A Lexus SC430 nem a mi autónk, Miamit kell köré képzelni, ahol télen nem sózzák az utakat. A váltó D-ben, tető lenyitva, a protkóm villog, s azon töröm a fejem: átutalták már a nyugdíjamat? Majd nyomok egy kövéret, és hat-hét másodperc múlva már hatvannal megyek. Mérföldben.
Mintha harminc éve ezt az autót vezetném. Pedig csak most ültem bele, hogy végre kisütött a nap. Gergővel már november óta emaileztünk, hogy mikor tudnánk letesztelni, de jött a tél, szóval annyiban maradtunk, hogy ha majd kisüt a nap. Mert amikor havazik és fagy, nyikorog a tetőmechanizmus. Nem bírja az útszóró sót, mivel elsődleges élőhelyén ritka ellenség a nátrium-klorid.
Most viszont a téli napsugarak tiszteletére Gergő kipucolta a sót a tető réseiből. A kocsi 2004-es, és Amerikából hozta be. Azonban amikor szóba kerül, hogy milyen autói voltak, kiderül: egy olaszautó-rajongóval akadtam össze: Barchetták, Alfa Spiderek és Multiplák után próbálta ki a Lexust, és megszerette, nagyon.
Ez már csak azért is meglepő, mert Gergő két méter magas, ezért az ülést tényleg koppig hátra kell tolnia, de szerintem még így is lazán be tudná fogni a füleit a térdeivel. Persze az SC430-as hatalmas előrelépés a Fiat Barchetta után, mert abban azért egyszerűbb kinézni a szélvédőkeret fölött, ha ennyire magasra nőtt az ember. A Lexusban viszont nincs erre szükség, sőt, az a benyomása támadhat az embernek, hogy négyüléses.
Csak múltja van?
A Lexus első típusa az LS volt, s rögtön másodiknak érkezett a kupé, SC betűjel alatt – ennek még nem volt nyitható a teteje. Az SC 400 1991-ben jelent meg négyliteres V8-assal, majd később jött a kismotoros SC 300, a régi, soros hathengeres Lexus-motorral. A típus 2000-ig készült, szigorúan Japánban, ahol a 2001 tavaszától árult SC 430-ast is készítették. Bár a gyártás már leállt, a típus raktárról itt-ott még kapható. Az SC sorozat folytatásáról nincs végleges hír, eredetileg az LF-A tanulmány alapján készült volna a következő generáció, de állítólag ezt a projektet a remek gazdasági környezetre való tekintettel leállították. Ettől függetlenül lesz a Lexusnál új kupé-kabrió, az IS 250 C, még az idén. Ez azonban „más vevőkört céloz meg”, azaz olcsóbb lesz – nagyjából a Volvo C70 és a BMW 3-as Cabrio lesznek az ellenfelei. Azt ugye nem árt tisztázni, mennyi is volt az SC 430 újkori ára. Az utolsó fellelhető árlista szerint 22 millió 570 ezer Ft. Csak a tisztelet kedvéért.
Ez azonban illúzió: már az én átlagos testmagasságomra beállítva sem lehet beszállni hátra. A fotózás végén hazavittük az iskolából Gergő kislányát, aki úgy 150 centi magas lehet, de igazából be kellett volna költöznöm a kesztyűtartóba ahhoz, hogy kényelmesen üljek.
A látszat ellenére nem a taposóaknák áldozataira gondoltak akkor, amikor az ülésnek látszó valamiket beépítették hátra: Gergő szerint arról van szó, hogy a kétüléses autókat Amerikában sportkocsinak tekintik, és emiatt kedvezőtlenebb a besorolásuk a biztosítóknál. Ezért kerül a 911-es Porschékba is hátsó ülés, amely csupán két sík lapból áll. Tény, hogy hihetően hangzik – és tény, hogy a Carrerákba sem lehet hátra beülni. A Lexusban az egyetlen vigaszt az első ülés támláján elhelyezett Lexus-embléma jelenti azoknak, akiket mégis bepréseltek hátra: egy combosabb fékezésnél simán lefejelhetik, és akkor a homlokukra lesz írva, milyen jó kis autóban ültek.
