Mínusz két fok, hóesés, ó, Klagenfurt, te rohadt hideg! Tömött sorban vártak ránk, kalappal a fejükön. A szín? Interchange Yellow. Az autó? Az új Mini Cooper S. Kabrió. Királyság van gyerekek, ezt rohadtul kitaláltátok. Milyen kihívás végigkrúzolni nyáron, negyven fokban Siófokon? És január végén felázott szerpentineken az Alpokban?
Imádom az ilyen eszement hülyeségeket. Mert egy eszement hülye vagyok magam is. Le a tetőt koppig, ez mindössze 15 másodperc, és 30 km/óráig menet közben is lehet. Ez volt az első. Nem tűnik fel, hogy változott a Convertible az elődmodellhez képest. Ez nagyon jó, már az is bejött, jót szörfözik a BMW a retróhullámon. Annyira, hogy jelenleg a legdinamikusabban növekvő prémium márkanevet sikerült faragniuk a Miniből. Éjszakai kötetlen beszélgetéseim során megtudtam, hogy egyáltalán nem félnek a válságtól, tavaly rekordévet zártak az amerikai piacon, 54 ezer kabriót adtak el, ami borzasztó sok. Világszerte 164 ezer nyitott gokart talált gazdára. Megmaradt a négyüléses elrendezés, bár még hunyorítva is nehéz ráfogni a 2+2-t, de Amerika hatalmas, kell az a két pótülés, jót tesz a biztosítási besorolásnak.
A maszlagnál maradva meg kell említeni a Value Master címet, amit a piacvezető német lapoktól kapott a kabrió. Három év alatt mindössze 23 százalékos az értékvesztése, ami a prémium szegmensben kimagasló eredmény. (Második helyen a keménytetős végzett.)
Valamit tudnak a Mini/BMW-nél. Elsősorban autót építeni. Másodsorban jól eladni. A reptér hideg betonján ácsorogva legfőképp az első tulajdonság izgatott, de nagyon. A kesztyűbe-sapkába öltözött kísérő srác megrökönyödve nézte, ahogy ingre vetkőzve vágom magam a kemény vezetőülésbe. Always open – ez a jelszavuk, akkor adjuk meg a módját, ne csodálkozzon. A mérges sárga szín a két fekete gyorsítócsíkkal, a Cooper S felirat és a harciasan meredező dupla kipufogóvég tökéletesen hozta a darázsérzést. A motorháztetőn a diszkrét powerdome csak dísz, ahogy a kamu légbeömlő is, hiszen az intercooler már a lökhárító aljára került. A PSA-val közösen fejlesztett ezerhatos motor kettős megfúvású turbófeltöltőt és direkt befecskendezést kapott. A kis KKK-csiga 1,5 bar nyomáson tölt, a benzin 180 bar nyomással tör az égéstérbe. A feltöltő és az olaj hűtését álló motornál egy külön vízpumpa biztosítja, volt is dolga rendesen.
Hatfokozatú Getrag kézi váltó, elektronikus sperrdifi, Dynamic Stability Control fantázianevű stabilitásprogram, ami kikapcsolható, ekkor átvált DTC (Dynamic Traction Control) módba, ahol a részegységet (ABS, ESP) összefogva és kordában tartva bőven hagy helyet a játékra. Százhetvenöt lóerő, 240-260 Nm, 1255 kiló. Gyanút fogtam, felütöttem a profi, képekkel illusztrált itinert, aztán fülig szaladt a szám, csak vigyorogtam idiótán. Mutatom a kollégának a telepített traffipaxra figyelmeztető fotót: te, itt borzalmas csapatás lesz.
Türhővé válni egy pillanat alatt (videó)
101 lóerő per tonna, hej, csikós, elő a lovakkal! A tető eltüntetve, a szimbolikus, 125 literes csomagtartó megpakolva a cuccal, nem fog röpködni összevissza, szorul itt minden. A hifit eszünkbe sem jutott bekapcsolni, különben is macerás: két síkban vannak a kezelőszervei. A BMW Efficient Dynamicsét itt egyszerűen Minimalism névvel illetik, és kikapcsolható. Úgy is lett, környezetkímélés OFF, Sport mód ON, a kormánnyal együtt mozog a fordulatszámmérő és a semmire sem jó Always-Open Timer, ami méri az időt, amit nyitott tetővel töltöttünk.
Na, ezt mérhette is. Mikor beröffent a motor, eldőlt, hogy a tető lent marad, amíg csak az autóban ülünk, mindegy, mi esik az égből. Mert a motorhang, főleg nyitott tetővel, erősen fosató. Ha hirtelen engedjük fel a gázt, az örökké éber elektronika utasítja a befecskendező-rendszert, amely többletbenzint fecskendez be úgy, hogy az csak a hengerből való távozás után, de még a katalizátor előtt robbanjon be. Az eredmény, a hátborzongató visszadurrogás erős függőséget okoz. Tudom. A kézi váltó bumszli gombját markolászva fordultunk ki a reptér parkolójából, két kanyar után már sikítottunk.
