Vajon melyik a kisebbik rossz? Feladni a kevesek által
a végletekig imádott egzotikumból, és megnyerni vele
a többség szimpátiáját, vagy nyomtalanul eltűnni az autógyártás
térképéről? Ha így tesszük fel a kérdést, nyilván mindenki − még
a rajongók kemény magja is − az első megoldást választaná, ennek
ellenére nehéz tudomásul venni, hogy a Subaru padlógázzal száguld
a populizmus irányába. És minő borzalom, még a raliból is
kivonul.
A Forester harmadik generációja például sportos kombiból teljes
értékű szabadidő-autóvá nőtte ki magát. Az evolúciós folyamat során
minden irányban megnyúlt a Forester, így végre pufidzsekiben is
kényelmesen beleférni. Eltűntek a keret nélküli ablakok, mert túl
nagy volt miattuk a szélzaj. Karosszériája már kevésbé hasonlít
olyan testre, amit egy kockából a lehető legkevesebb
anyagveszteséggel faragtak ki. A rugózása is sokkal finomabb lett,
viszont emiatt kanyarban részeg csacsiként dülöngél. Csupa olyan
újdonság, amitől a keményvonalasok talán rosszul lesznek, de
a többség örömmel üdvözli majd.
Viszont mindkét tábornak a kedvére tesz a bokszer
dízelmotor. Fejlesztését még a múlt évezredben kezdte
a Subaru, miután elvetették, hogy más gyártótól soros dízelmotort
vásároljanak, és ahhoz igazítsák autóik műszaki alapjait,
karosszériáját és hajtásláncát. Elsődleges célkitűzésük a dízel-
és bokszerelőnyök ötvözése volt, így sima járású, kulturált, viszonylag
csendes, takarékos, tartós és könnyű motort akartak létrehozni
a mérnökök. Sikerült is, az alábbi trükköknek köszönhetően.
A dízel bokszer
Több előnye is akad a bokszer építési módnak.
A páronként egymással szembe mozgó dugattyúk nagyrészt
kioltják a vibrációkat, így a bokszernél elhagyható
a soros négyhengeres dízeleknél kötelező
kiegyensúlyozótengely. Az 1998 köbcentis motornak a furata
és a lökete is 86 milliméter, ami a H6-os,
hathengeres benzines bokszerekhez hasonló arány. Ennek
köszönhetően a négyhengeres bokszerekhez képest
a motor 61,3 mm-rel lett rövidebb. Mivel
a hengerfejek alacsonyabbak (bokszernél kettő van belőlük,
a motor két oldalán), a motor nem lett szélesebb. Az
alumínium motorblokk a vastagabb hengerfalak miatt elég
merev, így nem kellett a fajlagosan nehezebb öntöttvasat
használni a motor alapanyagául. A szelepvezérlés
láncos, ezért tartósabbnak ígérkezik, a változó
geometriájú turbófeltöltőt a motor alatt helyezték el, így
a tömegközéppont is mélyebbre került.
A technikai hókuszpókuszból a gyakorlatban annyit érezni, hogy
a dízel bokszer tényleg elképesztően finoman jár. Még hidegen,
alapjáraton is tökéletesen rezgésmentes, sem a karosszéria, sem
a pedálok, de még a kormány és a váltókar sem remeg vagy
vibrál. És nemcsak dízelmotorhoz képest kulturált, hanem abszolút
mértékben is. A hangját viszont a vastag szigetelés ellenére
sem sikerült tökéletesen csillapítani. Zajelnyelő anyagból jutott ugyan
a motorháztetőre, a kerékjáratokba és a tűzfalra is,
méghozzá vastagon, a dízeles krákogást és kerregést mégis
folyamatosan hallani a vezetőülésben.
Persze a Subi közel sem kerti traktor, de Csikós szerint
gyorsításkor a tesztautó minden fordulaton zajosabbnak tűnt, mint
azok a Foresterek, amiket a
nemzetközi bemutatón
kipróbált. És nem csak a nagyobb hangkeltés miatt volt csalódott.
A nehézkesebben adagolható kuplung, a karcos, akadozó és
pontatlan váltó is egy másik autó benyomását keltette. Mindezek miatt
nehéz rutinból vezetni, pedig egyébként könnyedén irányítható
a nagy Subaru. Egyujjas a kormányzása, méreteihez képest
fordulékony, és a szögletes karosszéria minden sarkát tisztán
látni a vezetőülésből.
Városjáróként tehát egész jó a Forester, ha induláskor és
váltáskor tudunk hozzá alkalmazkodni, akkor nincs vele gond. 1500-as
fordulat alatt ugyan gyenge a motorja, de fölötte nem hirtelen,
lórúgásszerűen jön meg az ereje, hanem szívó benzinmotorokat idéző
linearitással. Szép fokozatosan erősödik a motor, és bár
a hangja mindig elárulja, hogy a büdösebbik oszlophoz áll
majd a benzinkúton, soha nem válik irritálóvá. De lelkesítővé sem.