Már csak ezért is jobb előre ülni. Az SC vérbeli Lexus, méghozzá erőteljes amerikai beütéssel, tehát nem az adrenalinvadászok kocsija. A 281 lóerős, 4,3-as V8-as motor hallatlanul csendesen jár, alapjáraton lényegében már minimális környezeti zaj is elnyomja a hangját. Leginkább a gőzölgő kipufogóvégeken látszik, hogy jár. Azt tudni kell a kocsiról, hogy biztosan dobogós a lenyitható fémtetős kupé-kabriók között, legalábbis a modern koriak között. Először vala a Mercedes SLK, majd a Peugeot 206 CC-vel egyidőben mutatták be a Lexus SC430-at 2000-ben, a Párizsi Autószalonon. Azonban a franciák előbb kezdték árulni a 206 CC-t, így a Lexus csupán harmadik lett a versenyben. Igaz, ennek a tetejével nem is volt annyi gond.
Állítólag 25 másodperc alatt nyílik az alumíniumtető, de az erről készített fényképsorozat adatai szerint ez inkább 30 másodperc. Ne feledjük, 2001-et írunk, ekkor még csak szigorúan álló helyzetben lehet játszani a tetővel, amely két darabból áll: az első maga a tetőlemez, a másik a hátsó szélvédőből és annak a keretéből áll. Ez szokás szerint a csomagtartó elülső részét foglalja el, ha tehát le van nyitva a tető, két-három kistáskányi hely marad.
De kit érdekelnek a táskák?! Menjünk már!
Érdekes, de amúgy a belseje alapján kicsit ódivatúbb a tényleges koránál: nyilván eleve idősebb srácoknak készült, nem a yuppie-knak. Igaz, a színösszeállítás is komorít a belsején egy kicsit. Mindenesetre olyan szép benne a fa, hogy elsőre műanyagnak gondolná az ember, mert a többség még nem látott ennyire gyönyörűt. A műszerfal közepén, a faburkolat alól fordul ki a navigáció képernyője, ami mai szemmel már kicsit vastagabb, kisebb fényerejű és felbontású a kelleténél, de ezt tudjuk be az elektronika hihetetlen fejlődésének. Pár éve még csoda volt. Gergő persze most azon dolgozik, hogy akár tolatókamerához is használható legyen a képernyő, mert ugye kissé bosszantó, hogy ott van valami, ami nem jó semmire.
Egy szinttel alatta van a klíma szabályzása, természetesen Fahrenheit-fokokban. Hiába, az embernek meg kell szoknia ezt, ha amcsiból hoz magának kocsit. Ha fázol, feljebb kell léptetni, ha meleged van, lejjebb – és kész. A következő szinten a rádió van, amit ha alaposabban megnéz az ember, észreveszi, hogy nemcsak magnó van benne, hanem egy hatlemezes CD-váltó is.
Miért borzalmas?
Ez a Fahrenheit-fok azért undorító, mert még a nulla fok sem stimmel (-17,778 Celsiusnál van nulla Fahrenheit-fok), így a XVIII. század elejéről származó skálát nehéz fejben átszámolni. Először is, ki kell vonni belőle harminckettőt, megszorozni öttel, majd elosztani az egészet kilenccel. És már meg is kaptuk, hogy pl. a 72 Fahrenheitre állított automata klíma tulajdonképpen 22,2 fokot állít elő.
világ megosztottságát
Na de hogy jött ki ez az ökörség Daniel Gabriel Fahrenheitnek? Szegénynek esze ágában sem volt, hogy megossza a világot; amikor az egészet kitalálta, Anders Celsius még gyermek volt. Fahrenheit a jég és szalmiáksó keverékének olvadáspontját választotta nullának, az emberi test hőmérséklete (36,7 Celsius-fok) volt a másik támpont. Ezt a tartományt kétszer tizenkét részre osztotta, majd még ezeket a részeket tovább negyedelte, és már kész is volt egy 96 fokból álló skála. Bár ez nem tűnik praktikusnak, ám a víz olvadáspontja (vagyis a nulla Celsius) pont 32 Fahrenheitre jött ki. Csakhogy később újraskálázták egy kicsit a dolgot, mondván, hogy a víz olvadáspontja és forráspontja között legyen pontosan 180 fok, így csöppet eltolódtak az értékek: ami 96 fok volt eredetileg, az ma 98,6.
