezkedni azonban egyre nehezebb.
A zajnormák olyan ikonikus hangokat öltek már meg, mint
a Subaru bokszer-bubuja − a trend nyilván pozitív, csak
hiányoznak a régi szép hangélmények.
De nem a Ferrarinál. Ez egy Euro 5-ös motor, mondják büszkén,
de ez az Euro5-ös úgy üvölt, hogy megremegnek tőle a benzinkúti
kirakatok. Persze az Euro csak annyit jelent, hogy megszabják az adott
hengerűrtartalomhoz tartozó nitrogén-oxid-, hidrokarbon-, szén-monoxid-
és
szállópor-kibocsátást (PM) , a hangkibocsátási szabvány más tészta, amit az olaszok
jó szokásuk szerint meg is ettek vacsorára. Alapjáraton nyilván semmi,
egyenletes haladásnál is csend van, de terhelésen, gyorsulásra, vagy
még álló helyben túráztatásra is olyan hangokat ad, mint semmi más.
A dupla kuplungos váltót nem hívják
DSG-nek, de az elv ugyanaz,
és itt 7 fokozat visz előre. Csikós kollégának nagyon tetszett, ahogy
vált, én nem igazán éreztem a különbséget mondjuk egy
Volkswagenben üzemelő DSG váltásaihoz képest. Elvégre ez is, az is
azonnal megvan. Egyben viszont biztos hogy jobb ez a váltó:
a Passatban próbált DSG idegesítően vontatottan találja meg
egyesből a rükvercet és fordítva. Ebben még egy hagyományos
automata is sokkal jobb. A California viszont − igaz, külön
gombnyomásra − könnyen és gyorsan talál hátramenetbe és onnan
vissza.
Új az F1-Trac névre hallgató menetbiztonsági elektronika is, aminek
természetesen a világon semmi köze a Formula−1-hez, ahol
tilos az ilyesmi. Viszont kétségtelenül jobban csengő márkanév, mint
a Kovács János-Trac. Az autót is megfogja, bár csak egyenes
padlógázokkal próbálkoztam, hiszen közúton nem tanácsos gyors autót
tesztelni, főleg ha aláírtunk egy felelősségvállalási papírt.
A futómű Ferrari-szinten új, hiszen eddig ilyen autójuk egyáltalán
nem volt. Elöl kettős keresztlengőkar fért el, hátul multilink.
Érdekes, hogy alapban karbon-kerámia féktárcsák vannak rajta, amik
eddig csak igen radikális sportautókon voltak szokásban. De ha azt
vesszük, hogy a karbon-kerámia felára 10 ezer euró, az
ötvenmilliós autóval kapcsolatban már azt is mondhatjuk, hogy csak
tízezer euró. A Ferrari 599 GTB Fioranóban bemutatkozott
elektromágneses szabályozású adaptív lengéscsillapítás viszont feláras.
Az ötküllős alapkerekek 19 colosak, de az autó egyáltalán nem ráz
a sportos gumikkal, mintha egyáltalán nem is lennének rugózatlan
tömegei.
A súlyelosztás kedvéért transaxle-elrendezést alkalmaztak:
a váltó közvetlenül a hátsó tengely előtt van,
a differenciálművel egybeépítve, ami az orrközépmotor előnyeivel
kiegészülve adja ki a 47-53 %-os súlyelosztást. 53% hátul. Szép.
Az enyhén felívelő kacsasegg, az autót nagy tempónál az aszfalt
irányába szippantó diffúzor, az első lökhárító spoilere és
a széles gumik mind abba az irányba hatnak, hogy ne legyen jó
a légellenállási együttható, de a 0,32 egész bravúros szám −
a pályaorientáltabb Ferrariké minimum 10%-kal magasabb.
Belül, mármint az első üléseken elférünk. Mindez nem olyan egyszerű,
amilyennek tűnik, mert például a Maserati Quattroporte is
orrközépmotoros, és abban magas pilóták már nem fickándoztak valami
felszabadultan. A hátsó két ülés nagyjából akkora, mint egy
Porsche 911-esben −
semekkora. Egy helyen és szempontból mondható kényelmesnek: Amerikában,
adóbesorolásilag.
Az első ülések természetesen tökéletesek, ami látszik is, meg érezni
is, bár 100 kiló fölötti pilótáknak kicsit szét kell majd ülni, hogy ne
szorítson. A vázuk magnéziumötvözet, amin szintén fogtak pár
kilót, a szépen varrt bőrön meg nyilván buktak. A beltéri
dizájn egyébként ugyanúgy nem mozdít meg bennem semmit, mint
a külseje. Ahogy Ferenc Jóska mondta, minden nagyon szép, minden
nagyon jó, de nem tudok attól elalélni, hogy egy autóban manettinónak
hívják a sport gombot, három állása van, és a kormányra
tették.
