hirdetés

Kinek a pap...

Az Acura, a Honda megfizethető luxusmárkája 1986-ban született.
Aki ebben az állításban felfedez egy kis ellentmondást, annak jár
a pont: egy luxuskocsinak nem tesz jót, ha kicsi és olcsó. Így
idővel az Acura is csatlakozott a később érkező, de színtiszta
prémiummárkaként hódító Infiniti (Nissan) és Lexus (Toyota) mellé.
Tesztünk főszereplőjének vagy utódjának ma már nincs hely az
Acura-kínálatban. Túl fiatalos, könnyű és sportos volt az új arculathoz
− kidobták, mint egy őrjöngő tinédzsert az öregek otthonából.

A Chrysler ellenben lassan az aggkorba lép, hiszen 1924-ben
jelent meg az első ilyen nevű modell, a Chrysler 70. Jól
megtervezett, minőségi autókat akart piacra dobni, versenyképes
áron. Ebben meglepő hasonlóságot mutat az Acurával, holott
a cégalapító Soichiro Honda ekkor még biciklivázakat javított
apja kovácsműhelyében. A meglett kor hátrányai azonban mára
utolérték a valaha 16 önálló márkával rendelkező gyáróriást.
Meszesednek az ízületek, kicsi a nyugdíj, és mióta 2007-ben
elhagyta Daimler márkájú járókeretét, csak egy helyben tipeg.

Az RSX 2002-ben jelent meg azokon a piacokon, ahol volt Acura.
Az Egyesült Államok, Kanada, Mexikó és Hongkong kivételével továbbra is
Honda Integra néven árulták, a
gyulavitéz-féle modell utódjaként. Már ahol forgalmazták, mert Európába csak szürke
csatornákon keresztül szivárogott a kompakt kupé. És persze megint
a japánok jártak a legjobban: saját piacuk számára (JDM,
Japanese Domestic Market, japán belpiac) készítettek egy Type R
verziót, könnyített karosszériával, 220 lóerős motorral, keményebb
futóművel, önzáró diffivel, Brembo fékekkel és Recaro ülésekkel − ez
a DC5-ös kódnevű sorozat legdurvább változata.

Az SRT8 2004-ben tépte fel először a flasztert, illetve
a füvet, hiszen a Peeble Beach Concours d'Elegance-on
mutatták be szériaérett változatát. A helyszín nem véletlen,
a retrólimuzin formával minden további nélkül odaállhatunk
bármi mellé, nem fog elveszni. A gyári tuningcégnek,
a Street and Racing Technologiesnak (az SRT rövidítés ma már
a Strip, Road and Tracket jelöli, mint a régi R/T
modelleknél) a karosszériakönnyítés ismeretlen fogalom. Inkább
hozzátettek, mint elvettek volna. Mit számít pár kiló? Nem szarral
gurigázunk, 425 lóerőn nehéz kifogni.

Tesztautónkon is felfedezhetők a JDM Type R külső stílusjegyei,
hiszen a lökhárítókat, a hűtőmaszkot és a matricákat is
ilyenről vette át Gyuri, a tulajdonos, aki egyébként a
Honda Barátok Klubjának
alelnöke is. Így a körút közönsége által kínai kópiának vélt Acura
magyar szemek számára is azonosíthatóvá vált. Felugrott hátra egy gyári
szárny, ami 100 km/óránál már 50 kg-os leszorítóerővel javítja
a tapadást, kapott oldalanként egy-egy csinos küszöbtoldatot,
a felniket pedig a súlycsökkentés érdekében gyönyörű Rota
görgőkre cserélték.

Naná, hogy kínai kópiának nézik, hiszen mind egyformán
jellegtelen kis lélekvesztő - nagy szárny, nagy hang, nídforszpíd.
Ha azonban ötméteres, 1470 milliméter magas limuzinnal érkezik
valahová az ember, az azért más, tán még az ajtót is kinyitják
neki. Gábor, az
O.CT Tuning Hungária főnöke
rátett még egy lapáttal. Mivel az SRT egyben bemutatóautó is,
helyükre kerültek az LSD-ajtók és a matt fekete matricázás
(na, azzal valakinek nem kevés munkája volt). Noha alapból
feszesebbre hangolt, ültetett futóművet kapott, akár a többi
300C, biztos ami biztos alapon került alá egy állítható KW Variante
2 szett is. Jelenleg 10 centiméterrel ül lejjebb, szinte rásimul
a 22 colos O.CT magnéziumfelnikre. Ghetto blaster.

