Alapvetően szeretnék a Citroën C4-esért lelkesedni. Ez
a típus, és a kisgömböc formájú
C3-as vezette ki az
unalom szürke posványából a franciákat. Neki köszönhető, hogy az
egykor öngyilkosan merész, majd a 90-es években fullasztóan
unalmassá váló gyártó visszatért gyökereihez, és megalkotta
a különleges
C5-öst és
a káprázatos szépségű
C6-os limuzint.
Utóbbi egyébként lassan olyan mélyre zuhan értékvesztési görbéjén, hogy
úgy is megéri az árárt, ha csupán iparművészeti műalkotásnak vásároljuk
meg. Azt, hogy autóként is használható, lassan ingyenes bónuszként
kapjuk hozzá.
Megjelenésekor
a C4 legfőbb erénye az volt, hogy kinézett valahogy. Tervezőinek
kezére nem csaptak vaskos szívlapáttal, ha az egyenesnél bonyolultabb
formai elemet próbáltak papírra vetni. Sajnos a bemutatása óta
sokat kopott a formaterv, és ezen a modellciklus félidejében
kötelező fészlift nem nagyon enyhít. Ne keseredjen el, ha nem vesz
észre változást, a külső ráncfelvarrás csupán trapéz szájú első
lökhárítót, vastagabb krómozású Citroën jelvényt, új fényszórókat és
propellerküllős könnyűfém felniket hozott.
Az utastérben is mikroszkóppal kell vadászni az újdonságok után.
A fordulatszámmérő a kormány mögül felköltözött
a központ kijelzőre, állítólag igényesebbek a műanyagok és
szebbek a kárpitok. Ennyi. És ennyinek elégnek kéne lennie, mert
a C4 tisztes kompakt mivolta ellenére annyi extravagáns kütyüvel
szórakoztatja – vagy épp bosszantja – használóját, ami még manapság is
csodálatra méltó.
Például a csajoknál gyakran súlyos függőséget és viharos
szakításokat eredményező, egyébként a sávelhagyásra figyelmeztető
– feláras – ülésvibrátort vehetünk bele. A kormánynak csak
a karimája fordul, a középső része fix. Egyébként annyi itt
a gomb, hogy amíg az sofőr megtalálja amit keres, biztosan
kiszédeleg a sávból. Különösen veszélyes a duda, amit nem
a mozdulatlan rész közepére tettek, hanem az aljára, egy vékony
csíkra. Itt persze még mindig jobb helyen van, mint a régebbi
francia autókon, amelyekben az indexkar csúcsán lévő gombot kellett
megnyomni. Sajnos vészhelyzetben továbbra sem tudunk ösztönösen
rátenyerelni, hanem keresni kell.
További szerethető részletmegoldás az esőérzékelős ablaktörlő, az
automatikusan felkapcsolódó, kanyarban ez első kerekekkel együtt
forduló fényszóró, a gumiabroncsok légnyomását monitorozó
érzékelők, a tolatóradar, a lejtőn visszagurulást
megakadályozó automata, és a kétzónás légkondicionáló, amelynek
egyik középső szellőnyílása parfümpárologtató kapszulát rejt. Adott
esetben hasznos lehet a sok légzsák, az elektronikus
fékerőszabályozó, a vészfékasszisztens és menetstabilizáló
rendszer. Ráadásul mindez az Exclusive felszereltség igényesebb
kárpitozásával, az új, 1,6 literes 120 lóerős benzinmotorral és öt
ajtóval 4,5 millió forint. Akár jó ajánlat is lehetne.
Különösen, hogy ez a
VTi kódjelű,
BMW-PSA kooperációs benzinmotor olyan, akár egy szteroidokkal
túlpörgetett
Jack Russel terrier . Elképesztően lelkesen reagál gazdája minden
parancsára, erőteljesen cibálja a rábízott tárgyakat, jókedvűen
pörög egyre gyorsabban, és bár harapós, de soha nem okoz rémületet.
Fojtás nélkül
A Peugeot-Citroën és a BMW által közösen fejlesztett
szívómotorok érdekessége, hogy a szelepek vezérlése
teljesen változó: a mechanizmus képes
a szelepkiemelés nagyságát (is) változtatni 0,2-9,5 mm
között. Magyarán: annyi levegőt enged a motorba, amennyi
szükséges, nem kell fojtószeleppel rontani a szívás
hatékonyságát.
Papp Tibi szerint nem véletlen, hogy csak Minikben, BMW-kben
és a PSA autóiban van hasonló motor. Elég ránézni, és
látszik:a szelepek mozgását befolyásoló himbarendszer és az
állítómechanizmus agyonbonyolítja a szelepvezérlést.
(Mellesleg korlátozza a motor maximális fordulatszámát.
Igaz, ez csak a versenymotoroknál számít,
a túraautó-vb-n futó BMW-k motorjában nincs Valvetronic.)
Ráadásul arra a problémára ad választ, amire
a közvetlen befecskendezés vagy egy turbó lenne
a valódi orvosság. És micsoda véletlen: létezik ilyen
motor a C4-esekhez, az 1.6 THP!