Mert a kicsi csomagtartó, a nem létező hátsó tér és cicakabrió imidzs a 17 colos Bridgestone-ok füstjével együtt száll el a fenébe. Tudtuk, hogy jó futóműért nem kell a BMW-nek a szomszédba mennie, de amit ezen a 3714 milliméteren összehoztak, hardcore élvezet, kompromisszumok nélkül. Biztosan lehet vele finoman közlekedni, üzemanyagot spórolva váltani (kis nyilak segítenek), motort ki-be kapcsolni, hiszen a fékenergiát visszatöltő rendszer működik, de akkor csak egy menő, drága és ide-oda pattogó stílusos kisautónk lesz. Arra meg bőven elég a gyengébbik, 122 lóerős Valvetronic 1,6-os. Nézhetjük abban az ezüstszínű műanyag alkatrészek között megbúvó krómozott kapcsolókat, vagy változtathatjuk a megvilágítás színét kedvünkre, csoroghatunk a forgalommal.
Nagy valószínűséggel elégedett lenne a plázatornádó, a másodvirágzását élő matróna, netán a sikeres kezdő menedzser. Mi azonban vért akartunk és könnyeket, üvöltő kipufogót, izzó fékeket. A csodaszép vidéket megbomlasztani a hegyek között visszhangzó durrogással és saját üvöltésünkkel, megerőszakolni az utat ezzel a sárga matchboxszal, pattogva, sodródva és négy keréken csúszva. Még hogy cicakabrió! Nem, ez egy gokart, amiben van fűtés, hogy meg ne fagyjunk tető nélkül, egy törpe pitbull, akit vasdoronggal verve csak még jobban felhergelünk.
Bunkó parasztokká lettünk a szűk szerpentineken. A takaros kis falvakba harákolva, prüszkölve estünk be, lakott területen betartottuk a sebességhatárt, de ahogy feltűnt a település végét jelző tábla, már készítettük a kettest, 4000-es fordulat környékén, ugrásra készen pörgetve a motort. Aztán durr bele a hármast, elindul, de nagyon, a széttört aszfalton pattog és dobál, de tartja az irányt, 6700-nál leszabályoz, négyesre nincs idő, ó igen, nirvána, van egészséges gázfröccs a visszaváltáskor, csodás a harmadik, nagy fék, megint vissza kettőbe. A futómű eszméletlen, a kanyarstabilitás kiváló. És itt ne a sztrádák hosszú, elnyújtott íveire gondoljanak, hanem a két, méteres hófallal szegélyezett, másfél autónyi szürkeségre, a szűkülő, beláthatatlan zugokra.
Kizsigereltem, tapostam a belét, direkt belerúgtam a fékbe kanyarban, erre elindult a hátulja, de elég egy apró kontra a faltól falig csak 2,4-et forduló kormányon, és rohantunk tovább, rá sem néztem inkább a sebességmérőre. A fordulatszámmérőt sem kell figyelni, a kipufogó magas, éles hangja nem hazudik. Csak az út van és a visszajelzések garmadája, ahogy sűrűsödnek a homloklebeny mögött. A direkt kormány, a rövid tengelytáv, a széles gumik és az azonnali gázreakció mintha olvasná az itinert a fülembe: gyere még, még, még, most le a fékkel teljesen. Látom magam fölött az utat, valahol visszafordító lesz, vissza egyesbe, megcsikordul a kerék, kézifék és elfordul. Úristen, ez kilencvennél fogta az egyest és él?! Miből van ez? Nem volt idő félni, nincs idő megijedni, ha megijedsz – meghalsz. Megőrültünk, teljesen, az egész délután egy elsuhanó, száguldó masszává olvadt.
A 150 kilométeres betervezett útvonalból végül 200 lett. Kétszáz kilométer, amit végigdolgoztam, mint egy lihegő serpa, és az hagyján, de ez a kis eszméletlen dög is. A legmocskosabb, legbüdösebb autó és két nyáladzó majom parkolt le este a puccos hotel bejárata előtt. A valaha új Bridgestone-ok megtépve, tűzforró a kipufogó, és lényegében füstöl a négy tárcsafék. Reggelre valahogy mégis minden a régiben, és a Bad Bleibergig tartó 90 perces utat 50 alatt megfutjuk, az álom és a fáradtság a mélygarázsban maradt.
A Rauno Aaltonennel havas pályán futott hat-nyolc kör pihentető délutáni kocsikázásnak tűnt, és ez az ő profizmusát dicséri. De nem bírtam ki, elszöktem az ebédről, kulccsal a zsebemben föl-le a hegyen, tökéletesen megbíztam a gépben, az pedig bennem. Kiautóztam magamból minden csepp adrenalint, nem érdekelt más. Csak bárgyún meredtem magam elé, mikor hazaértem. Visszakívánkoztam a kis ékszerdobozba, pénzt ide, megveszem, mert kell! Szégyen, de így van. Még ha kiderül is, hogy ezek a bemutatópéldányok csak a mi kedvünkért voltak ilyenek. Ne higgyenek a látszatnak, a Cooper S még tető nélkül is nagyon kemény (és drága) élményautó.
Az előbb lejött az emeletről Karotta egy kis esti kávéra. Kérdezte, mit csinálok, mondtam, írom a Cooper S bemutatót.
− De szerettem azt az autót − csak ennyit mondott.
Aztán még sokáig beszélgettünk és hümmögtünk egyetértően bólogatva.
A baromság mellett azért jutott idő a komoly dolgokra is, mondjuk egy villámbeszélgetésre Rauno Aaltonennel
Ami mérhető, az a képgalériában van. Ami nem, az itt fent, olyan sorrendben, ahogy előjött, talán a szívemből is. Tesztautót kérünk, hosszú időre.
További cikkeink