Széria állapotban is elég különleges az Acura RSX Type S. Ez
a fehér kocsi már a ráncfelvarrott, 2005-ös modell, három
csőlámpát rejtő cicaszemekkel és három csőfényszórót mintázó hátsó
lámpákkal. K-sorozatú motorja (K20Z1) kétliteres, i-VTEC változó
szelepvezérléses, 201 lóerős (7800 fordulat/percnél) és 195 Nm
nyomatékú (7000 fordulat/percnél). A korábbi Integrák B-sorozatú
motorjaihoz képest jelentős változás, hogy ennek láncos
a vezérlése és megfordították a forgásirányát. A 11,0:1
kompressziójú négyhengeres dugattyúira alulról olajat spriccelve
csökkentik a hőterhelést. Pörgős, az igaz, a leszabályozásba
8350-nél szalad bele, hegyesebb vezérlésre pedig 5500-nál vált
a VTEC rendszer. Viszont már alul is elég jól húz a kis
motor, persze nem tör ki belőle akkora nyomatékhullám, mint egy épp
átszakadó vízduzzasztó gátból − vagy mint a Chrysler 300C SRT8-ból
−, de a lendületes csordogáláshoz elég ereje van alulról is.

Lehet, hogy a kis Doxa ügyes és trükkös, sőt, mi több, 100
lóerős literteljesítményével körberöhögi a Chrysler 69,8-át,
de a móka és kacagás csak az első gázfröccsig tart. Itt az
olyan − japánoknak satnya − literből ugyanis több mint hat van, és
erről szól minden. A méretre szabott kipufogórendszer és
a vödörnyi direktszűrő további 25 lovat tesz az eddigi
425-höz. Olajspriccelés? i-VTEC? Kössék a kulcskarikára. Lehet
mosolyogni az egy vezérműtengelyen, a nyomórudakon, de az SRT8
motorja a teljesítménynövelés legalapvetőbb elveit követi: 3,5
milliméterrel nagyobb furat, 9,6:1-ről 10,3:1-re emelt kompresszió,
nagyobb olaj- és hűtővízcsatornák, átdolgozott hengerfej és
szívósor. A számok nem hazudnak: 6059 köbcenti, 450 lóerő, V8.
Bármikor, bárhonnan elindul, mint a horgonyát vesztett tanker,
vagy még inkább mint egy másfél mázsás favágó. Az 570-590
newtonméter nem gondolkodik, az 5 másodperces 0−100 km/óra már
német szuperszedán-territórium. Kultúrájuktól messze elmarad, de
megteheti, ez egy nagyon más világ: tomboló, nyers, drámai,
brutális. No replacement for displacement.

Váltója kézi és hatfokozatú, az első kerekeket hajtja, sajnos önzáró
differenciálmű csak a japán belpiacos Type R-ben van. Itt is
találunk egy fontos különbséget a DC2-es Integra Type R-hez
képest: a váltó rudazatának helyére kábeles mechanizmus került, de
szerencsére ezt vezetés közben alig venni észre. Kapcsolgatni továbbra
is pontosan, gyorsan lehet, amiben persze sokat segít, hogy az első két
fokozatnál háromszoros, a többinél dupla
a szinkronizáció.

Régi vágású darab az ötfokozatú automata váltó, nyugodtan
autózva egész finoman kapcsol, de ha küldünk egy combos padlót, ne
csodálkozzunk, ha minden egyes váltás erőteljes hátba veréssel jár.
Az adott pillanatban azonban ez csak a harmadik gondunk lesz
a vigyorgás és az ordítás után.