Bubogásnak nyoma sincs, és a turbó süvítését is elnyomja
a dízeles kerepelés, ami viszont még nagy fordulaton is
elviselhető.
Jól eltalálták a hatos váltó fokozatelosztását, így mindig
találni egy fokozatot, amiben lendületesen gyorsít a dízelmotor,
nulláról százra például 10,4 másodperc alatt. De autópályán kitűnően
beválik a hosszú hatodik, a végsebesség 186 km/óra. Törvényes
keretek között, azaz 130-as tempónál csupán kevéssel jár 2000 felett
a fordulatszámmérő. Ilyenkor a monoton, de csendes
mormogásnak és a kis fogyasztásnak örülhet tulajdonosa.
Terepen viszont más örömöket is tartogat. Az igényes, hátul is több
lengőkaros felfüggesztésnek és a puhára hangolt
rugó-lengéscsillapító párosnak hála a Subaru úgy megy át
árkon-bokron, mint átlagautó egy sima csatornafedélen. Ráadásul
kanyarban is kellemesen viselkedik, a limiten négy kerékkel
sodródik, beforduláskor fékezésre könnyűvé válik a hátulja,
nagyobb gázra pedig enyhe drifteléssel húzza ki magát a kanyarból.
Összkerékhajtási rendszere azért parádésan jó, mert középső
differenciálműve
egy viszkozárral kiegészülve villámgyorsan alkalmazkodik
a tapadási viszonyokhoz, és oda irányítja a nyomatékot, ahol
épp szükség van rá.
A gyárilag 6,3 literben megadott átlagfogyasztás ugyan
mosolyfakasztó adat, de országúton, a forgalom ritmusában
csordogálva 7 literes átlag simán elérhető. Nagyvárosban vagy
sportosabban hajtva ez az érték azért könnyedén szökik fel 10 liter
környékére, ami subarus mércével még mindig parádésan kevés. Dízel
SUV-hez képest se rossz, de nem is rengeti meg a kategória
fogyasztási hierarchiáját.
Mint ahogy az árával sem döngöli földbe például a dél-koreai
konkurenciát, hiszen egy dízel Kia Sportage egymillióval olcsóbb nála,
de a 7,6 millió forintos indulóval több mint versenyképes
a Forester. Ezért az árért minden fontos extra benne van, az
összes alapvető elektromos kütyüvel, CD-s rádióval, sok légzsákkal,
légkondicionálóval és menetstabilizálóval adják a japánok. Az
szerintem már most biztos, hogy a harmadik generáció minden
korábbi Foresternél nagyobb eladási sikerekre számíthat, és ebben
a dízelmotor oroszlánrészt vállal majd, igazán megszeretni mégsem
tudtam.
Miért nem kívánatos az új Forester? Lapozzon, és kiderül.
Ha röviden kéne rá válaszolni, hogy miért nem alakult ki érzelmi
kapcsolat köztem és az új Forester között, akkor a régire
mutogatnék vádló ujjakkal. Amikor megtudtuk, hogy jön az új dízel
Forester tesztautó, hirtelen felindulásból mellé akartuk tenni
ügyvezetőnk első generációs S-Turbóját összehasonlítási alapként. De
Bende Tibor hárommilliós, automata váltós, turbós és benzines kocsija,
valamint az új, közel nyolcmilliós, kézi váltós dízel összeeresztése
mégsem tűnt olyan jó ötletnek: nehéz elképzelni, hogy valakinél ez
a két kocsi egymás reális alternatívája legyen.
Legyen ön az első, aki a dízel
Foresterről ír!
Arra viszont kitűnő alkalomnak bizonyult a közös próba, hogy
kiderítsem: mi adta a régi varázsát, és vajon mi hiányzik az
újból? Az első Foresternek már a formája is imádni való. Igazi,
keményvonalas szögletességével, minden részletéből áradó
célszerűségével és a kedves macipofával nagyon szerethető jószág.
A keret nélküli ajtókat feltárva már tudom, miben más az eredeti
és az új. Az eredeti Forester 10 évvel ezelőtt azért lett olyan,
amilyen, mert a mérnökök azt gondolták jónak. Kiindulási alapnak
fogták az akkori Impreza mechnikáját és padlólemezét. A kezükbe
akadt egy vonalzó, amivel rárajzoltak egy magasabb kombi karosszériát,
majd a lehető legcélszerűbben berendezték az utasterét és kész.
Nem végeztek piackutatást, és nem kérdeztek meg fókuszcsoportokat
a műszerfal számlapjának színéről. Nem azért reszelgették
a mérnökök, hogy amerikai háziasszonyok ízlésének megfeleljenek
vele, hanem hogy jól működjön. Szerintem. De nézzük inkább
a tulajdonos véleményét, miért pont egy Forester S-Turbót
választott magának a BX után.