Az SC hiába nyitható, mégsem érzi úgy magát az ember benne, mintha egy levágott tetejű tejesdobozban ülne: a karosszériaszilárdság rendben van. A krómfelnis kerekek óriásiak, a nyomvályúk szeretik megvezetni a 18-as gurigákat, de alapvetően nyugodtan megy egyenesen. Viszont jól leplezi, mekkora erő van benne.
Nem tudom, mi az oka, hogy a Toyotákban valamitől lenyugszik az ember, és igazából nem is akarja nyomni a gázt. Ez, talán az Aygót leszámítva az összes autójukra igaz, erre a Lexusra is. Aztán eszembe jut cirkálás közben, hogy megnézzem, megvannak-e még a lovak. Kövér gáz, és a nyolchengeres VVT-i motorról kiderül, hogy akkor is halk, ha forog. De iszonyatosan húz és végtelen hosszan. A váltó eleinte komótosan gangol vissza, majd észlelve, hogy itt menés van, felveszi a ritmust. A mérföldskálával könnyebb a dolgom, mert szokás szerint van belül egy segédskála. Teljesen reális, hogy hét másodpercen belül van százon az SC, de utána is megy: nyugodtan, ám határozottan. A váltója egyébként ötfokozatú, de még nem a ma divatos léptetős rendszerű, hanem megvan a komplett D-4-3-2-L sor, amit a műszeregységben is kijelez – a téli és a power (PWR) programot külön kell kapcsolni, az elsővel nyugodtabb, a másodikkal idegesebb. De igazából tökéletes a normál program is. Egyébként később, 2005-ben kapott hatfokozatú automatát a típus.
Bár a régebbi Lexusok kipörgés- és élvezetgátló elektronikája nem volt a topon, az SC 430-é meglepően jó, gyors és finom. A padlógázas gyorsításokra nem reagál azonnali gázelvétellel, a kocsi megriszálja egy kicsit a fenekét a száraz aszfalton, és halad tovább. A kormány könnyed, inkább krúzolásra termett, de amikor már gyorsan megyünk, egész határozottá válik. És a fék? Fog.
Valahogy az egész autó ilyen. Bagatellizálja a dolgokat. Kétszázzal menni? Nem kunszt. Megállni? Nem kunszt. Az ember úgy érzi, hogy ez az egész gyors autózás annyira könnyen megvalósítható dolog, ráadásul egy nyitható autóban, hogy nem is érti, a többi kis pöcsköszörű miért ordít, kínlódik és nem halad. És ebből táplálkozik a vezető felsőbbrendűség-érzése, még akkor is, ha épp kettővel gurul az SC-vel. A többieknek egy szerencséjük van: közben elaltatja valamilyen trükkös módszerrel a vezető agresszivitását.
És mi van a típushibákkal? Nos, egy Rolls-Royce esetében ilyet illetlenség lenne kérdezni, egy Lexusnál meg felesleges. Mivel Európában is forgalmazzák a típust, teljesen normális csatornákon beszerezhetők hozzá az alkatrészek, gyorsan, flottul és meglepően normális áron – ettől a részétől nem kell félni. Nem gyakori autó itthon, valamiért mi magyarok nem annyira kajáljuk a nyitható autókat, meg a velük járó feltűnést sem. Ja, és a drágaságát sem, hiszen hétmillió alatt nem is lehet találni a piacon. Gergő szerint nem igazán nagy üzlet behozni Amerikából, regadóval, forgalomba helyezéssel ugyanott van az ember, mintha itt vett volna egyet. Viszont az határozottan a tengeren túli vásárlás mellett szól, hogy ott van választék.
További cikkeink