A faragatlan és a kifinomult. Videón a Chrysler és az Acura

Sok apró részlet bizonyítja, hogy a Type S Acura is komoly gép.
Ülésében az oldalsó hurkák tömésére például keményebb szivacsot
használnak, hogy jobban tartson kanyarban. Tehetetlen porhüvelyünknek
szüksége is van a határozottságra, mert a futómű nagyon
pöpec. A DC2-es Integrához képes 116 százalékkal javították
a karosszéria torziós merevségét és 35 százalékkal
a csavarodási merevségét. Az első tornyok merevítője például két
helyen is kitámaszt a tűzfalra.

Bőr sportülések tornyosulnak fenyegetően a Chryslerben,
szinte elvész bennük az ember, annyira tágasak. Emiatt nem tartanak
olyan szorosan, héjszerűen, mint a kis Acura ülései, de többre
nincs is szükség. Na nem mintha a batár nem tudna kanyarodni,
mi is meglepődtünk, mennyire stabil, elvégre egy W211-es Mercedes.
A maga módján persze. Kell egy bizonyos fokú bátorság ahhoz,
hogy elkezdjünk bízni benne: a kormánykerék akkora, mint egy
Ikarus-felni, a tér széltében-hosszában bőséges, a majd'
kéttonnányi önsúly tudata pedig csillapítja a hormonokat.
A fordulókör meglepően kicsi, kikapcsolt ESP-vel még kisebb.
Ilyen tornagyakorlatok előtt jó, ha megjegyezzük
a legközelebbi gumiszerviz telefonszámát, szükség lehet rá.
Körbeautózza a virgonc RSX, de jaj neki, ha kettőnél több
egyenes van a pályán. Mert ha beindul a nagy
Pofonofon…

Előre McPherson rugós tag került, de még így is nagyon rendben van
az úttartás, mert hátul meghagyták a versenyautókra is jellemző,
dupla alsó keresztlengőkaros, független kerékfelfüggesztést.
A fogasléc rövidebb áttételének hála gyorsabb lett
a kormányzás, ráadásul a visszajelzés és a közvetlenség
javítása érdekében hidraulikus a szervorásegítés.

Az öt lengőkaros hátsó felfüggesztés amerikai viszonylatban
a jobbak közé tartozik, a nagy tömeg jótékony hatását
rossz minőségű utakon érezni igazán. Röhej, de valahol azt írták,
hogy: „A rásegítés és a visszajelzés egyformán kemény, jól
érezhető a legfinomabb mozdulat is az autóval.” Ennek ugyanis
pont az ellenkezője igaz. Az útból sokat nem érzünk,
a kormányon meg aztán végképp semmit. Csak fordítjuk
a hajó orrát, élvezzük a nagy teret, hallgatjuk az
egészséges, mély dörmögést. A borzalmas hangorkán, amit
a tiltásig (6400) pörgetett motor produkál, és a feltörő
őserő gigantikus kőbalta módjára taglózza le az embert. Ilyenkor
önkéntelenül is a pusztuló esőerdők képe ugrik be, rögtön
utána viszont a kérdés: mennyit érne a világ hedonista
autók nélkül? Mennyire lenne sivár, ha mindenki egyliteres TDI-kkel
közlekedne? Lelkiismeret-furdalással, mégis perverz élvezettel
égetjük a benzint. Észnél kell azonban lenni, mert hiába
a 360 és 350 milliméteres Brembo tárcsák, a négydugattyús
nyergek, a fékek hamar fáradnak és enyhén
alulméretezettek.

Nem egy hajóhinta vagy amerikai cirkáló, de a maga módján
kényelmes is az Acura RSX. Automata a klíma, a VTEC nyitás
alatt visszafogottak a zajok, tempomat, napfénytető és hatos
CD-tárral, valamint mélynyomóval rendelkező BOSE hifi javítja
a pilóta közérzetét, amikor a versenypályára igyekszik. De
még ezekben az extrákban is tetten érhetők a Honda-filozófia
megoldásai. A mélynyomóval egybeépített erősítőt például
a (szükség)pótkerék tetejére tették a japánok − itt nem rabol
értékes helyet a csomagtérből. A pályára érve pedig egy
csavar kitekerésével és két csatlakozó széthúzásával le lehet faragni
pár kilót az egyébként sem vészes, 1280 kg-os önsúlyból. A fenti
extrák és a hátsó ülések kiépítése további tömegcsökkentésre adna
módot, de ennyire még a rendszeresen pályázó tulajdonos sem
elvetemült. Pedig a két hátsó ülés még szükségmegoldásnak is
szűkös.