Vagy hogy szintén a kormányon van az indítógomb, de hiába:
előbb be kell dugni és elfordítani egy hagyományos slusszkulcsot. 50
milliós autóban ez már nagyon nem megható. A kardánalagúton van
a rajtautomatika gombja (nem próbáltam), a hátramenet és
a váltót kézi módból automatába kapcsoló gomb. Felette
a szellőzés, ami nekem kicsit zavaros, de nem vagyok hajlandó
ilyesmivel bíbelődni egy Ferrariban, csak majd a tartósteszten. Az
érintőképernyős navigáció semmi különös, csak a felette lévő
Ferrari feliratot oldhatták volna meg úgy, hogy nincs minden egyes betű
láthatóan összekötve az F felső szárával. Aztán van még néhány kijelző,
melyek közül csak a sebességet és a fordulatszámot
nézegettem.
Egyszóval tökéletes. Ha az volt a cél, hogy legyen egy igazi,
de mindennapos Ferrari, akkor megvan. Nem olyan látványos, mint egy
Lambo, de minden irányban kilátni belőle, fordulékony, és
a kupékabrió-mezőnyben praktikumban se ciki (a Peugeot 307 CC-nek
például kisebb a csomagtartója). De eladni akkor is a hangja
fogja.
Az aggszűz beavatása. Mármint az
enyimé
Én talán még Ferrari-szüzebben mentem neki ennek
a tesztnek, mint a Winkler, hiszen még Lamborghiniben
sem ültem eddig, csak nyamvadt Porschékben, Maseratikban meg
Aston-Martinokban.
De Ferrarira jobban vágytam a Lambónál, örülök, hogy előbb
jött.
Gyerekkorom óta, az első medzsóim és autós újságjaim
kézbevételétől vágytam rá, hogy vezethessek bármit
Maranellóból, tizenöt éve vagyok újságíró, azóta mindig arra
gondoltam, na, talán most majd eljön az én napom. Talán nem
nyomultam eléggé, meg a kilencvenes években nem is
hemzsegtek felénk a Ferrarik, ezért csak most kaptam meg
a lehetőséget. Annyit tudok, hogy ha valaki ennyi ideig
vár valamire, az akkor is csalódás lesz, ha tökéletes az
élmény. És egy olasz autó hogyan is lehetne tökéletes…
Hogy beszartam-e? Igen, de nem hirtelen, felszabadultan,
hanem csak lassan, óvatosan. Ennek elsődleges oka volt, hogy
még a tesztelés előtt alá kellett írnom egy papírt, hogy
teljes vagyonommal felelek az ötvenmilliós autóért,
a másodlagos, hogy egy Ferrarit nem vág azonnal hanyatt az
ember, mint diszkós kurvát a speed parti után.
Tehát a teszt első fele számomra halk, álmélkodó
eufóriában telt. A fejemben levő, kipipálandó autók
listája mellett kicsekkeltem a bokszot, beállítottam az
ülést (nekem szuper), a tükröket és a kormányt
(fel-le, ki-be, méghozzá motoros), majd automatában battyogni
kezdtem. Kényelmes, de mennyire! Nem vicc az a mágneses
reszelékkel teli, állítható lengéscsillapító, meg a sok,
könnyű futóműalkatrész – a California finomabban gurul
komfort üzemmódban, mint sok elegáns limuzin. És nem zörög, nem
nyöszörög, a bőrök illatoznak, az illesztések szépek,
minden gomb, kar, tekerő jól elérhető billegés, hajladozás
nélkül. Minőségi termék ez.
Kicsit zavart ugyan a szellőzőrostélyok körüli
állítóperemek olcsó műanyagja, meg a műszerek sem vágtak
gyomron a látványukkal, de kárpótolt a varrott bőr
műszerfal, a jó fogású kormány, a nehéz, hideg
alumínium váltófülek a kormány mögött.
A Californiában pedig az a jó, hogy épp elég magasan
ül benne az ember, hogy lássa a motorházfedél két szélén,
a fényszóróktól induló, hosszú domborítást. Kétévesen is
ilyennek képzeltem a látványt egy Ferrari kormánya mögül,
a kép tehát passzentosan bekattant az előkészített helyre.
Hogy boldog voltam-e? Mit szólna egy kéthetes all-inclusive-hoz
Mauritiuson?
Aztán kiszivárogtunk a gödi
Pólus Palace Hoteltől
(ahol a fotók java része készült) a 2/A-ra, végre
nyomtam egy padlót, mert addig csak a Winkler alatt
hallottam megszólalni a négy kipufogót. Szentséges ég, ezt
a huliganizmust… Nagyanyám az első gázfröccs után kihívta
volna a házmestert, ha ilyet hall. Nem is volt nagy
zokogás a temetésén, mondjuk, de ez nem ide tartozik.
