Írtunk már C4-es tesztet, szám szerint ötöt (
1,
2,
3,
4,
5). Ez itten
a hatodik; eddig azonban egyetlen C4-es tesztautónkat sem az
a bizonyos PSA-BMW 1,6-os turbómotor űzte, ami az ön által
jelenleg olvasott cikk apropóját adja. Erről a motorról akkor
írtunk, amikor a
Mini Cooper S-t,
a
Mini Cooper S Clubmant meg a nyitható tetejű
Mini Cooper S Convertible-t teszteltük. Igen ám, de a Minikben, kedves
olvasó, ugyanez a motor jóval erősebb volt. Ennek a motornak
a 150 lóerős változatáról még csak egyszer írtunk, egy
308-as Peugeot
kapcsán, ami ugye távolról sem Citroën C4-es, és igen, ezért fogunk
most mindannyian olyan kiválóan szórakozni.
A sokadik tesztben olyan apróságokkal, mint egy kocsi műszerfala,
nem nagyon szoktunk foglalkozni. Megpróbálunk az újdonságok
értékelésére szorítkozni, én mégsem tudom megállni, hogy néhány rövid
gondolatot ne fűzzek hozzá a digitális, középre helyezett
műszeregységhez és a karimáját forgató, középső részét konokul
mereven tartó kormányhoz.
Háromféle ember van. Az első nem foglalkozik a divattal,
a második igen, de nincs ízlése, a harmadik mindig divatos
ruhákba öltözik és jól is néz ki. Az első csoportba tartozó emberek
sosem okoznak nagy meglepetést, ha visszanézzük a régi fotókat,
ugyanolyan ruhákban látjuk őket, mint az újakon. Sosem néznek ki
különösen jól, viszont nem is válnak nevetség tárgyává.
A második csoport tagjain egyfolytában röhögünk. Ezek az emberek
mindig idétlenül néznek ki, akkor is, ha épp az aktuális divat szerinti
legízléstelenebb ruhadarabokat látjuk rajtuk, és akkor is, ha
a fotók már jó tízévesek. Nagyon akarnak, pedig nem kéne, nekem
sem szokásom tornacsarnokokba szaladgálni, hogy aztán talajon, ne adj’
isten gyűrűn bizonyítsak.
A harmadik csoport tagjai tartják életben, sőt, ha úgy tetszik,
maguk teremtik meg a divatot nap-nap után. Akkor és ott mindig jól
mutatnak, ha azonban előkeresünk egy régi képet, sokszor velük is
előfordul, hogy utólag ugyanolyan nevetségesen mutatnak, mint
a második csoportba tartozó, minden jó ízlést nélkülöző
embertársaik. És itt szeretnék köszönetet mondani a Citroënnek
például a
Déesse-ért,
mert divatot teremtett, ami kiállta az idő próbáját. És egyben
megkérem, kezdjen valamit a jelenlegi C4 műszerfalával, ami első
ránézésre újdonságértéke miatt talán még jópofának tűnt, de ahogy
haladunk előre az időben, egyre nehezebb tolerálni.
De térjünk rá végre a motorra, erre a 0,8 bar
turbónyomással fickósított, mokány 1,6-os-ra. Jó volt a Minikben,
jó volt a 308-as Peugeot-kban, természetesen pont ugyanolyan jó
a C4-esben is. Erőtlenséget csak nagyon alacsony fordulaton
tapasztalunk, már kétezertől remekül húz. Karakterisztikája érdekes
módon nem annyira a kis lökettérfogatú turbó-, mint inkább
a V-motorokéra hajaz, annyira egyenletesen adja le
a teljesítményét.
A C4 nem sportkocsi, ezt mindenki tudja. Egyelőre nem is akar azzá
válni, ez a tesztautó személyiségjegyei alapján teljesen
nyilvánvaló. A motor szinte hangtalan, csak akkor hallunk valami
kis fémes, enyhén sportos hangot, ha nagyon megforgatjuk. Mindennapi
használat során azonban szinte soha nem lesz szükség arra, hogy
háromezer fölé pörögjön, hiszen enélkül is jóval gyorsabbak lehetünk
a forgalomnál.
150 lóerő és 240 Nm a közel 1,3 tonnás C4-es esetében 212
km/h-s végsebességet és 8,4 másodperces százas sprintet jelent, vagyis
a THP 150 papíron minden sebességtartományban nagyon dinamikus.
A valóságban sincs ez másképp, álló helyzetből éppoly remekül
ugrik el, ahogy egy kamion előzése sem okoz neki gondot, menjen 80-nal
vagy akár 120-szal. Mindeközben nagyon kulturált és csöndes a C4,
akár egy mezei 1,4-es.
Ha adrenalinbombára vágyunk, úgysem ilyen autót veszünk,
gondolhatták a franciák, mikor megteremtették ezt a sportos,
de kényelem szempontjából semmiféle kompromisszumot nem tűrő kocsit, és
én mélyen egyetértek velük. Manapság, amikor szinte minden gyártónak
van kétszáz lóerő fölötti alsóközepes sportkocsija, kár lenne
a gőzért; a 150 lovas C4-esben van potenciál, de nem ezekkel
az erőgépekkel akar versenyezni.
A futóműve elképesztően kényelmes, sosem koppan, nem üt fel, mégis
elég gyorsan lehet vele kanyarodni, és ami még fontosabb, jó
a súlyelosztása, jól viselkedik a kanyarokban. Mivel
a futómű egyáltalán nem feszes, nagyjából ideálisnak mondható
a motor teljesítménye, még több lóerő csak megbontaná
a kényes egyensúlyt.
Olvasóink írták
Történt, hogy elindultam autót venni, lehetőleg dízel japán
kombit.... Ez lett belőle.
Írjon ön is
ítéletet !
Ha egy autó alkotóelemi összeillenek, az fél siker. A C4 THP
fél siker. Azért csak fél, mert nem lehet kiiktatni a biztonsági
elektronikát. Nagy kár érte, mert bőven van annyi motorerőnk, hogy jól
érezzük magunkat, a hatfokozatú váltó pontos és gyors,
a futómű puhasága ellenére is boldogan venne részt
a játékban, de a menetstabilizáló sajnos 50 km/h-s sebesség
felett automatikusan visszakapcsolja magát, és ki sem lehet iktatni
többé.
A C4 THP 150 ennek ellenére nagyon kellemes csalódás volt,
nyolcvanas évekbeli sci-fiket idéző műszerfalát leszámítva nem találtam
benne kivetnivalót. Erős motorjával még némi adrenalint is termel, és
ahhoz képest, milyen dinamikus, nagyon komfortos és tényleg nem
fogyaszt sokat: nem kímélő városi használatban 10 litert kért –
a gyári adatok szerint országúton a felével is beéri.
További cikkeink