A tanker fedélzetén megtalálható minden, amire szükség lehet.
Igaz ugyan, hogy ez a példány nem friss darab, egy-két éve
már, hogy Magyarországra érkezett, így különösen szofisztikált
rendszereket (távolságtartó radaros tempomat, éjellátó kamera, HUD)
hiába is keresünk, hiányuk inkább a büszkeségnek fáj, nem
a testnek. A kabinban körbenézve látni: ezt az autót
Amerikának tervezték, csak valami tévedés folytán landolt ezen
a földrészen. Boston Acoustic audiorendszer 13 hangszóróval és
egy 322 wattos erősítővel, 6 CD-s tár, minden irányban mozgatható
elektromos ülések, óriási központi kijelző, zölden fluoreszkáló
üzenetek mindenfelé, szögletes, bumfordi kapcsolók. Kicsit
eklektikus és hivalkodó, mint az autó maga. A műszercsoport
tipográfiája a mutatókkal együtt vérbeli retró, az ezüstszínű
középkonzol a tetején trónoló analóg órával erősen emlékeztet
nagyanyám szekreterjére. A felhasznált anyagok és az
illesztések minősége már a típus megjelenésének idején sem
rengette meg a német vagy japán beltértervező mérnökök
pozícióit. A kemény műanyagok dominálnak, de érződik
a törekvés, hogy a sűrűn fogdosott helyekre azért finom
tapintású matéria kerüljön. A komfort igazi alapja azonban nem
ez. Hanem a hely. A 3048 milliméteres tengelytáv több,
mint a
Lexus LS-é
(2969), az
Audi A8 is elmarad
(2944 ), csupán a vadonatúj
Hetes BMW
(3070) és az
S Mercedes
(3164) tud többet. Jóféle tahó tespedésre kevés alkalmasabb hely
létezik. A csomagtartó 504 literes, egy amszterdami trip
minden kelléke bőven belefér, feltéve, hogy fel bírjuk nyitni
a mázsás csomagtérajtót.

Mi bizonyítja Gyuri elhivatottságát? Például az eredetinél
keményebb, de gyári fejlesztésű, A-spec rugó és lengéscsillapító
együttes, a lyuggatott tárcsák és versenyfékbetétek,
a könnyebb felnik és az utcai slickgumik felszerelése.
A közel tökéletes csomaghoz már csak a sperdiffi hiányzik, de
annak beépítéséhez meg kéne bontani a váltót, amitől Gyuri érthető
módon fél egy kissé.

Egy épített autó sosem lesz kész, így a Chrysler is új,
nagyobb átmérőjű tárcsákat és nyolcdugattyús nyergeket kap majd,
a motorra pedig egy kompresszor kerül, illik tartani
a lépést az Autobahn nehézbombázóival.

Persze azért így is csodás vezetni a kis japán műszert. Oké, az
ülés nem egy fotel, de pont passzentos, a kormánykerék apró,
a műanyagok pedig lehangoló látványt nyújtanak − bár a vezető
felé fordított műszerfal teteje legalább puha. Viszont a két fő
műszer hat órától mér, a váltóért alig egy arasznyit kell
lenyúlni, és minden kezelőszerv finoman, precízen, érzéssel, pont
tökéletes ellenállással működik. Ha svájci órásmesterek autógyártásba
kezdenének, annak is hasonló lenne a végeredménye. Hátborzongatóan
selymes, finom az egész.

