Közhely vagy sem, a Volkswagen Golf hírnevét az első, de legfőképp a
második széria alapozta meg. A virgonc
kis GTI-k, a
belüket húzó 1,6-os
szívódízelek és a jellegtelen, de rendkívül megbízható, olcsón
fenntartható középszer tökéletesen ült és teljesen átalakította saját
kategóriáját. Mert univerzális volt: spórolós vagy gyors, ha kell,
családi autó, brigádot hurcoló, horpadt oldalú csotrogány vagy
kultautó. És nem drága.
Számomra a nagy kavarás valahol a Golf III. körül kezdődött. Mintha
a VW aránytalanul nagyot akart volna szakítani a közös kalácsból, egyre
magasabbra tört az imidzsépítés görbéje, ami aztán a Golf IV.-nél érte
el tetőpontját. A valaha volt olcsó, mindenes családi autó kilépett
saját árnyékából. De senki nem mondta, hogy könnyű lesz. Az immáron
prémiumként beállított és árazott termékkel szemben mások az elvárások,
élesebbek a kritikus hangok. A közös platform (PQ34) jó dolog, olcsóbb
tőle a gyártás, de megvan az a hátránya, hogy esetleges hiányosságai
ívként húznak végig az egész konszernpalettán.
Igen, a megannyit kritizált hátsó lábtérről van szó, amivel nem
tudtak mit kezdeni, hiába kanyarítottak mélyebb és mélyebb árkokat az
első üléstámlákba. És mégis, a pár hónap alatt elmálló ajtóbehúzó
fogantyúk és a szűkös hátsó tér ellenére a ’97-ben bemutatott Négyes
Golf eladási rekordokat döntögetett szerte Európában. A mi kis
áporodott Kárpát-medencénkben ekkortájt kezdett terjedni a VW-fenomén,
és a túlzott presztízs víziója jó táptalajra talált. Megérdemelten,
hiszen a Golf hozta be a kompakt kategóriába a prémium fogalmát, de
ettől még az 1,4-es Golf csak egy 1,4-es Golf maradt, hiába lehetett
volna külleme alapján akár bőrös-klímás 1,8-as turbó is.
Kicsit többet kapott, mint amit érdemelt. Hogy a Volkswagen utolérje
saját hírnevét, teljes erőbedobással túlóráztak a következő generáción,
a most kifutó ötödiken. Ami jobb lett, de még mindig nem az igazi. Hely
volt benne, de paradox módon ezúttal a beltér minőségével kapcsolatban
kaptak negatív visszajelzéseket. Mert eljárt felette az idő. Nem nehéz
kitalálni, mi volt a követendő irányelv. Öntsünk egy vagon pénzt a
beltérbe, reszeljünk kicsit a formán, és – elméletileg – meg kéne
kapnunk a tökéletes, kompakt Personenwagent. Ezek szerint a
DS-CAR-os
srácoktól tesztre kapott hatodik generáció lenne az eddigi legjobb
Golf?
Magam is meglepődtem, de meglehet. Pedig alapvetően nem vagyok
kompatibilis a középszerrel és a szürkeséggel. Gimnazista koromban,
mikor a Bonanza Banzai-os fiúk összekarmolták a butikos lányt egy-egy
fekete garbóért, én hosszú hajjal headbangeltem Bruce Dickinsonnal,
majd mikor a kilencvenes években Németország és Ausztria levedlett
szarjai elárasztották az utakat, és hirtelen a Golf II. lett a mindent
vivő royal flush, én egy marék cukorkáért vettem egy nyolcszelepes
Kadett GSi kabriót novemberben, amit aztán igazi kisvárosi
hülyegyerekként végleg letámasztottam a téglagyár utáni balosban. Pedig
abban az időben még lehetett szeretni a Golfot. Persze biztosan bele
tudnánk magyarázni az
Audi A8-ast is, de engem
ez az újkori (2+) sosem fogott meg.
Dísztárcsa nélkül betyárosabb (videó)
Ezért is csodálkoztam magamon, mikor a teszt végére már-már
kelletlenül szálltam ki belőle. Mifene? Öregszem? Sajnos az történt,
hogy akár tetszik, akár nem, el kellett ismernem: alapvetően jó autó.
Igaz ugyan, hogy mára már a logó felára szervesen beépült az árba és a
köztudatba, de ettől eltekintve az automobiltól − mint közlekedési
eszköztől − megkövetelt tulajdonságok kiegyensúlyozott egyvelegét adja.
Mint egy rutinból készített nagyiféle vasárnapi csirkeleves. Az angolok
erre találták ki a kitűnő shit happens szóösszetételt.
Mert ebben a Golfban aztán tényleg semmi nem történik. Lapozzon!
Mikor a cégvezetőség bekopogott Walter da Silva ajtaján, mindössze
egy marék apró, egy Scirocco-katalógus és egy szatyor alkatrész volt
náluk. A mester gyorsan leszedálta magát egy tucat Ibalginnal, fogta a
vakolókanalat, a sublert, és munkához látott.