Nem tudom, mennyi kenőpénzt osztottak szét Ferrariék az
EU-ban, de el tudom képzelni a piros bőrdobozos Rolex
Submarinereket, bennük az előre bekészített füldugókkal az
ellenőrző bizottság számára… Alapjáraton lögybörög, majdnem
pont úgy, mint egy tisztességes vényóc, nem nagyon hallani,
hogy máshogy ékelték el a főtengelyt. De olyan simán pörög
fel, mint egy Miele turmixgép az ipari 380 volton, az ember
észre se veszi, és már hétezer-ötszázon táncol
a fordulatszámmérő mutatója. Na ja, hiszen közben vagy
hatszor elélvez.
A 430-asból származó közvetlen befecskendezésesnek egészen
lent megvan a
Corvette-es
moraja, de utána kicsivel egész más nótára gyújt. Van benne
repedtfazekas ralihang, bömbölő dinoszaurusz, fúvós szekció
a Londoni Filharmonikusokból, legfelül pedig
a gyilkos versenyautó-sívítást is megkapja a fülünk.
Egészen, döbbenetesen, lenyűgözően, szájbaverten csodálatos.
Soha ehhez foghatót nem hallottam, még Le Mans-ban sem, pedig
ott voltak hangok .
Ha már elővettük a Corvette-et, ami szintén V8-as – hát
ebből nem úgy jön az erő. A maranellói motor csak
kétharmad akkora, viszont sokkal szofisztikáltabb. Lent is tol,
hogyne, 1,7 tonna nem tétel 4,3 liternek. Középen jön
a hűzannya, Ferrarit vezetek, majd valahol 5000-től az
ember arcáról leolvad az amerikai milliomosok nyugdíjasok
autójának szóló, fitymáló kifejezés, és rémülettel vegyes
csodálkozás veszi át a helyét. Iszonyatosan megy odafent,
lehet, hogy a Californiát nem pályára tervezték, de hogy
ilyen menést közúton nem lehet kihasználni, az is biztos.
Pedig vezetni könnyű. Nem könnyű. Gyerekjáték.
A kormány szinte túlszervósított, a fék lábujjal
pöccinthető, a váltófelepni precízen kattan az ujjbegy
nyomására, semmiféle, súlyos mázsákra utaló billegést,
lötyögést nem érezni benne. Jó, masszív, tömör kisautó-érzet,
barátságos, bizalomgerjesztő, csak a borzalmas erejű hang
figyelmeztet folyamatosan – ötvenmillió, ötvenmillió…
Jön a kanyar az M0-ra, Bendéék Subaru Forester Turbója
a nyomunkban, talán ha nyolcvannal lődörgünk, mert így még
van egy kis lehetőség megnyomorgatni a gázt, anélkül, hogy
a trafipax érdeklődését felkeltenénk. Itt a kanyar,
kicsit lassítok előtte, kettőt visszarántom a váltót,
zongorapedál mélyre megy. Tiszta vidámpark, a hullámvasút
végigszaggat az íven, nem esik le, hiszen kerekeivel alulról,
felülről, oldalról fogja a sínt. Csakhogy ez nem
hullámvasút, hanem autó. Tapad, mint a Loctite, az ülések
megtámasztanak oldalról, csak a belső szerveim lottyannak
oldalra a gyorsulástól, szinte hallom
a cuppanásukat.
Apropó, váltó, kormány – mindkettő mintaszerű. Előbbi DSG és
a Getragtól származik, ami sokak szerint jobb ómen, mintha
a ZF-től lenne: ilyen gyors, flottul kapcsoló szerkezetet
még nem használtam, sem Audiban, sem VW-ben. Ötödikben autózok,
épp csak rágondolok a harmadikra, nem is vagyok benne
biztos, hogy megmozdult-e a kezem, és már visszább dobott
két fokozatot. Felfelé ugyanilyen álomszerű a dolog,
elképesztő. A kormány pedig – annak ellenére, hogy komfort
fokozatban tényleg túlszervósítottnak tűnik – nem evilágian
pontos. Apró fordításra azonnal mozdul a kocsi orra,
gyorsan vett kanyarban szépen felkeményedik, országúton,
egyenesben mégis nyoma sincs idegességnek. Mérnöki művészet ez,
nem más.
Hogy több-e egy Ferrari, mint a hasonló autók? Nem
tudom, a hangillúzió, a látvány, a feliratok, az
egész, patetikus, áriás, belcantós olasz prezentáció alaposan
megvezeti az ember ítélőképességét. De nekem egy grammnyi
csalódást nem okozott, pedig az egekben voltak az elvárásaim.
Ennyi talán elég is, kéne, mint állat.
Csikós Zsolt
További cikkeink