Őszintén szólva annyira erősnek érződik a 160 Nm maximális
forgatónyomatékú, fojtószelep nélküli gép, hogy eleinte azt hittem, ez
a turbós változat. Pedig nem, a tesztautóban nem a 150
lóerős, 240 Nm nyomatékű feltöltött motor dolgozott, hanem ennek szívó
testvére. A pörgetésre sportosan morgóssá váló motorhang, az
alacsony fordulatszámon is jelentős tolóerő, a manapság ritka
élénk gázreakciók, és a rövidre áttételezett ötfokozatú váltó
miatt tűnik a valós teljesítményénél erősebbnek a motor.
Ugyan papíron több mint 10 másodperc alatt futja a százas
sprintet, és a vége is szerény 195 km/óra, ennél sokkal
dinamikusabbnak érződik vele a C4, ráadásul a fogyasztási
átlaga sem szökött 9 liter fölé.
Ha jó ránézni, tele van érdekes bizbaszokkal és ilyen jó
a motorja, akkor miért gyűlöletes a C4? Lapozzon és
kiderült!
Sajnos nemcsak a C4 árlistájáról olvasható le, hogy olcsó autó.
Kilincsének klattyanása, ajtajainak kongóhangú csukódása, az utastér
műanyagjainak kemény kopogása is spórolós autóra utal. De
a szögegyszerű, elöl McPherson gólyalábas, hátul csatolt
lengőkaros futómű, a vajpuha, ezért állandóan nyekergő
karosszéria, és a kissé hiányos zajszigetelés sem utal igazán
minőségi kocsira.
Az Exclusive felszereltség üléseinek finom plüss huzata valamelyest
ugyan javítja a komfortérzetet, de a puha szivacstömés miatt
hiányzó tartás hosszú úton elég fárasztó. A rugózás sem lopta be
magát a szívünkbe, kis úthibákra ugyanis feszesen reagál, míg
a hosszabb hullámokon és gyorsabban vett kanyarokban csúnyán
dülöngél.
Apropó gyors kanyarok. A lelkes, pörgős motor csábítana
a dinamikus haladásra, de a C4 többi alkatrésze erre olyan
durva sztrájkba kezd, amit a vasutas szakszervezetek is
megirigyelhetnének. Elsőnek az ötfokozatú váltó szegül ellen, hosszú,
karcos úton mozgó karja gyakran megakad a fokozatok határolásánál.
A teszt alatt több visszaváltásnál volt olyan érzésem, hogy kész,
itt vége, nem lesz többé előremeneti fokozat a váltóban.
Nem siet a vezető segítségére a kuplung sem:
a darabos, határozatlan nyomáspontú tengelykapcsoló kezelését
(lábalását) a teszt egy teljes hete alatt sem tudtam megszokni.
Aztán ott a kormányzás. Ez akár lelkesítő is lehetne, hiszen még
mindig megdöbbentő élmény, hogy csak a karimája pörög, miközben
a közepe áll. De még ez sem lelkesít. A kormánymű ugyanis
pontatlan, kissé letapadós és semmi visszajelzést nem ad az út és
a kerekek közötti tapadási viszonyról. Nagyobb úthibákon áthajtva
viszont akkor ütést juttat a vezetőig, ami simán kitörheti
a kormánykereket lazán markoló kéz ujjait.
A C4 gyorsabb kanyarokban olyan erővel tolja az orrát, mint
kokainfüggő a fehér porból formázott utcák felszippantásakor.
Ráadásul az ESP ilyenkor nem zavartatja magát, a latyakos, nedves
időben többször is kerültem olyan helyzetbe, amikor szerintem már rég
közbe kellett volna avatkoznia. Egyébként a blokkolásgátló is
hasonlóan lusta, csak több méternyi, blokkoló kerékkel csúszás után kap
észbe és kezd el vadul zakatolni.
Persze lehet azzal érvelni, hogy az átlag C4 tulajdonos nem vezet
úgy, mint az autó határait kóstolgató tesztelő, és ez talán igaz is. Az
viszont biztos, hogy a legóvatosabb sofőr is jobban érzi magát egy
olyan kocsiban, amit könnyű irányítani, aminek kiszámítható
a viselkedése, és ami vészhelyzetben sem okoz meglepetéseket. Egy
olyanban, mint például ez
itt.
Olvasóink írták
"A rémálmaimban fordul elő, de ott is
a legrosszabbakban!
Ami elektronika, az tönkrement. Reggelenként reménykedtem,
hogy esetleg ellopták, de még a tolvajoknak sem kell."
Írjon Ön is
Népítéletet !
Az elégtelen dinamika, a hátsó üléssor szűkössége,
a rakodóhelyek kis mérete, az elektronikus berendezések (ESP, ABS,
esőérzékelő, tolatóradar) néha idegesítő működése és az itt-ott olcsó
részletmegoldások ellenére is szeretném ajánlani a Citroën C4-est.
Harmonikus a formája, élettel teli a motorja, jól felszerelt,
kifejezetten olcsó és a táncoló traszformerrel messze az övé
a legvagányabb reklámfilm-sorozat. De aztán fellapoztam a nép
szent
szavának idevágó
oldalait
és rögtön megremegett a kezem. Már 7,2 pontos átlagával is az
egyik
legrosszabbnak értékelt típus, de annyi az ítéletek között az alig
egy-két csillagos, válogatott szapulás, hogy nem merem jó szívvel
ajánlani. Pedig ez a penge motor igazán megérdemelné.
További cikkeink