Sok munkája nem volt, hiszen az A5 platform változatlan, de
lelkiismeretesen frissítette a formát. Szűkebbre húzta a fényszórókat,
divatos metszést kaptak, beleolvadnak az új maszkba. A Comfortline
felszereltségi szinttől felfelé a maszk vastag lamelláit diszkrét
krómcsík díszíti. A kanyarodáskor automatikusan felkapcsoló
ködfényszórók is szürke keretben meredeznek. Az oldalsziluett semmit
nem változott, az első ajtók méretét a hátsók sínylik meg, cserébe
legalább nagy szögben nyílnak. Da Silva legfinomabb trükkje, a kis
vállasodás jól mutat, de ha nem figyeljük, észre sem vesszük, nem új
dolog. A hátsó Tiguan-lámpák sokkal szebbek, mint az eddigi pápaszemek,
a magasra nyíló csomagtérajtó mögött nem változott a 350 liternyi hely.
Kívülről ennyi lenne, ha nem hívták volna fel figyelmünket a rafinált,
ötágú acélfelnire és a trükkös dísztárcsára. Árpád nem hagyta azok
nélkül fotózni az autót, pedig egy kis vagányság nem ártott volna.
Sebaj, a beltér a lényeg.
A fejlesztési listán maximális prioritást élvezett az utastér,
hiszen még a gyári ismertető első két oldala is csak „Élje meg a
minőséget. Az új Golf.” jellegű szlogenekkel van tele. A 110 lóerősre
butított 2 literes turbódízel 119 g/km-es CO2-kibocsátása csak a
harmadik oldalon ordít. Na, finom dolog, mondhatom.
Ejnye-bejnye, ott egy műanyagforgács (videó)
A Comfortline szintű Golf bele tényleg hozza a prémiumérzetet;
először csak jól sikerült mimikrinek tűnt, de tényleg érezhető a
befektetett idő, energia és pénz. A csend már-már döbbenetes. A
keszölcei kompra vártunk, a motor járt, bent pedig hallani lehetett a
kiflin olvadó vajat. Tényleg volt értelme az extra zajszigetelő
rétegeknek. A hellyel nincs gond, a keményre tömött ülés kényelmes,
minden egyszerűen áttekinthető, logikus, mint egy Volkswagenben. Aljas,
kárörvendő szívem megörült, mikor megtaláltam az oldalsó légbeömlő
krómdísze alól kikandikáló műanyagforgácsot, mikor pedig Árpád egy
kicsit hegylakós kiszállásnál véletlenül kirúgta a fényvisszaverő
prizmát… ó, katarzis. De most már 26 perce gondolkodom, és nem jut más
eszembe a belsőről. Ez pedig az autót dicséri - unalmasnak unalmas,
fekete is, de felhasználói szemmel tökéletes. Persze beültem hátra, de
amilyen majompózban vezetek, nem is csoda, hogy elfértem magam
mögött.
A kétliteres, common-rail dízelt ismertük már a Passat CC-ből is, a
régi Pumpe-Düséhez képest sokkal finomabban jár, mintha egy Moby
Dick-koncertről estünk volna be a bécsi filharmonikusokhoz. Valószínű,
hogy ez lesz a Golf primér „zöld” nagy dízele (mert ugye kicsinek ott
van még a vadonatúj, 90 lóerős 1.6 TDI), hiszen a
károsanyag-kibocsátási normákat és a nálunk mérhetetlen EURO 5-öt
csuklóból teljesíti. A katalógusadatok alapján szimpatikusnak tűnt, de
a 110 lóerőt és a 250 Nm nyomatékot nagyon keresni kellett az amúgy
precíz ötfokozatú kézi váltóval. Ha sikerült mindig a nyomatékcsúcs
közelében váltani, akkor megcsapta a dinamizmus szele, de csak amolyan
ebéd után eleresztett laposfing-szerűen. A 10,7-es százra gyorsulást
eszünkbe sem jutott kipróbálni, ez a motor nagyon nem erre lett
kitalálva. Közlekedni mindenesetre elég, a kijelzett 6,3 literes
átlagfogyasztás mellett is.
Javára legyen írva, hogy a tempó abszolút nem hiányzott, kalap nőtt
a fejünkre, és csak csordogáltunk a Csallóköz kanyargós kis útjain. A
futómű mintha leheletnyivel puhább, komfortosabb lenne, mint elődjében,
a kormány szétlőve szervóval, az utat csak a szemeinkkel érzékeljük,
minden porcikája a polcon porosodó mázsás lexikon nyugalmát sugallja.
És ez itt a lényeg. Nem kellett rajta sokat gondolkodni, azonnal átjött
az üzenet. Stresszmentes, minőséginek tűnő, precízen összerakott és
csendes közlekedési eszköz. Ennyi a VW Golf, amit tud, azt jól
tudja.
Írjon ön is
ítéletet!
Az általunk tesztelt példány alapára 6 228 200 forint,
amit a kétzónás klíma, és az apró-cseprő csomagok meg a metálfény 6,5
millióra tornászott fel. Megkéri az árát, hiszen az ötajtós Mégane
Privilége felszereltségben, a 130 lóerős régi dízellel és minden extrát
együtt (bi-xenon, parkolássegítő, DVD kommunikációs navival stb.) sem
üti meg a 6 100 000-et, a hatfokozatú kézi váltóval szerelt
150 lóerős CDTI Astra a középső Cosmo-csomaggal megáll
6 063 000-ből.
Szürkék között minőségi etalon lesz a Golf VI., az eddig legjobb
wolfsburgi fakó.
További cikkeink