Átmeneti kabát
Igen, szeretjük a turbós Subarukat, de a sok
nagyszájú között csak én mertem bevállalni egy Forester
S-Turbót. Az egész úgy kezdődött, hogy a szomszédaim sorra
vásárolták az összkerekes kocsikat. Firtató kérdéseimre
készségesen elmesélték, hogy ha jön a hó vagy a jég,
akkor a takarítás és sózás hiányában önerőből kell
megoldani a munkába járást. Értettem. Mindenféle autókon
gondolkodtam, a Vitara- és RAV4-vonalról, végül mégis egy
automata Forester S-Turbót választottam.
Az autó kicsi. Mondjuk akkora, mint egy korabeli Astra,
a tengelytávjuk legalábbis centire megegyezik. Szélességre
ugyan nagyobb annál, és hosszabb is valamivel: a kombinál
17 centivel, de a tengelytáv a kiindulópont. Tehát
adott a méretosztály, ez bizony egy kompakt kombi az
ezredfordulóról. Épp ezért kicsi a hátsó lábtér, egy
babahordozóba tett gyerek épp befér mögém. A jobb oldali
első ülés mögött az súlyosbítja a helyzetet, hogy
a váltózárat csak eléggé hátra lehetett beszerelni, így
szinte teljesen hátra kell tolni az ülést. Ennek ellenére
a kezdetektől elégedett vagyok a helykínálattal, sőt,
azóta ugyan nagykabátos idő lett, de a kilencvenpár
kilómmal nem mondanám szűknek. Inkább passzentos. Nekem furcsa
egy kicsit a két első ülés támlájából lehajtható
oldalankénti könyöklő, ami kemény és keskeny, de könyöklésre
végül is alkalmas.
A székben ülni kellemes. Nem pont az a fotel, ami
a Mercikben és Volvókban olyan remekké teszi az
együttélést, de nem is gerinctörően passzentos Recaro.
Egyszerűen egy jó tartású szék, amiben több száz kilométer sem
fájdalmas élmény. Az ülésfűtés erősebb fokozata olyan, hogy nem
csodálkoznék, ha nemzőképtelenné lett Forester-tulajdonosok
levelei árasztanák el a Subaru vevőszolgálati
postaládáját. A gyengébb fokozat kellemes.
A műszerezettség elégséges, benzinszint, motorfordulat,
hűtővíz- hőmérséklet, napi és összkilométer-számláló.
A műszerfalon ezernyi célszerű gomb, de nem mindről tudom,
mire való. Ablakmosó gombból is van kettő, azt például nem
értem, miért. Mondjuk egyikre se csinál semmit. A klíma
vezérlése annyira fapados, hogy direkt jólesik tekergetni
a hőfokszabályzó gombot, ami tekerés közben kattog. Apropó
kattogás. Minden relé, a hátsóablak- vagy szélvédőfűtéstől
az indexen át az ülésfűtésig, meghitté teszi a subaruzást.
Apró kattogásaival tudat minden rezdüléséről, él, működik,
velünk van.
Aztán a vezetőülésből látni még az ablaktörlő lapátok
alatti fűtőszálakat, ami a Ford szélvédőfűtése mellett
nekem unikum, valamint remekül látszik a töltőlevegő-hűtő
motorháztetőbe emelt légterelő nyílása is. Ezt
a design-elemet azóta mindenféle kis SUV-n viszontlátom.
Mások szerint is jól néz ki. A keret nélküli ablakok is
vagányok, bár szélzaj bőven termelődik a hangszigetelő
gumikon. A napellenző a gondos tervezés
mintapéldánya: tolltartó, többféle kártyatartó kapott rajta
helyet. Ami viszont az aduász, az a négyzetméternyi
üvegtető, árad be rajta az őszi nap, ezzel kellemes hangulatot
varázsolva odabent. Persze nyitható, és ha nyáron zavaró
a tűző nap, akkor el is lehet sötétíteni. Szerintem
üvegtető nélkül ne vegyen Subaru Forestert!
A motor ebben is 4 hengeres bokszer, 170 lóerővel. Ez nem
valami sok, boyracerkedni kevés, normálisan haladni épp elég.
Automata váltóval pont 10 másodpercen belül van százon, és épp
nem futja meg a 200-at. Alacsonyabb fordulaton hirtelen
gázadásra visszaváltásig erőtlen, ezt a későbbi
motorváltozat átalakított szívórendszerével valamelyest
sikerült kompenzálniuk. A bokszer halkan és
kiegyensúlyozottan jár, jól veszi a gázt, már
a turbónyomás teljes felépülése után. Winkler fő félelme
az, hogy egy turbós benzinessel párosított automata nem válthat
szépen, pedig de. A váltó különösen érzékeny, 60-nál
a gázpedál állásán milliméterekre van egymástól
a hármas és a négyes. Ha kicsit lankad
a figyelem, simán harmadikban marad, ami nem tesz
kifejezetten jót a fogyasztásnak.
A futómű kemény, bár nem annyira, mint újonnan volt. Kábé
olyan, mint egy mai kompakt futóműve, bár annál
nagyságrendekkel pontosabb, még így, fáradó szilentekkel
is.
További cikkeink