Ez teljességgel igaz, az RSX-et vezetni élmény, agilis, kezes.
Pontosan azt szeretjük benne, ami az amerikai vasban nem fontos.
A vérbeli izomautóban pedig azt, amit nem tud a Honda.
Ezért is nevetséges minden ellentét, ami a két autós tábor
között Pearl Harbor óta húzódik. Kanyarogni, ide-oda cikázni,
precízen íveket autózni nagyon jó. Két füstölgő gumicsík végén,
magasba emelt kalapáccsal a Valhallába száguldani, tudni, hogy
mindig, minden helyzetben van még pár milliméter a pedál
alatt, plusz erő a tarsolyban, semmivel sem rosszabb.

És ahogy megy, az maga a nirvána: a gyorsulási versenyen
ugyan elmarad a lökhajtásos fekete erődtől, de fékezés, váltás,
kanyarodás közben olyan kellemes és közvetlen élmény, amivel modern
autóban ritkán találkozik az ember. Nem túl durva, hiányzik belőle
a letépem-a-fejed-te-kis-puhatestű hatás, de még sincs benne
hiányérzetem. Pedig a repülőtér széles és végtelen hosszú
kifutópályája csúnyán megtréfálja az érzékeket: az utánégetővel
felszálló vadászbombázón innen minden lomhának tűnik rajta.

Ez persze borítékolható volt. A reptér hosszú, sima
betonja erő-rezort. Az SRT8-ban minden erről szól, hátsókerék−nagy
benzines szívómotor−sperrdifi, ezt a kombót a lagymatag
kormányzás és a jelentős önsúly sem tudja hazavágni. Ahogy
beröffen a HEMI, gyomrunkban érezzük az ideges rángást. Mintha
acélsodronyból font korbáccsal húznának végig a hátunkon.
Valami nagy dolog fog történni, és ha nem vigyázunk, bizony
történik is, az erő sötét oldala csábító, de egyben halálos is
lehet. Hiába a nagy felni, széles gumi és a bekapcsolt
ESP, ha ez a gép rossz irányba indul, nehéz lesz
megfogni.

Az aszimmetria szépsége

De az Acura elemében van itt is, úgy cikázik a hatalmas fekete
Chrysler körül, mint delfin az ámbráscet körül a nyílt óceánon.
Szűk, élesen kanyargó, mondjuk Euroring stílusú pályán pedig vígan
körbe is rajzolná az amerikai nehézpáncélost. De nem csak ezért kéne
sokkal inkább. Az RSX, ha épp közlekedik, és nem örömködik benne az
ember, akkor eljár 7-8 literrel is, nem rémülnek tőle halálra
a járókelők, és nincs benne folyamatosan olyan érzésem, hogy
fölöslegesen pazaroljuk a Föld erőforrásai. Viszont megvan benne
az, ami autóban egyébként oly ritka: a harmónia.

Csakhogy míg a delfin minden erejét megfeszítve ficánkol
le-fel, addig a cet csak békésen halad, és ha ne adj’ isten
útjába kerül egy balga palackorrú, akkor átgázol rajta kegyetlenül.
Spórolni nem a hatliteres benzinmotorral kell, arra ott van
a háromezres Mercedes-dízel. Sosem látni egyjegyű számot
a fogyasztásmérőn. Egy kis gázfröccs, és már repkednek is ki
az ezresek a kipufogón. Pazarlás, szentségtörés vagy csupán
lázadás a követendő trendek ellen? Egy kis jóleső nosztalgia?
Nézőpont kérdése. Egy retkes nyakú, kigyúrt detroiti kocsmabunyós
pedig pont ilyen legyen. Csak semmi harmónia és Zen-buddhizmus,
hangerőt fel, sírjon az a Stratocaster! Ez itt heavy metal
vagy kőkemény gettórizsa, senki nem ad ingyen semmit,
a harcmezőre tankkal kell menni, nem papírcsákóval.

Kategóriájában kétségkívül jobb autó az RSX, a Chryslerhez
képest űrtechnológiát képvisel. De az öregedő beltér és
a kőkorszaki motorok ellenére is legalább akkora
élményfaktorral bír a nagy disznó. A parkettán pörgő VTEC
egy kis csoda, de a tiltásig forgatott V8 hangja az, amibe
bele is borzongunk.